道路交通工程相關(guān)施工技術(shù)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析

1、摘 要本文從質(zhì)量通病的防治入手，從施工技術(shù)方面對快速路施工和運營過程可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行論述。根據(jù)道路工程可能出現(xiàn)的早期路面不均勻沉降、橋頭跳車，對橋臺處高壓旋噴樁復(fù)合地基處理軟基施工技術(shù)進(jìn)行了研究分析。在橋梁施工方面，城市快速路大量采用了預(yù)應(yīng)力體系，本文就后張預(yù)應(yīng)力施工中超長束張拉和壓漿質(zhì)量控制進(jìn)行了著重論述。結(jié)合工程實踐，對城市快速路施工中的實際施工效果進(jìn)行了研究分析，指出了今后施工中需要改進(jìn)的地方。關(guān)鍵詞：城市快速路；質(zhì)量問題；技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析道路交通工程相關(guān)施工技術(shù)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析一、城市交通快速路主要施工技術(shù)根據(jù)城市快速路的總體規(guī)劃設(shè)計，本著功能與景觀相結(jié)合的總體設(shè)計理念，注重結(jié)構(gòu)物本身的造

2、型新穎、美觀；對快速路全線綠化帶燈光照明等進(jìn)行系統(tǒng)性的景觀設(shè)計，各段落賦予不同的設(shè)計主題，使功能與景觀和諧統(tǒng)一。在橋梁墩柱造型設(shè)計中提出了“Y”型墩和擴(kuò)頭柱，即花瓶式橋墩頂部展開的“瓶口”與上部混凝土箱梁順暢過渡，上下呼應(yīng)，流暢自然；橋梁高跨比等注重黃金比，使橋梁纖細(xì)，體現(xiàn)時代美感。工程中主要運用了如下的施工技術(shù)：（一）道路工程主要施工技術(shù)在軟基處理方面，采用了水泥攪拌樁和高壓旋噴樁復(fù)合地基處理技術(shù)。在橋頭防沉降方面，采用了石灰粉煤灰輕質(zhì)填料并設(shè)計8m橋頭搭板。在路面施工方面，采用了SBS改性瀝青混凝土面層。（二）排水工程主要施工技術(shù)在系統(tǒng)設(shè)計方面，采用了雨污分離的系統(tǒng)；為提高管理水平和效率，

3、采用了泵站無人值守管理系統(tǒng)；為保證進(jìn)一步完善排水系統(tǒng)，部分段落的排水管線為大管徑、深基坑；個別點位采用了泥水平衡頂管施工技術(shù)；（三）橋梁工程主要施工技術(shù)在基礎(chǔ)方面，采用了深樁基施工；在支座方面，采用了鋼橡膠支座；上部結(jié)構(gòu)方面，采用了高強(qiáng)度混凝土、大跨徑現(xiàn)澆混凝土預(yù)應(yīng)力箱梁、超長束預(yù)應(yīng)力張拉等；橋面附屬結(jié)構(gòu)方面，采用了APP卷材橋面防水、新型光源的景觀立柱燈。二、快速路工程主要施工技術(shù)研究分析（一）路橋施工常見質(zhì)量通病在施工實踐中，影響工程成品質(zhì)量的重點控制部位往往集中在少數(shù)關(guān)鍵施工點位上，這些關(guān)鍵點位的施工技術(shù)和工藝控制如果出現(xiàn)問題，就會出現(xiàn)通常所說的工程質(zhì)量通病。通過對以往大量工程施工質(zhì)量的

4、統(tǒng)計分析，常見的工程質(zhì)量通病如下：1、道路工程常見質(zhì)量通病交通部風(fēng)懋潤總工程師曾專門撰文總結(jié)分析了高等級公路路基路面的六項質(zhì)量通病及其原因：(1)軟弱地基路段預(yù)壓時間不夠，工后沉降過大，路面產(chǎn)生較大的不平整和橫向裂縫；路基壓實度不夠和地基處理不當(dāng)，引起路面產(chǎn)生較多縱向裂縫（瀝青路面）或斷板（剛性路面）；構(gòu)造物兩端填土壓實度不夠，引起橋頭跳車。(2)雨水進(jìn)入面層引起面層網(wǎng)裂、變形和局部松散而形成坑洞；雨水透過面層滯留在基層頂面和基層質(zhì)量不好引起沖刷唧漿、網(wǎng)裂、變形和坑洞。(3)半剛性結(jié)構(gòu)層厚度不足和工藝水平低，使路面產(chǎn)生早期結(jié)構(gòu)性破壞；基層工藝水平不高，平整度差，使瀝青面層厚薄相差較大，引起路面

5、平整度較快降低。(4)面層采用質(zhì)量不符合要求的瀝青，以及基層材料設(shè)計和工藝不合適等原因，使面層橫向裂縫過多。(5)面層粒料級配不佳和瀝青用量不穩(wěn)定，開放交通12年，行車道就產(chǎn)生輕重不一的泛油現(xiàn)象，使表面粗糙度顯著下降，抗滑性能衰減較快。(6)瀝青混合料礦料級配不佳，細(xì)料和瀝青用量偏多，使路面產(chǎn)生嚴(yán)重轍槽（車輛大型化和嚴(yán)重超載也是原因之一）。在城市道路施工方面，也有類似的質(zhì)量通病。以上質(zhì)量通病與工程施工過程中關(guān)鍵點位的控制不佳有直接關(guān)系。在施工技術(shù)方面，從材料準(zhǔn)備、下承層處理、施工技術(shù)交底、混合料拌制攤鋪及碾壓、養(yǎng)護(hù)、工序驗收等各方面嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范要求，并對重點部位進(jìn)行重點監(jiān)控，是減少質(zhì)量通病發(fā)生

6、的關(guān)鍵所在。2、排水工程常見質(zhì)量通病市政公用排水設(shè)施在常常出現(xiàn)以下質(zhì)量通?。?1)施工偏差或意外的避讓構(gòu)筑物，造成管道位置偏移或出現(xiàn)返坡造成積水。(2)基礎(chǔ)不均勻下沉，管材及其接口施工質(zhì)量差、閉水段端頭封堵不嚴(yán)密、井體施工質(zhì)量差等原因造成管道滲漏水，閉水試驗不合格。(3)基礎(chǔ)處理不當(dāng)或施工質(zhì)量不佳造成檢查井變形、下沉。(4)回填土沉陷。3、橋梁工程常見質(zhì)量通病城市橋梁工程常見的質(zhì)量通病有：(1)樁基施工出現(xiàn)坍孔、斷樁；(2)混凝土出現(xiàn)孔洞、蜂窩、麻面、表面不平整、裂縫、色差；(3)橋面出現(xiàn)漏水、伸縮縫跳車，支座脫空；(4)預(yù)應(yīng)力施工出現(xiàn)孔道定位偏差、孔道漏漿、壓漿不密實、預(yù)應(yīng)力筋滑絲和斷絲、錨

7、下混凝土開裂。三、孔道定位安裝、預(yù)應(yīng)力張拉、壓漿施工等工序中容易出現(xiàn)的問題（一）預(yù)應(yīng)力孔道定位安裝預(yù)應(yīng)力孔道定位安裝是整個預(yù)應(yīng)力施工中實現(xiàn)設(shè)計意圖的第一個關(guān)鍵步驟。根據(jù)工程實踐，預(yù)應(yīng)力孔道定位中容易出現(xiàn)問題的部分是孔道定位偏差過大、曲線段曲率半徑不準(zhǔn)確和入錨墊板處與錨墊板不垂直?？椎蓝ㄎ话惭b偏差將直接導(dǎo)致張拉應(yīng)力得不到有效傳遞，結(jié)構(gòu)各截面的預(yù)加應(yīng)力值達(dá)不到設(shè)計要求，直接影響到結(jié)構(gòu)的使用性能和壽命。（二）預(yù)應(yīng)力張拉所有在上一階段施工中存在的問題，都可能影響到預(yù)應(yīng)力張拉的結(jié)果，如孔道安裝精度、孔道材料的質(zhì)量、預(yù)應(yīng)力束編束和穿束過程中發(fā)生的鋼絞線扭絞、錨墊板安裝精度、鋼束或孔道的銹蝕、混凝土振搗導(dǎo)致

8、的孔道堵塞或偏位、混凝土不密實等等，因此，如果在張拉過程中出現(xiàn)響動、錨后混凝土開裂、斷絲滑絲、鋼束張拉伸長值過大或過小等情況，一定要暫停施工，綜合分析可能發(fā)生問題的部位，制訂有針對性的措施，確保預(yù)應(yīng)力體系按設(shè)計要求正確建立。（三）預(yù)應(yīng)力張拉施工前必須要做的工作在預(yù)應(yīng)力張拉施工前，必須做好以下工作，以保證張拉工作順利進(jìn)行：1、清理干凈錨墊板內(nèi)和錨墊板口處的混凝土和浮銹；2、對于兩端張拉的鋼束，應(yīng)先進(jìn)行動束；檢查鋼束是否有扭絞；3、 再次確認(rèn)錨墊板、工作錨、夾片、限位板槽深是否配套；4、確定合理的張拉程序，復(fù)核張拉數(shù)據(jù)，確認(rèn)已按試驗結(jié)果對鋼束的計算伸長值進(jìn)行了調(diào)整；張拉程序及各控制應(yīng)力點數(shù)據(jù)要有掛

9、牌；5、對照千斤頂標(biāo)定試驗報告，檢查張拉用千斤頂與壓力表是否配套，檢查壓力管道和接頭是否有破損或滲漏；6、檢查油泵用的液壓油是否符合擬張拉部位的要求；7、 錨具安裝位置要準(zhǔn)確，錨墊板、錨環(huán)、限位板、千斤頂、工具錨的安裝中心線要與孔道中心線重合；8、 通訊工具要準(zhǔn)備齊全，以保證在張拉過程中及時溝通，確保張拉同步；9、 安全防護(hù)設(shè)施要到位，施工前要進(jìn)行技術(shù)、操作要點、安全等交底，并落實到每一位操作人員。（三）張拉過程中容易出現(xiàn)的問題及其解決措施1、 張拉程序的確定公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范（JTJ 041-2000）規(guī)定，張拉程序為0初應(yīng)力con，持荷2min錨固（后張法，夾片式具有自錨性能的錨具，低松

10、馳力筋）。在施工實踐中，張拉程序推薦為：0初2初50%con（80%con，如果發(fā)生倒頂）con，持荷2min錨固。根據(jù)施工經(jīng)驗，對于程序中初的取值，如果束長小于20m，可以取10%con；對于長束，則應(yīng)取15%con，以減小初應(yīng)力取值對伸長值計算的影響。程序中50%con和80%con兩次是中間數(shù)值校核點，加壓過程可不停滯，但要準(zhǔn)時讀數(shù)，以便及時發(fā)現(xiàn)張拉中可能出現(xiàn)的問題，也可保證在出現(xiàn)問題后有放張?zhí)幚淼挠嗟亍Ｔ趶埨^程中，應(yīng)對構(gòu)件對稱地施加應(yīng)力，從中間向兩邊對稱張拉。有條件話，同時張拉的鋼束越多，越能消除第4種應(yīng)力損失l4的影響。2、 張拉過程中發(fā)生響動張拉過程中的響動可能由三方面的原因造成

11、：一方面，可能是錨具、限位板、千斤頂?shù)陌惭b不到位，中心線不重合；另一方面，可能是鋼束被混凝土漿粘結(jié)；最后，可能是發(fā)生了斷絲。發(fā)生響動后，應(yīng)立即停止張拉，查明原因。首先，應(yīng)檢查錨具安裝；其次，檢查是否發(fā)生了斷絲；最后，再檢查是否是混凝土漿粘結(jié)了鋼束。若是錨具安裝偏位造成響動，可放張的重新調(diào)整錨具安裝位置后再進(jìn)行張拉。若是發(fā)生了斷絲，則應(yīng)查明斷絲的原因，在排除了鋼束本身的材質(zhì)問題后，應(yīng)檢查錨環(huán)、夾片、限位板是否配套，特別是限位板的槽深是否符合要求，限位板槽深不足是發(fā)生斷絲的重要原因。查明原因后，或斷絲數(shù)量在規(guī)范允許范圍內(nèi)，則可重新張拉，否則應(yīng)更換發(fā)生斷絲的鋼絞線或使用單根連接器處理發(fā)生斷絲的鋼絞線

12、（單端張拉時）。排除以上情況后，基本可確定是因混凝土漿粘結(jié)了鋼束造成的響動。這時，應(yīng)先檢查張拉記錄數(shù)據(jù)，看鋼束的伸長值增長量與計算值是否相符。若張拉伸長量與計算值吻合，則可繼續(xù)張拉，但要不斷觀察張拉情況并增加中間測量點，以判斷張拉是否正常。若張拉伸長值與計算值相差較大，則應(yīng)放張，并用鋼絲探明混凝土粘結(jié)處，剔開波紋管，清除粘結(jié)混凝土，然后再正常張拉。3、 錨后混凝土開裂若在張拉過程中發(fā)生混凝土開裂，則應(yīng)立即停止張拉并放張。預(yù)應(yīng)力孔道壓漿前發(fā)生的錨后混凝土開裂，亦應(yīng)及時放張，待正確處理后再重新張拉。錨后混凝土開裂的主要原因有三個：一是混凝土養(yǎng)護(hù)不到位，導(dǎo)致錨后混凝土強(qiáng)度未達(dá)到設(shè)計值；另外是錨后加強(qiáng)

13、筋設(shè)置不當(dāng)，導(dǎo)致混凝土受過大的拉力；第三就是加強(qiáng)筋的保護(hù)層厚度不足，導(dǎo)致表層混凝土開裂。放張后，根據(jù)以上情況，對錨后混凝土重新施工后，再重新張拉。對于壓漿后出現(xiàn)的混凝土裂縫，應(yīng)由設(shè)計人員根據(jù)施工圖和施工記錄，認(rèn)真分析原因，并提出處理意見。4、張拉伸長值與計算值相差過大張拉伸長值偏差超出±6%時，直接導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力體系的建立與設(shè)計值不符，一部分的斷面的應(yīng)力分部會大于或小于設(shè)計值，會影響設(shè)計意圖的實現(xiàn)，所以應(yīng)及時分析原因，并有針對性的進(jìn)行處理。第一、當(dāng)張拉伸長值超出偏差允許值后，應(yīng)首先檢查理論值計算、各記錄點位應(yīng)力值是否正確；然后檢查張拉記錄，看是否是記錄出錯，方法是分別取某兩個量測應(yīng)力點的

14、記錄值，計算出鋼束伸長值后，與理論值相比較，如果與總體結(jié)果一致，則可判定記錄無誤，否則，則可能是記錄出錯。在伸長值的量測過程中，初應(yīng)力時的量測和記錄要特別仔細(xì)認(rèn)真，因為在實際伸長量的計算中，初應(yīng)力的量測值兩次參與計算，在短束張拉中，初應(yīng)力時的量測值誤差對張拉結(jié)果的影響非常大，可能影響到對張拉成果的判斷。第二、排除計算和記錄出錯的可能性之后，再排除張拉設(shè)備的問題，看張拉過程中是否存在工具錨和工具夾片處是否有滑絲現(xiàn)象；其次，觀察油管及接頭處是否有漏油的情況；再次，觀察壓力表指針在回油后是否正確回零；排除以上情況后，最后要對設(shè)備重新進(jìn)行標(biāo)定，并對比兩次標(biāo)定的結(jié)果，找出問題所在。第三、排除以上原因后，

15、問題的焦點基本集中在預(yù)應(yīng)力孔道方面，一是孔道是否存在部分的堵塞或孔道壁粘有混凝土漿，這在伸長值偏小時經(jīng)常發(fā)生；二是孔道發(fā)生了變化，部分孔道的定位不準(zhǔn)、曲線段轉(zhuǎn)角值不正確、金屬波紋管發(fā)生了嚴(yán)重銹蝕、波紋管入錨墊板時不垂直等，都會導(dǎo)致張拉伸長值與理論值相差較大。對孔道方面的問題，首先應(yīng)該排除的是混凝土堵塞的可能性，這一點可由張拉實測值與計算值對比，確定可能發(fā)生堵塞的部位，剔開波紋管后用鋼絲探查，有條件的可用小型攝像探頭直接觀察。若是混凝土堵塞，則清除混凝土即可排除問題。若是因孔道銹蝕產(chǎn)生的摩阻變化導(dǎo)致的伸長值不足，則可通過處理孔道壁、適當(dāng)使用水性潤滑劑以改善孔道狀況，達(dá)到張拉伸張值與理論計算值相符

16、。若是因孔道定位出現(xiàn)問題而導(dǎo)致的伸長值偏差過大，則應(yīng)及時與設(shè)計人員聯(lián)系，由設(shè)計人員根據(jù)實際情況，適當(dāng)調(diào)整鋼束，確保預(yù)應(yīng)力體系的正確建立?？傊?，張拉伸長值與理論計算值不相符，直接影響到了預(yù)應(yīng)力體系的正確建立，處理的原則必須是確保預(yù)應(yīng)力體系的正確建立。在處理過程中，需要設(shè)計人員的積極參與、配合和指導(dǎo)，需要施工人員的耐心配合，需要技術(shù)人員的精心分析和判斷，只要措施得當(dāng)，就能確保預(yù)應(yīng)力體系的正確建立，確保結(jié)構(gòu)的使用性能和壽命。（四）孔道壓漿預(yù)應(yīng)力筋錨固并檢驗合格后，應(yīng)盡快進(jìn)行孔道壓漿。預(yù)應(yīng)力的壓漿作用主要有三點：1、保護(hù)預(yù)應(yīng)力鋼筋不外露而遭銹蝕，保證預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的安全壽命；2、使預(yù)應(yīng)力鋼材與

17、混凝土良好結(jié)合，保證預(yù)應(yīng)力的有效傳遞，使預(yù)應(yīng)力鋼材與混凝土共同工作；3、消除預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)或構(gòu)件在反復(fù)荷載作用下，由于應(yīng)力變化對錨具造成的疲勞破壞，提高結(jié)構(gòu)的可靠度和耐久性。本章根據(jù)快速路施工中的高壓旋噴樁、預(yù)應(yīng)力張拉施工兩個關(guān)鍵工序的施工技術(shù)進(jìn)行了論述，從理論基礎(chǔ)方面分析了施工中的要點以及可能出現(xiàn)的問題，并對問題解決提出了初步方案。在施工中出現(xiàn)的問題是多樣的，但只要以基本理論為基礎(chǔ)，根據(jù)現(xiàn)象去分析本質(zhì)，剝繭抽絲，一定能從根本上解決問題，確保設(shè)計意圖的實現(xiàn)，保證工程實體質(zhì)量和使用壽命。四、道路工程可替代方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析工程可替代方案指工程在滿足某一目標(biāo)的前提下，有著不同的實現(xiàn)方式。如改善一

18、個區(qū)域的交通通行條件，可以新修一條道路，也可以在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上改建，或者修建鐵路等等。工程的目標(biāo)往往從全社會的角度來確定，在工程整個壽命期內(nèi)來考察。廣義的工程可替代方案實質(zhì)上也包括"無為"方案，當(dāng)"有為"在工程壽命期內(nèi)預(yù)計所耗費的成本大于其在壽命期內(nèi)所帶來的效益時，還不如選擇"無為"方案。在公路工程設(shè)計中，我們已經(jīng)習(xí)慣于平面線位間的競爭比選，首先是計算土石方、排水防護(hù)、路面、橋涵、隧道、交叉工程、沿線設(shè)施、占地拆遷等工程量，通過造價計算得出工程建設(shè)成本，及估算出營運期預(yù)計消耗的費用；然后根據(jù)項目在路網(wǎng)中的布局，考察不同方案在壽命期內(nèi)所

19、創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益，通過對比不同方案間的凈效益來選擇路線方案。在公路某一單項工程中，在滿足機(jī)動車通行的功能要求的目標(biāo)下，其實也有著不同的工程實現(xiàn)措施，存在滿足同一功能要求的不同實現(xiàn)方案間的競爭，如高填土路堤與高架橋方案之間、深挖方路塹與隧道方案之間的方案競爭。這種單項工程方案之間的可替代性競爭普遍存在于山嶺重丘區(qū)公路的建設(shè)中?？商娲桨父偁幈冗x的一般原則：可替代性工程方案應(yīng)從技術(shù)的可行性、 經(jīng)濟(jì)的合理性、運營維護(hù)的難易程度、 環(huán)境保護(hù)、 其他需特殊考慮的目標(biāo)因子(如建筑景觀、耕地資源等)。四個大的方面綜合進(jìn)行方案比選。經(jīng)濟(jì)的合理性主要指工程建設(shè)的貨幣成本；運營維護(hù)的難易程度可以轉(zhuǎn)換為費用的形式貨幣

20、量化；環(huán)境保護(hù)更多的表現(xiàn)是工程對環(huán)境的損害，較難以貨幣量化。工程可替代方案的比選應(yīng)該是在可以量化的基礎(chǔ)上的選擇，應(yīng)該是理性的而不是感性的，不能等同于決策，決策更多依靠的是管理人員的"直覺"，是在綜合很多信息的基礎(chǔ)上的一種判斷。因此，在工程技術(shù)均可行的前提下，目前，工程可替代方案的比選主要考察經(jīng)濟(jì)的合理性及營運費用。在營運費用相差不大的情況下，以建設(shè)的成本來決定方案的競爭優(yōu)越性。 （一）可替代方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析1、高填土路提與高架橋方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析（1） 高填土路堤與高架橋的費用分析高填土路堤方案與高架橋方案首先從建設(shè)的經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行分析比較。為簡化起見，考察方案的直接工程費與

21、間接費之和以及與占地費用的合計。以費率定額計算的其他費用多以直接工程費與間接費之和為基數(shù)。高填土路堤方案主要包含路基土石方(費用代號以T1表示)、排水防護(hù)工程(T2)、地基處理(T3)、路面工程(T4)、路基橋涵工程(T5)、交叉工程(T6)、安全設(shè)施(T7)、拆遷及占地(T8)。表示為：T=T1+T2+T3+T4+T5+T6+T7+T8高架橋方案主要包含橋梁上部構(gòu)造(Q1)、下部構(gòu)造(Q2)、基礎(chǔ)(Q3)、拆遷及占地(Q4)。表示為：Q=Q1+Q2+Q3+Q4影響填土路堤方案造價的主要因素是填土價格、地基處理及土地補償價格，影響高架橋造價的主要因素是跨徑的選擇，而墩、臺高度對造價的影響相對較

22、弱。以下以24米寬的路基為研究對象，假設(shè)填土高為h米，現(xiàn)計算1公里長的路堤的建設(shè)費用，然后與預(yù)應(yīng)力空心板高架橋費用進(jìn)行比較。以下費用計算中所采用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于湖北省高速公路建設(shè)中的有關(guān)設(shè)計及造價數(shù)據(jù)。填土邊坡坡率8米以上取1：1.5，超過8米取1：1.75，邊坡平臺寬2米，路基土石方量設(shè)為x(h)*948(扣橋52米)，土石方綜合平均價為p元立方米，則：T1=x(h)*948*p10000萬元公里；常規(guī)排水防護(hù)工程T2一般在160萬元/公里左右(暫不考慮高邊坡防護(hù)額外增加費用)；軟土地基處理(T3)330萬元公里左右，路面工程綜合每平方米220元，則T4一般在460萬元公里左右；路基橋涵工程

23、(T5)與路線所經(jīng)過的自然區(qū)域有很大的關(guān)系，一般地按涵洞4道公里、橋梁長平均35米公里計算，得140萬元公里左右；交叉工程按通道考慮，每公里2處計，T6則為120萬元公里左右；安全設(shè)施(T7)按85萬元公里估列：拆遷及占地(T8)根據(jù)公路建設(shè)項目用地指標(biāo)微丘區(qū)計算，按一般正常填土高度計算時，需占地88畝公里；用地中耕地與非耕地各按一半考慮，則T8大約為120萬元公里，當(dāng)填土高度大于一般正常填土高度時，額外增加占地(h-4.4)*6.3畝/公里，T8大約增加費用(h*6.3*1.4-39)萬元公里。高架橋方案按預(yù)應(yīng)力空心板進(jìn)行計算，上部構(gòu)造、下部構(gòu)造、基礎(chǔ)合計平均3.7萬元/米，每公里3700萬

24、元(Q1+Q2+Q3)；拆遷及占地(Q4)需占地37畝公里；耕地與非耕地各按一半考慮，則Q4大約為50萬元公里。若高填土路堤方案與高架橋方案費用相等，即TQ時，可得x(h)*948*p10000+160+330+460+140+120+85+120+(h*6.3*l.4-39)=3700+50 1式1簡化為：x(h)*p+h*6.3*1.4=2374*10000948其中：x(h)24*8+1.5*8*8+52*(h-8)+1.75*(h-8)2 (h8) (假設(shè)地面線水平)土石方綜合平均價p取22元立方米時，應(yīng)用逼近算法，計算得臨界填土高h(yuǎn)=19.6米；當(dāng)p取30元立方米時，h=16.2米。

25、以上為存在有軟土地基處理情況。若無T3項，則x(h)*p+h*6.3*1.42704*10000948 2土石方綜合平均價p取22元立方米時，h=21.3米；p取30元立方米時，h=17.6米。若無T3項，同時T2考慮高邊坡防護(hù)額外增加的費用，T2一般在350萬元公里左右，則：x(h)*p+h*6.3*1.4=2514*10000948 3土石方綜合平均價p取22元立方米時；h=20.4米；P取30元立方米時，h16.8米。(二)深挖方路塹與隧道方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析1、 深挖方路塹與隧道的費用分析 深挖方路塹方案與隧道方案仍然考察方案的直接工程費與間接費之和以及與占地費用的合計。 深挖方路塹方案主

26、要包含路基土石方(W1)、排水防護(hù)工程(W2)、路面工程(W3)、安全設(shè)施(W4)、拆遷及占地(W5)。 表示為：W=Wl+W2+W3+W4+W5 隧道方案主要包含洞門工程(S1)、洞身工程(S2)、通風(fēng)照明工程(S3)、供電設(shè)備(S4)。明洞工程納入洞身工程中，消防救援設(shè)施由于相對造價較低，忽略不計；為便于對比，洞門仰坡占地不計。 表示為：SS1+S2+S3+S4 設(shè)路基寬24米，挖深h米，現(xiàn)計算1公里長的深挖方路塹的建設(shè)費用，然后與雙洞隧道的建設(shè)費用進(jìn)行比較。對比分析的前提條件是自然地形、地質(zhì)滿足隧洞選址的基本要求。 邊溝采用0.8*0.8規(guī)格，碎落臺寬2米，邊坡按微、弱風(fēng)化硬質(zhì)巖石考慮，

27、邊坡坡率10米以下取1：0.3，超過10米取1：0.5，每10米設(shè)一碎落臺，路基土石方量設(shè)為f(h)*1000，土石方綜合平均價p元/立方米，則：wlf(h)*1000*p10000萬元公里；排水防護(hù)工程W2按420萬元公里估列；路面工程(W3)一般在460萬元公里左右；安全設(shè)施(W4)按85萬元公里估列；深挖方地段的拆遷及占地數(shù)量如果按公路建設(shè)項目用地指標(biāo)計算與實際偏差較大，此處占地數(shù)量設(shè)為d(h)畝公里，占地類別按非耕地考慮，W4為d(h)*0.4萬元公里。 雙洞隧道中洞門工程(S1)與洞身工程(S2)合計費用按3000元/平方米計算，則S1+S2為7200萬元公里；通風(fēng)照明工程(S3)約

28、370萬元公里；供電設(shè)備購買及安裝(S4)按500萬元公里估列。 若深挖方路塹方案與隧道方案費用相等，即WS時，可得 f(h)*1000*p10000+420+460+85+d(h)*0.4=7200+370+500 5 式5簡化為：f(h)*p10+d(h)* h*0.47105 其中：f(h)=780+52*(h-20)+0.5*(h-20)2 (30h20時) (假設(shè)地面線水平)f(h)1350+68*(h-30)+0.5*(h-30)2 (h30時) (假設(shè)地面線水平)d(h)68000/667+(h-20)*1000/667 (30h20時) (假設(shè)地面線水平)d(h)=82000/

29、667+(h-30)*1000/667 (h30時) (假設(shè)地面線水平)    p取為30元/立方米時，計算得臨界挖深值h=44米，此時占地約為143畝/公里，開挖土石方量約235萬立方米/公里。如此巨大的土石方量有兩種處理方法，一是以挖作填，二是另選棄土場。前一情況，大約可供應(yīng)14公里的填土路基，平均運距大于7公里；而后一情況，事實上很難找到滿意的棄土地點。因此在式5中假設(shè)土石方綜合平均價取為30元/立方米偏低。 再假設(shè)土石方綜合平均價為40元/立方米。式5可改寫簡化為：f(h)*4+d(h)*h*0.47105 6 計算得臨界挖深h36米，此時占地約為132畝/公里，開挖土石方量約176萬立方米/公里。 通過計算發(fā)現(xiàn)，臨界挖深h對排水防護(hù)工程費用W2變化的敏感性并不大，假設(shè)W2為1000萬元/公里，p取40元/立方米，經(jīng)計算，h34米；假設(shè)W2為2000萬元/公里，p取40元/立方米，經(jīng)計算，h=130米，而此時假設(shè)W2為2000萬元/公里并不合理。 若地質(zhì)為軟質(zhì)巖石或強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖石，邊坡坡率10米以下取1：0.75，超過10米取1：1.0，則：f(h)965+73*(h-20)+(h-20)2 (30h20時) (假設(shè)地面線水平)f(h)1795+97*(h-30)+(h-30)2 (h30時) (假設(shè)地面線水平)d(h)870