張佩濤(論文)

1、西安航空職工大學1典型航空儀表的分析及維修方案西安航空職工大學2摘要本論文主要闡述了飛機上的各種航空儀表及其相關系統(tǒng)的組成、原理及功用，航空儀表是用來測量飛行數(shù)據(jù)并準確顯示，使飛行員能及時得到飛行數(shù)據(jù)，確保飛機的安全飛行。論文中分別具體闡述了大氣數(shù)據(jù)儀表、全靜壓系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)計算機、飛行數(shù)據(jù)記錄器、陀螺及陀螺特性、航向系統(tǒng)等。本論文充分利用了各種示圖的方法，更加有效直觀的了解航空儀表，有利于航空儀表的進一步認識。關鍵詞： 航空儀表；全飛行；航向；示圖Abstract:Abstract: The caption mainly expounds the plane on the various a

2、ircraft instruments and relevant system of component function and principle, Aviation meter is used for measuring the flight data and accurately display, it is a pilot can get the timely flight data from flight safety. Make sure the shuttles Paper expounded respectively atmospheric data instruments,

3、 all the hydrostatic system, atmospheric data computer, flight recorders, gyroscope and gyro characteristics, course system, etc. This thesis makes full use of various diagrams of method, more effective intuitionist knowledge aircraft instruments, be helpful for better understanding of the aircraft

4、instruments.KeyKey words:words: Aircraft instruments；light safety；heading;Diagrams of 西安航空職工大學3目目 錄錄摘要摘要.2 2關鍵詞關鍵詞.2 2第一章第一章引言引言.5 51.1航空儀表簡介及分類 .51.1.1 駕駛領航儀表 .61.1.2 發(fā)動機儀表 .61.1.3 其它設備儀表 .61.2 發(fā)展歷程.61.2.1 機械儀表階段 .61.2.2 電氣儀表階段 .71.2.3 機電式伺服儀表階段 .71.2.4 綜合指示儀表階段 .81.2.5 電子顯示儀表階段 .8第二章第二章 大氣數(shù)據(jù)儀表大氣數(shù)據(jù)

5、儀表.9 92.1 氣壓式高度表 .92.1.1 大氣溫度、高度和壓強關系 .92.1.3 氣壓式高度表的原理和組成.102.1.2 氣壓式高度表的功用 .102.2 升降速度表 .112.2.1 升降速度表的功用 .112.2.2 升降速度表的工作原理 .122.2.3 升降速度表的組成 .132.3 空速表.142.3.2 空速表的工作原理 .142.3.3 空速表的組成 .152.4 馬赫數(shù)表.162.5 溫度指示器.172.5.1 全溫表的工作原理 .172.5.2 靜溫表的工作原理 .18西安航空職工大學4第三章第三章 全靜壓系統(tǒng)全靜壓系統(tǒng).19193.1 全靜壓管.193.2 應急

6、全靜壓管和應急靜壓孔.193.3 沉淀槽、轉換開關和導管.203.3.1 沉淀槽 .203.3.2 轉換開關 .203.3.3 導管 .21第四章第四章 大氣數(shù)據(jù)計算機大氣數(shù)據(jù)計算機.21214.1 模擬式大氣數(shù)據(jù)計算機.214.2 數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計算機.22第五章第五章 飛行數(shù)據(jù)記錄器飛行數(shù)據(jù)記錄器.2323第六章第六章 航向系統(tǒng)航向系統(tǒng).24246.1 航向系統(tǒng)的功用.246.2 航向系統(tǒng)的基本組成.256.3 航向.256.4 直讀式磁羅盤.266.5 航向系統(tǒng)怎樣指示航向.26結結 束束 語語.2828謝謝 辭辭.2929參考文獻參考文獻.3030西安航空職工大學5第一章第一章 引言引

7、言1.11.1航空儀表簡介及分類航空儀表簡介及分類航空儀表是為飛行人員提供有關飛行器及其分系統(tǒng)信息的設備。飛行器儀表與各種控制器一起形成機接口，使飛行人員能按飛行計劃操縱飛行器。儀表提供的信息既是飛行人員操縱飛行器的依據(jù)，同時又反映出飛行器被操縱的結果。航空儀表是飛機上全部儀表的總和，它的種類繁多，分別用來測量或計算飛機在運動狀態(tài)中的各種飛行參數(shù)，以及飛機發(fā)動機和其他一些設備的工作狀態(tài)參數(shù)。隨著航空事業(yè)的飛速發(fā)展，飛機的飛行速度、飛行高度和氣象標準的提高，使飛機自動化程度越來越高。而且在飛行中飛行員需要不斷地了解飛機的飛行狀態(tài)、發(fā)動機的工作狀態(tài)和其他分系統(tǒng)如座艙環(huán)境系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等的工作狀況，

8、以便按飛行計劃操縱飛機完成飛行任務；各類自動控制系統(tǒng)需要檢測控制信息以便實現(xiàn)自動控制。這些信息都是由航空儀表以及相應的傳感器和顯示系統(tǒng)提供的。飛機要測量的參數(shù)很多，歸納起來可以分為飛行參數(shù)、發(fā)動機參數(shù)和系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)(如座艙環(huán)境參數(shù)、飛行員生理參數(shù)、飛行員生命保障系統(tǒng)參數(shù)等)。與之相應，航空儀表按功用可分為飛行儀表、發(fā)動機儀表和系統(tǒng)狀態(tài)儀表等。 同一個參數(shù)的測量原理和測量方法也很多，幾乎涉及機械、電氣、電子、無線電、光學等領域，本文概要介紹一些重要參數(shù)的測量原理這類儀表反映飛機運動狀態(tài)和飛行參數(shù)，使駕駛員能正確地駕駛飛機。主要可分為全靜壓系統(tǒng)儀表、指示飛行姿態(tài)和航向的儀表等航空儀表安功用分為：駛

9、領航儀表、發(fā)動機儀表、其它設備儀表。1.1.11.1.1 駕駛領航儀表駕駛領航儀表西安航空職工大學6駕駛領航儀表又稱飛行儀表，用來反映或調(diào)節(jié)飛機運動狀態(tài)的儀表，一般分為：大氣數(shù)據(jù)、姿態(tài)、航向儀表、自動飛行系統(tǒng)等，其中包括：高度表、空速表、地平儀、磁羅盤、陀螺半羅盤、陀螺磁羅盤、羅盤系統(tǒng)、慣性導航系統(tǒng)、自動飛行系統(tǒng)等。1.1.21.1.2 發(fā)動機儀表發(fā)動機儀表發(fā)動機儀表是用來檢查或調(diào)節(jié)飛機動力裝置的儀表其中包括：燃油(滑油)壓力表、推力表、溫度表、轉速表、油量表、振動指示器等。1.1.31.1.3 其它設備儀表其它設備儀表其它設備儀表又稱輔助儀表，用來檢查液壓、冷氣、氧氣、座艙增壓系統(tǒng)等其它設備

10、工作狀態(tài)的儀表，其中包括：彈簧管壓力表、指位表、座艙高度表、時鐘等。1.21.2 發(fā)展歷程發(fā)展歷程航空儀表的發(fā)展與科學技術和飛機的發(fā)展是分不開的。在被世紀飛機剛問世時，因本身結構簡單，飛行高度和速度都很低，機上沒有航空儀表。后來，隨著飛行時間和飛行距離的增加，才開始安裝時鐘、航速計和指南針等簡陋的儀表設備。隨著航空事業(yè)的發(fā)展，飛機上開始安裝速度表、高度表、磁羅盤、發(fā)動機轉速表和滑油壓力表的等。到了 30 年代，為使飛機能在云中或夜間飛行，又增添了升降速度表、轉彎側滑儀、陀螺地平儀和陀螺方向儀等飛行儀表。整體上看，我們將航空儀表的發(fā)展分為五個階段。1.2.11.2.1 機械儀表階段機械儀表階段這

11、個階段是儀表的初創(chuàng)時期，多數(shù)儀表為單位整體直讀式結構，即傳感器和指示器組裝在一起的單一參數(shù)測量儀表。表內(nèi)敏感元件，信號傳送和指示部分均為機械結構。西安航空職工大學7這種表的最大優(yōu)點是結構簡單、工作可靠、成本低廉，至今仍有不少機型在使用。它的缺點是因推動指針移動的能量來自敏感元件的信號源，能量很小，所以表的靈敏度較低，指示誤差較大。隨著飛機性能的不斷提高和使用范圍的日益增大，需要測量的參數(shù)也越來越多，精度越來越高，機械式儀表早已不能滿足航空發(fā)展的需要。1.2.21.2.2 電氣儀表階段電氣儀表階段從 30 年代起，航空儀表已由機械化逐步走向電氣化，發(fā)展成電氣儀表，如遠讀磁羅盤，遠讀地平儀，熱電偶

12、溫度，壓力表和油量表等。所謂“遠讀”，是指儀表傳感器和指示器沒有組裝在同一個表肯內(nèi)，他們之間的工作關系是通過電信息傳遞來實現(xiàn)的，因相距較遠，故稱為遠讀。用電氣傳輸代替機械傳動，可以提高儀表的反應速度、準確程度和傳輸距離。減小儀表體積，改變了因儀表數(shù)量增多而出現(xiàn)的儀表板擁擠狀況。另外，一些表的敏感元件因遠離駕駛艙，減少了干擾，提高了敏感元件的測量精度。當然，遠讀式也帶來了一些缺點，使整套儀表結構復雜、部件增多、重量增加、工作可靠性降低。1.2.31.2.3 機電式伺服儀表階段機電式伺服儀表階段為提高儀表的靈敏度和精度，40 年代后出現(xiàn)了能夠自動調(diào)節(jié)的小功率伺服系統(tǒng)儀表，即機電式伺服儀表。對儀表信

13、號，采用伺服系統(tǒng)方式來傳送，信號能量得到放大，提高了儀表的指示精度和負載能力，可以實現(xiàn)一個傳感器帶動幾個指示器，有利于儀表的綜合化和自動化。目前大多數(shù)航空儀表均采用伺服系統(tǒng)來傳遞各種信號。1.2.41.2.4 綜合指示儀表階段綜合指示儀表階段西安航空職工大學840 年代后，由于飛機行能迅速提高，各種系統(tǒng)設備日益增多，所需指示和監(jiān)控儀表大量增加，有的飛機上已多達上百種，儀表和座艙無法安裝，駕駛員也目不暇接，眼花繚亂。另外，飛機的飛行速度和機動性能的提高，又使駕駛員觀察儀表的時間相對縮短，容易出錯。因此把功能相同或相關的儀表指示器有機地組合在一起，形成統(tǒng)一指示的綜合儀表，已成為航空儀表發(fā)展的必然趨

14、勢。1.2.51.2.5 電子顯示儀表階段電子顯示儀表階段隨著電子技術的迅速發(fā)展，60 年代開始出現(xiàn)電子屏幕顯示儀表，逐步在取代指針式機電儀表，使儀表結構進入革新的年代。到 70 年代中期，電子顯示儀表又進一步向綜合化、數(shù)字化、標準化和多功能方向發(fā)展，并出現(xiàn)了高度綜合又相互補充、交換顯示的綜合電子顯示系列。駕駛員可以通過控制板對飛機進行控制和安全監(jiān)督，初步實現(xiàn)了人機“對話”。目前，座艙儀表、慣性導航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、自動飛行控制系統(tǒng)、性能管理系統(tǒng)和飛機管理系統(tǒng)等已成為重要的航空電子。在一些先進機型的駕駛艙，主要儀表的現(xiàn)實部分已廣泛采用衍射平視儀和彩色多功能顯示器。西安航空職工大學9第二章 大

15、氣數(shù)據(jù)儀表大氣數(shù)據(jù)儀表是指飛行儀表中的高度表、升降速度表、空速表、馬赫數(shù)表、和溫度指示器等。目前，大氣數(shù)據(jù)儀表在結構上有分立式、組合式和系統(tǒng)式等多種形式。上述儀表之所以稱之為大氣數(shù)據(jù)儀表，是因為這些儀表不能直接測量出飛機所學要的飛行參數(shù)，而是通過測量飛機與大氣之間的作用力及飛機所在位置的大氣參數(shù)再根據(jù)大氣參數(shù)與飛機飛行參數(shù)的特定關系進行換算，才能在相應的儀表上指示出所需要的飛行參數(shù)。所以把這樣的一些儀表叫做大氣數(shù)據(jù)儀表。用大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的一些轉換成相應的電信號，再送到相應的儀表分別指示飛機的飛行參數(shù)。2.12.1 氣壓式高度表氣壓式高度表2.1.12.1.1 大氣溫度、高度和壓強理論關系大氣溫度

16、、高度和壓強理論關系大氣溫度、高度和壓強關系氣體的密度（）、溫度（T）和壓強（）是說明氣體狀態(tài)的主要參數(shù)，三者之間不是獨立的，而是相互聯(lián)系的。對于理想氣體，其狀態(tài)方程為=RT式中 壓強，Pa 密度，kg/m3 R 氣體常數(shù)，空氣為 287.05287J/(kg*K) T 溫度，K。在平流層內(nèi)，氣溫不隨高度變化，T 等于-56.5C(或 216.5K)HP 關系（對流層、平流層）：西安航空職工大學10當 H 上升時 T 下降 下降，同時，當 H 上升 P 下降如圖 2-1 所示。圖圖 2-12-1 高度、溫度和壓強的關系圖高度、溫度和壓強的關系圖2.1.32.1.3 氣壓式高度表的原理和組成氣壓

17、式高度表的原理和組成(1)氣壓式高度表是根據(jù)標準大氣條件下高度與靜壓的對應關系，利用真空膜盒測靜壓，從而表示飛行高度。(2)氣壓式高度表由真空膜盒組、傳動機構、指示部分、表殼和氣壓調(diào)整機構的組成（如圖 2-2 所示），當高度改變時，氣壓也改變，真空膜盒膨脹或收縮，經(jīng)過傳動機構中的連桿、轉軸、扇形齒輪、增速齒輪使長指針轉動；長指針轉動的同時，又經(jīng)過一套減速齒輪使短指針轉動。長、短指針協(xié)調(diào)工作，指示出相應的高度。西安航空職工大學11圖圖 2-22-2 氣壓式高度表的結構氣壓式高度表的結構2.1.22.1.2 氣壓式高度表的功用氣壓式高度表的功用氣壓式高度表是用來測量相對高度、 標準氣壓高度、 絕對

18、高度 或海壓高度（如圖 2-3 所示）。圖圖 2-32-3 飛行高度種類圖飛行高度種類圖西安航空職工大學12飛機的飛行高度是飛機在空中距某一個基準面的垂直距離。測量飛機高度的基準面不同，得出來的飛行高度也不同。飛機在飛行中使用的飛行高度有四種：相對高度、真實高度、絕對高度、標準氣壓高度。相對高度是飛機到某一機場場面的距離，真實高度是飛機到正下方地面的距離，絕對高度是飛機到平均海平面的距離，標準氣壓高度是飛機到標準氣壓平面的距離。2.22.2 升降速度表升降速度表飛機在飛行中，有事飛行高度會發(fā)生變化，例如飛機爬高或下降就是高度變化典型例子。飛機在單位時間內(nèi)高度的變化量，叫做升降速率或叫做升降速度

19、。升降速度表就是測量飛機升降速度的儀表。2.2.12.2.1 升降速度表的工作原理升降速度表的工作原理當飛機高度變化時，大氣壓力也隨著變化，因此，測量氣壓變化的快慢，就能表示飛機上升或下降的垂直速度即升降速度。升降速度表基本原理參見圖 2-4，根據(jù)飛機升降速度與氣壓變化率的對應關系，利用毛細管把壓力變化率轉變?yōu)殚_口膜盒內(nèi)外壓力差，從而測量升降速度。飛機平飛，膜盒內(nèi)外沒有壓力差，儀表指示為零；飛機下降，由于毛細管阻滯作用，膜盒外壓力小于內(nèi)壓力，指示上升；飛機由上升改為平飛時，表殼中的空氣逐漸向外流動，指針逐漸回零。飛機上升時，相反。西安航空職工大學13圖圖 2-42-4 升降速度表的基本原理升降

20、速度表的基本原理 2.2.22.2.2 升降速度表的功用升降速度表的功用升降速度表除了用來測量飛機升降速度之外，因為它的指示很靈敏，所以還能夠反映出微小的高度變化，因此根據(jù)它是否指示在“0”位能準確地判斷出飛機是否保持平飛狀態(tài)，作為地平儀的輔助儀表。如果它指示在“0”，說明飛機在平飛狀態(tài)，指示“0”以上，說明飛機在上升；指示“0”以下，說明飛機在下降。2.2.32.2.3 升降速度表的組成升降速度表的組成升降速度表由毛細管、開口膜盒、傳動部分、指示部分、和調(diào)整部分組成（如圖 2-5 所示）。升降速度表屬于測量相對壓力表示飛機升降速度的機西安航空職工大學14械儀表，因此，在結構上有一些地方與同類

21、的機械儀表有相似的地方，例如都有膜盒、機械傳送機構等。它也有自己的一些特點，例如他的開口膜盒非常靈敏；刻度盤分為上下對稱的兩部分，；傳送部分中有軸向平行式撥桿機構或彈簧片。圖圖 2-52-5 升降速度表組成結構升降速度表組成結構2.32.3 空速表空速表飛機相對于空氣的運動速度叫做空速。空速表是測量飛機空速的儀表，它是重要的飛行儀表之一?？账偈侵匾娘w行參數(shù)之一。飛行員根據(jù)空速的大小可判斷作用在飛機上的空氣動力情況，以便正確的操作飛機。另外，根據(jù)空速、風速、風向還可以計算地速。由地速和飛行時間計算出飛行距離。飛機的飛行速度有真空速、指示空速和地速。西安航空職工大學152.3.22.3.2 空速

22、表的工作原理空速表的工作原理2.3.2.12.3.2.1 測量真空速的原理測量真空速的原理測量真空速的原理：如圖 2-6 所示，測量真空速的原理是根據(jù)真空速與動壓、靜壓、氣溫的關系，要求真空表的指示隨動壓的增大而增大，隨靜壓的減小而增大，隨氣溫的降低而減小來工作，只要儀表的指示能按照上述關系而變化，便可準確地指示出飛機的真空速。所以，測量真空速的儀表需要三個感受部分，分別感受動壓、靜壓和氣溫。并將它們的輸出通過傳送機構共同控制儀表的指示。圖圖 2-62-6 通過感受動壓、靜壓、氣溫測量真空速的原理通過感受動壓、靜壓、氣溫測量真空速的原理(2)測量指示空速的原理：西安航空職工大學16指示空速是根

23、據(jù)海平面標準大氣條件下，空速與動壓的關系，利用開口膜盒測動壓，從而表示指示空速。2.3.32.3.3 空速表的組成空速表的組成空速表由開口膜盒、傳動部分、指示部分、和表殼組成（如圖 2-7 所示）。圖圖 2-72-7 空速表的基本結構空速表的基本結構2.42.4 馬赫數(shù)表馬赫數(shù)表馬赫數(shù) M 是真空速與飛機所在高度的音速之比。飛機在高空飛行時，當飛機速度超過臨界 M 數(shù)時，飛機的空氣動力特性要發(fā)生顯著的變化，飛機的安全性、操縱性出現(xiàn)一系列特點。馬和數(shù)表利用一個開口膜盒感受動壓，利用真空膜盒感受靜壓，指針的指示安馬赫數(shù)與動壓、靜壓的關系式所表示的關系，隨動壓的增大而增大，西安航空職工大學17隨靜壓

24、的增大而減小工作的。根據(jù) M 和動壓、靜壓的關系，利用開口膜盒測動壓、真空膜盒測靜壓，從而間接表示 M。馬赫數(shù)表由開口膜盒、傳動部分、指示部分、和表殼組成（如圖 2-8 所示）。其結構與空速表的真空速部分大致相同，但是二者測量的依據(jù)是不一樣的。原理上的不同反映到結構上區(qū)別有從理論上說，M 數(shù)表與真空速表的真空膜盒的特性曲線是不相同的。在標準條件下的對流層中，高度增加時，氣溫降低，但 M 的測量原理與氣溫無關，而真空速則與氣溫有關（氣溫降低，空速將減?。┧栽趧訅罕３植蛔兊臈l件下，按相同的數(shù)值減小靜壓時，M數(shù)比真空速增大的要多一些。M 數(shù)表沒有氣溫方法誤差，而真空速則有氣溫方法誤差，因為 M 數(shù)

25、與氣溫無關。圖圖 2-82-8 馬赫數(shù)表結構馬赫數(shù)表結構2.52.5 溫度指示器溫度指示器西安航空職工大學18溫度指示器一般有全溫表和靜溫表，全溫表是用于顯示空氣全溫探頭所感受的空氣全受阻溫度，靜溫表用于顯示大氣數(shù)據(jù)計算機系統(tǒng)計算出來的空氣靜溫。2.5.12.5.1 全溫表的工作原理全溫表的工作原理空氣全溫在三位數(shù)字鼓輪計數(shù)器上讀出。指示器發(fā)生故障時，一個黃色的斷開故障警告旗便在表盤一個窗口出現(xiàn)。指示器的輸入是從全受阻溫度探頭的電阻，該電阻隨著全溫變化而改變。儀表將電阻的變化轉化為溫度顯示出來。該表的伺服系統(tǒng)使計器隨著來自全溫探頭的輸入信號而變化為計數(shù)器提供連續(xù)變化的全受阻溫度顯示。2.5.2

26、2.5.2 靜溫表的工作原理靜溫表的工作原理靜溫表在四位數(shù)字的鼓輪計算器上讀出，計數(shù)器左邊兩個鼓輪顯示零上溫度，右邊兩個鼓輪顯示零下溫度。正在顯示的溫度的標志把不用的另一對鼓輪遮蓋住。當系統(tǒng)或指示器發(fā)生故障時，一個黃色的斷開故障警告旗把讀出計數(shù)器遮蓋住。靜溫表的輸入信號時一個模擬電壓，它是由大氣數(shù)據(jù)計算機運算放大器提供的。經(jīng)該表的伺服系統(tǒng)使鼓輪計數(shù)器隨大氣數(shù)據(jù)計算機來的直流模擬輸入信號變化，這樣，靜溫表便可顯示出連續(xù)變化的靜溫。西安航空職工大學19第三章 全靜壓系統(tǒng)全靜壓系統(tǒng)可用來收集氣流的全壓和靜壓，并把它們輸送給需要全壓、靜壓的儀表及其有關設備。全靜壓系統(tǒng)一般由全靜壓管（也稱空速管）、應急

27、全壓管、應急靜壓孔、轉換開關、沉淀槽盒導管等組成。3.13.1 全靜壓管全靜壓管全靜壓管是用來在飛行中收集氣流的全壓和靜壓的。全靜壓管收集的全壓和靜壓經(jīng)過導管輸送給全靜壓系統(tǒng)儀表及有關設備，保證這些儀表和設備的工作。全靜壓管主要由全壓部分、靜壓部分、加溫裝置等組成。全壓部分用來收集氣流的全壓。全壓口位于全靜壓管的頭部正對氣流方向?？諝饬髦寥珘嚎跁r，完全受阻，流速為零，因而得到氣流的全壓。全壓經(jīng)全壓室、全壓接頭盒全壓導管進入儀表。全壓室下部有排水孔，全壓室中凝結的水，可由排水孔漏掉。靜壓部分用來收集氣流的靜壓。靜壓孔位于全靜壓管周圍沒有紊流的地方。靜壓經(jīng)靜壓室、靜壓接頭盒靜壓導管進入儀表。全靜壓

28、管是一流線型的管子，表面十分光滑，其目的是減少對氣流的擾動，以便準確地收集靜壓。加溫部分用來給全靜壓管加溫。加溫電阻通電時，能使全靜壓內(nèi)部保持一定的溫度，防止氣流中的水氣因氣溫降低而在全靜壓管內(nèi)結冰，影響全靜壓管和有關儀表及設備的正常工作。3.23.2 應急全靜壓管和應急靜壓孔應急全靜壓管和應急靜壓孔西安航空職工大學20在某飛機上除裝有全靜壓管以外，還裝有應急全壓管和應急靜壓孔。當全靜壓管一旦失效時，應急全靜壓管和應急靜壓孔仍能分別哦供給有關儀表設備的全壓和靜壓，保證其正常工作，應急全壓管一般裝在氣流平穩(wěn)能正確收集全壓的地方，例如有的飛機裝在機身前段的右上方。應急全壓管包括全壓部分和加溫部分等

29、。應急靜壓孔一般選在機身表面沒有紊流的地方。如有的飛機有兩個應急靜壓孔，它們處在機身下面并對稱于飛機的對稱面。對兩個應急靜壓孔是為了減小飛行姿態(tài)變化時可能出現(xiàn)的誤差。3.33.3 沉淀槽、轉換開關和導管沉淀槽、轉換開關和導管3.3.13.3.1 沉淀槽沉淀槽為保證系統(tǒng)管路通暢，在全靜壓管路和應急全壓管路中各裝有一個沉淀槽，沉淀槽是將進入管路中的水分灰塵的沉積在此處，以防管路堵塞或水分進入儀表及設備而造成指示或工作不正常。有些飛機裝的沉淀槽構造是：上部是鋁制接頭，下部是一個透明的杯體，如有積水，杯內(nèi)的浮子浮起，便于維護中查看，及時排掉積水。3.3.23.3.2 轉換開關轉換開關全靜壓管與應急全靜

30、壓管之間的轉換由轉換開關控制。轉換開關實質(zhì)上是一個可以人工控制的三角接頭。在正常情況下，它使全靜壓管與有關儀表設備相同，而把同應急全壓管和應急靜壓孔德管路關閉；一旦全靜壓管不正常工作時，可將轉換開關人工地轉到備用位置。此時，便將應急全壓管和應急靜壓孔與有關儀表設備連通，而把全靜壓管的管路關閉。平時開關與柄放在“工作”（正常）位置，管路與全靜壓管相通。當全靜壓管失效時，將開關手柄轉到“應急”位置，管路便于應急全壓管相通。西安航空職工大學213.3.33.3.3 導管導管全靜壓、應急全壓管、應急靜壓孔感受到的全壓和靜壓，是通過導管傳送給有關儀表設備的。遠距傳送的管路，一般都采用硬鋁管；考慮到便于拆

31、裝和保護作用，一般與儀表及其有關設備連接處，都采用橡膠軟管。西安航空職工大學22第四章 大氣數(shù)據(jù)計算機大氣數(shù)據(jù)計算機是一種自動計算設備。它既可以作為知識儀表，指示出飛機的高度、空速、M 數(shù)、大氣溫度等供飛行人員判讀；又可作為信號傳感器，向自動飛行控制、慣性導航、空中交通管制、高度警戒、近地警告、飛行數(shù)據(jù)等系統(tǒng)輸送信號。4.14.1 模擬式大氣數(shù)據(jù)計算機模擬式大氣數(shù)據(jù)計算機模擬式大氣數(shù)據(jù)計算機采用機電模擬式計算裝置，壓力傳感器均采用伺服式。一般由伺服式壓力傳感器、總溫傳感器、迎角傳感器和機電模擬式解算裝置。 伺服式靜壓傳感器可直接輸出高度和高度變化率；伺服式動壓傳感器可直接輸出指示空速；馬赫數(shù)、

32、真實空速、大氣靜溫和大氣密度的解算通過伺服式解算機構實現(xiàn)。 迎角傳感器輸出的局部迎角信號（局部受擾動氣流處的迎角），經(jīng)馬赫數(shù)修正后得到真實迎角，真實迎角信號用作靜壓源誤差修正信號，修正靜壓源誤差。模擬式大氣數(shù)據(jù)計算機機構復雜，可靠性差；解算機構的誤差大；加工裝配、調(diào)試和維護工作量大；體積、重量和功耗大。4.24.2 數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計算機數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計算機數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計算機采用微型計算機，壓力傳感器采用體積小、結構簡單、精度高的新型壓力傳感器，如電容式、壓阻式、振膜式等。數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計算機工作時首先由傳感器收集總壓、靜壓、總溫、迎角各原始參數(shù)，然后輸入數(shù)字計算機內(nèi)，按照一定的解算方式進行計

33、算和處理，再輸送到各設備。由于全壓、靜壓和迎角傳感器處都存在空氣擾動，從西安航空職工大學23而會造成測量參數(shù)的誤差。其中靜壓誤差會影響到各飛行參數(shù)的計算，影響最大，所以要在系統(tǒng)中進行靜壓源誤差校正(SSEC)。 靜壓源誤差和飛機外形、傳感器安裝位置及馬赫數(shù)、迎角大小等有關。為了提高大氣數(shù)據(jù)計算機的適應能力，在它的機殼后裝有一個插座，用來連接飛機對應的SSEC、MMO、VMO 存儲矩陣（或稱編排矩陣）。在不同的飛機上，大氣數(shù)據(jù)計算機插入了相應的常數(shù)存儲器。西安航空職工大學24第五章 飛行數(shù)據(jù)記錄器航空法規(guī)定，大型商業(yè)飛機必須安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）會自動記錄飛行中最近 25

34、小時的主要參數(shù)，供飛行事故分析和飛機狀態(tài)監(jiān)控用。包括航班號/日期、飛行高度、空速、航向、垂直加速度、發(fā)動機參數(shù)及其他狀態(tài)參數(shù)等。在飛行開始時利用發(fā)動機燃油壓力和空速信號等自動工作，落地后自動停止。飛行數(shù)據(jù)記錄器在利用發(fā)動機燃油壓力和空速信號在飛機飛行開始時自動工作，飛機落地后自動停止。來自各個不同系統(tǒng)和傳感器的模擬和數(shù)字信號首先送到位于電子艙里的數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)采集組件，并將模擬信號變成固定格式的數(shù)字信號，經(jīng)數(shù)據(jù)處理后傳送給位于后客艙頂部的飛行數(shù)據(jù)記錄器，記錄器將其記錄在固態(tài)存儲器上；在駕駛艙內(nèi)有一個測試開關，地面人員利用它可以對飛行數(shù)據(jù)記錄器的工作狀態(tài)進行測試。西安航空職工大學25第六章 航向

35、系統(tǒng)由兩個以上不同原理的羅盤所組成的測量航向的系統(tǒng)，叫做航向系統(tǒng)或羅盤系統(tǒng)。它可以將飛機的航向以目視信號形式反應映給飛行人員，也可將飛機對方的航向以其他信號形式（如電信號）輸送給自動駕駛儀、自動領航儀等自動化設備。6.16.1 航向系統(tǒng)航向系統(tǒng)的的功用功用 飛機上測量航向的儀表，由單一的羅盤發(fā)展到諸羅盤綜合的航向系統(tǒng)，是有一個過程的，是和飛機戰(zhàn)術性能的不斷提高密切聯(lián)系著的。飛機的飛行速度越快，要求羅盤測出的航向越準確。否則，就會差之毫厘，失之千里。飛機的航程越遠，不僅要求羅盤在某一地區(qū)能測出航向，而且要求羅盤在地球各處均能測出航向。但是，各種單一的羅盤，很難滿足這種要求。例如：磁羅盤在高緯度地

36、區(qū)和強磁區(qū)就很難準確地測出航向，甚至根本不能使用。6.26.2 航向系統(tǒng)的基本組成航向系統(tǒng)的基本組成航向系統(tǒng)主要由航向傳感器、航向信號轉化機構、指示器、操縱臺、放大器和無線電羅盤等組成。航向傳感器的作用是測量飛機的航向。在航向系統(tǒng)中，一般有三種航向傳感器：一種是磁傳感器；另一種是天文航向傳感器（即天文羅盤的航向傳感器）；再一種是陀螺航向傳感器（實質(zhì)是以個陀螺半羅盤）。為了消除陀螺航向器的誤差，航向系統(tǒng)還與地垂直陀螺儀和常數(shù)式角速度傳感器連接。航向信號轉換機的主要作用是，把各航向傳感器輸出給航向信號加以轉換，然后輸送給指示器或其他部件中。西安航空職工大學26指示器的作用是，將航向系統(tǒng)測出的航向信

37、號，以目視的形式反映給飛行員。操縱臺的作用是，轉換航向系統(tǒng)的工作狀態(tài)，并向陀螺航向傳感器輸送給方位修正信號，以及操縱陀螺航向傳感器中隨動系統(tǒng)的協(xié)調(diào)速度等。放大器的作用是，放大航向系統(tǒng)中各種需要放大的信號。航向系統(tǒng)各部分的聯(lián)系都是通過隨動系統(tǒng)來實現(xiàn)的，各隨動系統(tǒng)的信號，主要由放大器進行功率放大的。在航向系統(tǒng)中，無線電羅盤的工作室獨立的，它的指示器裝在航向系統(tǒng)的指示器中，以便配合使用。6.36.3 航向航向航向分為真航向、磁航向、羅航向，真航向是真經(jīng)線與飛機縱軸在水平面上的夾角；磁航向是磁經(jīng)線與飛機縱軸在水平面上的夾角；羅航向是羅經(jīng)線與飛機縱軸在水平面上的夾角。6.46.4 直讀式磁羅盤直讀式磁羅

38、盤直讀式磁羅盤利用自由旋轉的磁條跟蹤羅經(jīng)線的特性來指示飛機的羅航向。 由羅牌、羅盤油、外殼和航向標線、羅差修正器等組成。羅牌是敏感部分（保持水平，重心通常偏在支點的南面）。羅盤油用于增加阻尼和減小羅牌對軸承的壓力。羅差修正器用于抵消飛機磁場影響，減小羅差。6.56.5 航向系統(tǒng)怎樣指示航向航向系統(tǒng)怎樣指示航向陀螺半羅盤能夠長時間地穩(wěn)定基準線，磁羅盤和天文羅盤能夠較準確地測定基準線。航向系統(tǒng)就是把三者結合起來，發(fā)揮每一種羅盤的長處而指示航向的。目前的航向系統(tǒng)是以陀螺航向傳感器輸出的信號為主，磁傳感器和天文航向傳感器輸出的航向信號則用來校正陀螺航向傳感器和航向信號。從西安航空職工大學27整個工作過

39、程來看，陀螺航向傳感器輸出的航向信號是主要的，但從工作過程的某一階段來看，各種傳感器的地位是要變化的。在已經(jīng)確定了基準線，并且陀螺航向傳感器的航向信號已被校正了的時候，陀螺航向傳感器輸出的航向信號是主要的。這時航向系統(tǒng)的工作狀態(tài)稱為基本工作狀態(tài)。航向系統(tǒng)比較經(jīng)常地處于這種狀態(tài)。在航向系統(tǒng)開始工作或工作過程中，需要對陀螺航向傳感器輸出的航向信號進行校正的時候，磁傳感器或天文航向傳感器輸出的航向信號則是主要的。這時航向系統(tǒng)的工作狀態(tài)稱為校正工作狀態(tài)。兩種工作狀態(tài)的轉換，可由飛行員根據(jù)需要進行控制。航向系統(tǒng)的校正工作狀態(tài)，又分為地磁校正（校正信號為磁航向信號）和天文校正（校正信號為真航向信號）兩種。

40、當航向系統(tǒng)由基本工作狀態(tài)轉入地磁工作狀態(tài)時，磁傳感器輸出的航向信號與陀螺航向傳感器輸出的航向信號發(fā)生聯(lián)系，前者校正后者，指示器便根據(jù)磁航向信號指示。當航向系統(tǒng)由基本工資狀態(tài)轉入天文校正工作狀態(tài)時，天文航向傳感器輸出的航向信號與陀螺航向傳感器輸出的航向信號發(fā)生聯(lián)系，前者校正后者，指示器根據(jù)真航向信號指示。航向系統(tǒng)的整個工作過程就是基本工作狀態(tài)和校正工作狀態(tài)相互轉換的過程。航向系統(tǒng)就是通過兩種工作狀態(tài)轉換來實現(xiàn)各種羅盤互相取長補短，從而準確地指示航向的。西安航空職工大學28結 束 語在連續(xù)三個月的時間里，首先經(jīng)過了題目的選擇、大綱的編寫材料的收集等準備工作。隨后，在后面幾周的時間內(nèi)，完成主要內(nèi)容的整理和編輯。最后以電子稿的形式完成了畢業(yè)設計。過這一階段的畢業(yè)設計，我受益