電子控制制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修

1、 電子控制制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修電子控制制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修從汽車誕生時起，制動系統(tǒng)就在汽車安全方面起著至關重要的作用。近年來，隨著汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。目前關于汽車制動的研究主要集中在控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及采用新的技術(shù)。比較成熟的應用技術(shù)有電子控制防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)(ASR)、電子制動力分配裝置(EBD)以及電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)(ESP)。近年來又出現(xiàn)了電子駐車制動系統(tǒng)(EPB)。隨著汽車網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向、制動協(xié)同控制的車輛動態(tài)控制系統(tǒng)車輛動態(tài)集成管理(VDIM)等，使汽車主動安全性能得到了很大提高。電控制動系統(tǒng)的維修主要包

2、括液壓系統(tǒng)的檢測與維護、電控系統(tǒng)各元件及其電路的檢測及故障診斷等。知識目標：知識目標：1、對電子控制制動系統(tǒng)的類型有一定的解； 2、掌握電子控制制動系統(tǒng)的組成及工作原理； 3、熟練掌握電子控制制動系統(tǒng)的電子控制過程。技能目標：技能目標：1、能熟練使用各種檢測儀器及設備； 2、熟練掌握電子控制制動系統(tǒng)檢修各項目的步驟和操作要領； 3、熟練掌握電子控制制動系統(tǒng)故障診斷的基本方法； 4、能根據(jù)電子控制制動系統(tǒng)故障現(xiàn)象進行故障部位和原因的分析。 【任務分析【任務分析】 汽車電控防抱死制動系統(tǒng)（Anti-locked Braking System，ABS）是一種安全控制制動系統(tǒng)，目前已經(jīng)成為轎車的標準配

3、置。ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪制動抱死，保證了汽車制動方向的穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏。是汽車安全控制的一項重要內(nèi)容，本次任務將向讀者介紹ABS的一些基本知識。一、常用名詞 1附著力與附著系數(shù) 附著力是輪胎與路面之間切向作用力的最大值。附著力的大小等于附著系數(shù)和路面對輪胎垂直約束力的乘積。附著系數(shù)的大小與輪胎類型、輪胎氣壓、路面情況、車速、負荷、溫度等諸因素有關。 2滑移率滑移率表示車輪縱向運動中滑動成分所占的比例。定義為()1 0 0 %vvS 式中v 車輪中心的速度，單位為mS； 車輪的角速度，單位為radS； R 車輪的滾動半徑，單位為m。圖圖3-1 3-1 附著系數(shù)

4、附著系數(shù)與滑移率與滑移率的關系的關系試驗表明：當滑移率為1530(輪胎處于滑移的臨界狀態(tài))時，縱向附著系數(shù)最大，而橫向附著系數(shù)在滑移率為0時最大，如圖3-1所示。二、防抱死制動系統(tǒng)的功能 ABS的作用就是在各種路面和行駛狀態(tài)緊急制動時，保持滑移率在1530之間。從而保證最佳制動狀態(tài)，使制動方向穩(wěn)定性和方向操縱性得到改善。三、防抱死制動系統(tǒng)的基本組成及工作過程 一般來說，帶有ABS系統(tǒng)的汽車制動系統(tǒng)由基本制動系統(tǒng)和制動力調(diào)節(jié)系統(tǒng)兩部分組成，前者是制動主缸、制動輪缸和制動管路等構(gòu)成的普通制動系統(tǒng)，用來實現(xiàn)汽車的常規(guī)制動，而后者是由電控單元ECU、液壓控制單元（壓力調(diào)節(jié)器）和車輪度傳感器等組成的壓力

5、調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)，如圖3-2所示，在制動過程中用來確保車輪始終不抱死，車輪滑動率處于合理范圍內(nèi)。圖圖3-2 3-2 典型典型ABSABS系統(tǒng)的組成系統(tǒng)的組成在制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，傳感器承擔感受系統(tǒng)控制所需的汽車行駛狀態(tài)參數(shù)，將運動物理量轉(zhuǎn)換成為電信號的任務?？刂破骷措娮涌刂蒲b置（ECU）根據(jù)傳感器信號及其內(nèi)部存儲信號，經(jīng)過計算、比較和判斷后，向執(zhí)行器發(fā)出控制指令，同時監(jiān)控系統(tǒng)的工作狀況。而執(zhí)行器（制動壓力調(diào)節(jié)器）則根據(jù)ECU的指令，依靠由電磁閥及相應的液壓控制閥組成的液壓凋節(jié)系統(tǒng)對制動系統(tǒng)實施增壓、保壓或減壓的操作，讓車輪始終處于理想的運動狀態(tài)。ABS系統(tǒng)的制動工作過程分為常規(guī)制動和ABS調(diào)節(jié)制動

6、兩部分，當ABS系統(tǒng)檢測認定制動車輪未發(fā)生抱死的情況下，汽車制動系統(tǒng)執(zhí)行常規(guī)制動過程，而當系統(tǒng)認定車輪有抱死趨勢時，便開始進行制動壓力的調(diào)節(jié)。在圖3-3所示的ABS系統(tǒng)中，兩種制動過程的系統(tǒng)元件工作情況如下。圖圖3-3 ABS3-3 ABS調(diào)壓系統(tǒng)調(diào)壓系統(tǒng) 1常規(guī)制動 ABS不介入控制，各進液調(diào)壓電磁間斷電導通，各回液電磁閥斷電關閉，電動泵不通電運轉(zhuǎn)，各制動輪缸與儲液器隔絕，系統(tǒng)處于正常制動狀態(tài)。 2調(diào)節(jié)制動制動壓力調(diào)節(jié)過程由制動保壓、制動減壓和制動增壓組成。 (1)制動保壓 當傳感器告知ECU右前輪趨于抱死，右前輪進液調(diào)壓電磁閥通電關閉，右前輪回液調(diào)壓電磁閥仍斷電關閉，實現(xiàn)制動保壓；其他車輪

7、仍隨制動主缸增壓。(2)制動減壓 當傳感器告知ECU右前輪抱死趨勢無改善，右前輪回液調(diào)壓電磁間也通電導通，輪缸制動液回流儲液器，實現(xiàn)制動減壓。(3)制動增壓 當傳感器告知右前輪抱死趨勢已消失，右前輪進液調(diào)壓電磁閥和回液凋壓電磁間均斷電，進液調(diào)壓閥導通，回液調(diào)壓閥關閉，電動泵運轉(zhuǎn)，與主缸一起向右前輪輪缸送液，實現(xiàn)制動增壓。 四、ABS的分類 ABS的種類可分機械式和電子式兩種。機械式ABS結(jié)構(gòu)簡單，主要利用其自身內(nèi)部結(jié)構(gòu)達到簡單調(diào)節(jié)制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有傳感器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數(shù)據(jù)來工作，不管是積水路面、結(jié)冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的

8、工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種ABS只能叫做 “高級制動系統(tǒng)（Advanced Brake System）”。目前，國內(nèi)只有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式ABS。 機械式ABS只是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式ABS是運用電腦對各種數(shù)據(jù)進行分析運算從而得出結(jié)果的。電子式ABS由輪速傳感器、線束、電腦、ABS液壓泵、指示燈等部件構(gòu)成。能根據(jù)每個車輪的輪速傳感器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的制動力，從而達到科學合理分配制動力的效果。 1. 按ABS的結(jié)構(gòu)分類 (1)液壓制動系統(tǒng)ABS。液壓制動系統(tǒng)廣泛應用于轎車和輕型載貨汽車上，目前液壓制動系統(tǒng)中裝用的ABS，按其液壓控制部分

9、的結(jié)構(gòu)原理不同主要可分為整體式和分離式2種類型。其主要區(qū)別是：整體式ABS中，制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸結(jié)合為一個整體，其結(jié)構(gòu)更為緊湊，在美國車上常裝用這類型ABS，分離式ABS中，制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸分別為獨立的總成，日本豐田公司生產(chǎn)各型車和韓國大宇車上常用，它裝有3個帶控制閥的活塞泵（制動壓力調(diào)節(jié)器），兩前輪各用一個，兩后輪共用一個。 (2)氣壓制動系統(tǒng)ABS。氣壓制動系統(tǒng)主要用于中、重型載貨汽車上，所裝用的ABS按其結(jié)構(gòu)原理主要分為2種類型：用于4輪后驅(qū)動氣壓制動汽車上的ABS和用于汽車掛車上的ABS。 (3)氣頂液制動系統(tǒng)ABS。氣頂液制動系統(tǒng)兼有氣壓和液壓兩種制動系統(tǒng)的特點，應用于

10、部分中、重型汽車上。 2. 按ABS的生產(chǎn)廠家分類 目前世界范圍內(nèi)生產(chǎn)ABS的廠家主要可分為以下種類：博世（Bosch）ABS系統(tǒng)、坦孚（Teves）ABS系統(tǒng)、美國的達科（Delco）ABS系統(tǒng)和美國的本迪克斯（Bendix）ABS系統(tǒng)，這四種系統(tǒng)都是廣泛應用的系統(tǒng)，而且還在不斷發(fā)展、更新和換代。其中德國的博世（Bosch）ABS系統(tǒng)和坦孚（Teves）ABS系統(tǒng)，目前歐、美、日、韓等國家汽車采用最多；美國達科公司（Delco）ABS系統(tǒng)，主要用在美國通用及韓國大宇汽車；美國的本迪克斯（Bendix）ABS系統(tǒng)主要使用在美國克萊斯勒汽車上。如果說還有其它種類的ABS系統(tǒng)，基本上也是上述四種系

11、統(tǒng)中某一種的變型。盡管不同公司產(chǎn)生的ABS系統(tǒng)的類型不同，但它們都有相同的基本組成和基本工作原理，它們的重要區(qū)別是電子控制單元及控制線路不同。 3. 按控制通道分類 在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為4通道式、3通道式、2通道式和1通道式。 (1)4通道式 4通道式ABS有4個輪速傳感器，在通往4個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調(diào)節(jié)器裝置，進行獨立控制，構(gòu)成4通道控制形式。性能特點：由于4通道ABS根據(jù)各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進行獨立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動時可以最大限度地利用每個車輪的最大附著力。4通道控

12、制方式特別適用于汽車左右兩側(cè)車輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數(shù)相差較大（如路面部分積水或結(jié)冰），使車身向兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。 (2)3通道式 3通道式ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制（即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則），也稱為混合控制。 性能特點：兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使

13、兩車輪的附著系數(shù)相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。當然，在兩后輪按低選原則進行一同控制時，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大的一側(cè)后輪附著力不能充分利用的問題使汽車的總制動力減小。但在緊急制動時，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪制動力所占的比例減少。 尤其是前輪驅(qū)動的小轎車，前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動力只占總制動力的30%左右，后輪附著力未能充分利用對汽車的總制動力影響不大。 對兩前輪進行獨立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動中所占的比例較大（可

14、達70%左右），可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利于縮短制動距離；另一方面可使制動中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好的轉(zhuǎn)向能力。盡管兩前輪獨立控制可能導致兩前輪制動不平衡，但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對由此產(chǎn)生的影響進行修正。因此，3通道ABS在小轎車上普遍采用。 (3)2通道式 2通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前已很少采用。 (4)1通道式 1通道式ABS又叫單通道ABS，它是在后輪制動器總管中設置1個制動壓力調(diào)節(jié)器，在后橋主減速器上安裝1個輪速傳感器

15、（也有在后輪上各安裝1個的）。 性能特點：單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現(xiàn)制動抱死，因而轉(zhuǎn)向操縱能力也未得到改善，但由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點，同時具有結(jié)構(gòu)簡單，成本低等優(yōu)點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。4. 按控制方式分類 (1)雙參數(shù)控制雙參數(shù)控制的ABS，由車速傳感器（測速雷達）、輪速傳感器、控制裝置（電腦）和執(zhí)行機構(gòu)組成。其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出

16、實際滑移率，并與理想滑移率15一20作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。這種車速傳感器常用多普勒測速雷達。當汽車行駛時，多普勒雷達天線以一定頻率不斷向地面發(fā)射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車雷達發(fā)射與接收的差值，便可以準確計算出汽車車速。而輪速傳感器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅(qū)動，它是一個脈沖電機，所產(chǎn)生的頻率與輪速成正比。 執(zhí)行機構(gòu)由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調(diào)整制動力，以便保持理想的滑移率。這種ABS可保證滑移率的理想控制，防抱制動性能好，但由于增加了一個測速雷達，因此結(jié)構(gòu)較復雜，成本也較高。 (2)單參數(shù)控制它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現(xiàn)防抱死

17、制動，其結(jié)構(gòu)主要由輪速傳感器、控制器（電腦）及電磁閥組成。 五、ABSABS系統(tǒng)控制通道、控制方式及布置類型 從汽車使用性能上來說，防抱死制動系統(tǒng)控制效果的優(yōu)劣主要取決于系統(tǒng)的控制方式和控制通道類型等方面，但無論如何，汽車上所采用的ABS系統(tǒng)一般均具有以下的控制共性。 1. 在制動過程中，只有當車輪趨于抱死時，ABS系統(tǒng)才起作用，此前保持常規(guī)制動狀態(tài)。 2. ABS系統(tǒng)只在車速超過一定值時才起作用。 3. ABS系統(tǒng)具有自診斷功能，以確保系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，常規(guī)制動系統(tǒng)仍能正常工作。 ABS對車輪制動壓力的調(diào)節(jié)通?？梢圆捎靡韵聝煞N方式進行。 (1)雙參數(shù)感測控制。該方法同時利用兩種傳感器獲得車速和

18、車輪轉(zhuǎn)速信號，并按照一定的控制方法由計算機控制制動系統(tǒng)工作。由于目前測取車速信號需借助多普勒雷達作為傳感器，價格較高，故實際使用較少。 (2)單參數(shù)感測控制。此方法僅僅利用車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速信號，通過計算機，依靠某種計算方法估算出汽車速度、加速度信號，根據(jù)這些數(shù)據(jù)由計算機控制制動系統(tǒng)工作。由于這種方法性能價格比較好，故得到了廣泛的使用。1ABS系統(tǒng)控制過程 在計算機控制過程中，為了提高控制效率和加快控制收斂速度，各國研究人員提出了許多控制方法，如：邏輯門限控制法、滑動模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制法、最優(yōu)控制法和模糊控制法等。它們在實現(xiàn)控制的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)難度上、系統(tǒng)制造成本上、自身控制速度上各有不同，其中

19、以邏輯門限控制方法使用最廣泛。其控制過程舉例如下。 該控制方式以車輪減速度和車輪加速度為控制參數(shù)，在ECU中預先設定好車輪加、減速度門檻值，并以參考滑動率和參考速度為輔助控制參數(shù)，對制動過程實施控制。 在制動開始階段，輪缸壓力快速上升，車輪減速度很快超出門檻值，電磁閥從升壓切換到保壓狀態(tài)，同時，以控制起始時刻的車輪角速度作為初始參考速度，計算出制動控制的參考車速，并以該參考車速和車輪角速度為依據(jù)，計算出參考滑動率門檻曲線。在保壓階段，輪速繼續(xù)下降，當輪速降到低于滑動率門檻值時，電磁閥由保壓切換到減壓狀態(tài)。在減壓過程中，輪速在一段時間以后會開始上升，當車輪減速度減小，逐漸越過減速度門檻值時，系統(tǒng)

20、又進入保壓狀態(tài)。若在規(guī)定的保壓時間內(nèi)，車輪加速度不超過加速度門檻值，則判定此時路面屬于低附著系數(shù)情況，以另外方式實施以后的控制。若可超過加速度門檻值，則繼續(xù)保壓。為了適應不同附著系數(shù)的路況需要，在加速度門檻值的上方又設定了一道旨在識別大附著系數(shù)路面的第二加速度門檻值。當角加速度超過了第二門檻值時，則要對輪缸實施增壓，直至車輪加速度低于該門檻值后，再行保壓措施，直到車輪減速度再次低于第一加速度門檻值。隨后的升壓過程中，一般采用比初始增壓慢得多的上升梯度，電磁閥在增壓和保壓之間不斷切換，直至車輪減速度再次向下穿過減速度門檻值。以后相類似地重復上述調(diào)節(jié)過程。 由此可以看出，ABS控制過程實際上就是利

21、用制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)對制動管路油壓高速地進行“增壓一保壓一減壓”的循環(huán)調(diào)節(jié)過程。近年來，隨著控制和執(zhí)行元件技術(shù)的日益進步，這種調(diào)節(jié)循環(huán)的工作頻率通常可達1520次秒。2ABS系統(tǒng)控制通道和布置類型 ABS控制通道是指ABS系統(tǒng)中能夠獨立進行壓力調(diào)節(jié)的制動管路。按照系統(tǒng)對制動壓力調(diào)節(jié)方式的不同，可將ABS控制方式分為兩大類，即獨立控制和同時控制。前者指一條控制通道只控制一個車輪；而后者為一條控制通道同時控制多個車輪，依照這些車輪所處位置不同，同時控制又有同軸控制和異軸控制之分，同軸控制是一個控制通道控制同軸兩車輪，而異軸控制則是一個控制通道控制非同軸兩車輪。如果按照控制時控制依據(jù)選擇不同，也可將A

22、BS的同時控制區(qū)分為低選控制和高選控制兩種。在低選控制中是以保證附著系數(shù)小的一側(cè)車輪不發(fā)生抱死來選擇控制系統(tǒng)壓力，而高選控制卻是從保證附著系數(shù)較大一側(cè)車輪不發(fā)生抱死出發(fā)來實施制動系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)。 一般說來，如能在汽車四個車輪上獨立地進行壓力調(diào)節(jié)控制，意味著汽車有可能在四個車輪上都發(fā)揮出地面上最大的附著能力。按照ABS通道數(shù)目和傳感器數(shù)目的多少可以對ABS控制系統(tǒng)進行分類。 按照傳感器數(shù)目不同，ABS可以分為四傳感器（4S）、三傳感器（3S）、兩傳感器（2S）和單傳感器（1S）等幾種系統(tǒng)。按照通道數(shù)目不同，也可將ABS分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式等。 圖圖3-4 3-4 四傳感器四通

23、道控制系統(tǒng)四傳感器四通道控制系統(tǒng) 圖圖3-5 3-5 四傳感器三通道控制系統(tǒng)四傳感器三通道控制系統(tǒng) 3-6 3-6 三傳感器三通道控制系統(tǒng)三傳感器三通道控制系統(tǒng) 四傳感器四通道（四輪獨立）控制方式如圖3-4（a）所示，該系統(tǒng)是通過各車輪輪速傳感器的信號分別對各車輪制動壓力進行單獨控制。其制動距離和轉(zhuǎn)向控制性能好，但在附著系數(shù)不對稱路面上制動時，由于汽車左右側(cè)車輪地面制動力差異較大，因此形成較大的偏轉(zhuǎn)力矩，從而導致汽車在制動時的方向穩(wěn)定性較差。 四傳感器四通道（前輪獨立、后輪選擇）控制方式如圖3-4（b）所示，該系統(tǒng)適用于X型制動管路系統(tǒng)，由于左右后輪不共用一條制動管路，故對它們實施同時控制（一

24、般為低選控制）需采用兩個通道。此種控制方式的操縱性和穩(wěn)定性較好，制動效能稍差。 四傳感器三通道（前輪獨立、后輪選擇）控制方式如圖3-5所示，使用在制動管路前后布置的后輪驅(qū)動汽車上，后輪一般采用低選控制，其控制效果是操縱性和穩(wěn)定性較好，制動效能稍差。 三傳感器三通道（前輪獨立、后輪選擇）控制方式如圖3-6示，該系統(tǒng)適用于X型制動管路系統(tǒng)，由于左右后輪不共用一條制動管路，故對它們實施同時控制（一般為低選控制）需采用用兩個通道。此種控制方式的操縱性和穩(wěn)定性較好，制動效能稍差。 四傳感器二通道（前輪獨立）控制方式如圖3-7所示，此結(jié)構(gòu)多用于X型制動系統(tǒng)中，前輪獨立控制，制動液通過比例閥（PV閥）按一定

25、比例減壓后傳至對角后輪。采用此種控制方式的汽車在不對稱的路面上制動時，高附著系數(shù)路面一側(cè)前輪產(chǎn)生高制動壓力，該壓力傳至低附著系數(shù)路面一側(cè)的后輪時，會導致該后輪抱死。而低附著系數(shù)路面一側(cè)前輪制動壓力較低，對應的高附著系數(shù)一側(cè)的后輪不會抱死。從而有利于制動時方向穩(wěn)定性，但與三通道和四通道控制系統(tǒng)相比較，其后輪制動力稍有降低，制動效能稍有下降，但后輪側(cè)滑較小。圖圖3-7 3-7 四傳感器二通道（前輪獨立）控制系統(tǒng)四傳感器二通道（前輪獨立）控制系統(tǒng) 四傳感器M通道（前輪獨立、后輪低選）控制方式如圖3-8所示，在通往后輪的兩通道上增設一個低選擇閥SLV閥。當汽車在不對稱路面制動時，高附著系數(shù)一側(cè)前輪的高

26、壓不直接傳至低附著系數(shù)側(cè)對角后輪，而通過低選閥只上升到與低附著系數(shù)側(cè)前輪相同的壓力，這樣就可以避免低附著系數(shù)側(cè)后輪抱死。圖圖3-8 3-8 四傳感器二通道（前輪獨立、后輪低選）控制系統(tǒng)四傳感器二通道（前輪獨立、后輪低選）控制系統(tǒng) 一傳感器一通道控制系統(tǒng)如圖3-9所示，此種控制方式用于制動管路前后布置的汽車，只對后輪進行控制，一個傳感器裝于后橋差速器上，只對后輪采用低選控制的方式。能較有效地防止后輪抱死，但由于前輪無控制，故易抱死，轉(zhuǎn)向操縱性差，制動距離較長。圖圖3-9 一傳感器一通道控制系統(tǒng)一傳感器一通道控制系統(tǒng) 在各種轎車制動系統(tǒng)上采用不同類型的ABS可以產(chǎn)生不同的使用效果，綜合的性能比較可

27、以參見表3-1。表表3-1 3-1 不同類型不同類型ABSABS所產(chǎn)生的不同的使用效果所產(chǎn)生的不同的使用效果系統(tǒng)名稱傳感器數(shù)通道數(shù)適用制動回路類型控制方法特點4S4M44HH四輪獨立控制四輪均可充分利用地面附著力，但在對分路面或左右輪載荷差別較大時制動，汽車方向穩(wěn)定性不好，較少采用X前輪獨立控制、后輪低選控制制動效能稍差，但方向穩(wěn)定性好4S3M43X或HH前輪獨立控制、后輪選擇控制占總附著力80%的兩前輪獨立控制，兩后輪按低選同時控制，是大多數(shù)汽車采用的型式之一3S3M33HH前輪獨立、后輪近似選擇控制4S2M42X前輪獨立控制、后輪選擇控制在各種復雜路面上難以使方向穩(wěn)定性、制動距離和轉(zhuǎn)向操縱

28、能力得到兼顧，較少采用2S2M22X前輪獨立、后輪對角前輪控制1S1M11HH前輪無控制、后輪近似選擇控制后軸車輪按低選原則控制，可改善汽車的方向穩(wěn)定性【任務實施【任務實施】 典型防抱死制動系統(tǒng)的檢修（以（以奧迪A6A6為例） 一、自診斷功能介紹 奧迪A6轎車具有電子差速鎖閉系統(tǒng)的防抱死制動系統(tǒng)（ABS+EDS）以及與電子差速鎖閉系統(tǒng)的防抱死制動系統(tǒng)（ABS+EDS）配套使用的驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)ASR作為選裝件開始配備在前驅(qū)動汽車上。ABS在汽車進行制動時防止車輪抱死，EDS是借助電子控制對空轉(zhuǎn)驅(qū)動輪進行抑制，使發(fā)動機功率被傳到“未抱死”的車輪上的一種起動輔助裝置，在車速40km/h以下時，ED

29、S調(diào)節(jié)起作用。驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)（ASR）是在加速時通過降低發(fā)動機功率防止驅(qū)動輪打滑并在各種車速范圍內(nèi)均起作用。通過輕擊中央控制臺上的ASR鍵可以關閉和起動ASR系統(tǒng)。如果ASR被關閉，則儀表盤上的指示燈亮起。在調(diào)節(jié)操作過程中指示燈一秒鐘閃爍三次。 奧迪A6制動系統(tǒng)兩個制動回路對角布置，分別以適當?shù)囊簤簤毫刂谱笄拜喓陀液筝喴约坝仪拜喓妥蠛筝喌闹苿悠?。在（ABS+EDS）/ASR控制單元J104中裝有一個相匹配的軟件，它承擔了一般制動力調(diào)節(jié)器功能，因而取消了制動力調(diào)節(jié)器。為了避免汽車制動器過熱，在制動達到某一指定的溫度時EDS調(diào)節(jié)不再起作用。在控制單元J104中設定了限制溫度，控制單元經(jīng)過計算測

30、定制動器當前的溫度。如果根據(jù)計算得出制動器的溫度低于限制溫度，那么EDS系統(tǒng)將繼續(xù)起作用。對EDS系統(tǒng)的干預不影響汽車制動裝置和ABS以及ASR的功能。在制動器發(fā)熱時，即使關閉了點火開關，控制單元也還保持工作狀態(tài)，還繼續(xù)工作直到計算出的制動器溫度低于設定值，最長工作1h，在這段時間內(nèi)控制單元J104以較高的電流（約500mA）而不是較小的電流（0.5 mA）工作。 ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)的控制單元具有自診斷能力。自診斷功能是針對系統(tǒng)中電氣及電子元器件的，就是說，自診斷只能識別影響電信號的故障?？刂茊卧话憧勺R別19個不同的故障源，在選裝ABS/EDS時可識別的故障源的數(shù)量達到24

31、個，在選裝ASR時則達到29個。只有接上故障閱讀儀V.A.G1551，使用“快速數(shù)據(jù)傳輸”，才可能利用自診斷。操作類型2“閃爍碼輸出”在此不存在。只有在停車時及打開點火開關（或發(fā)動機運轉(zhuǎn)）的情況下才有可能進入自診斷系統(tǒng)，在車速超過2.75km/h時不可能進行自診斷。如果車速超過20km/h，自診斷中斷。在自診斷期間，ABS/EDS不能進行調(diào)節(jié)。ABS/EDS指示燈K47及剎車紅色指示燈亮。在裝備了ASR系統(tǒng)時，ASR指示燈K86也會亮。 在每次行駛之前打開點火開關即進行自檢測。自檢測的執(zhí)行是通過ABS/EDS系統(tǒng)黃色的指示燈K47亮起來提示的。在裝備了ASR系統(tǒng)時，ASR指示燈K86也附帶亮起

32、。約兩秒鐘后指示燈熄滅。自檢測將持續(xù)到汽車行駛過程中，因為有些已存在的故障只有在行駛時才可被識別。在自檢測時可聽到繼電器的開關聲響及液壓單元回油泵的起動噪音聲響，在制動踏板上也能感覺到輕微振動。在有一個不只涉及ASR系統(tǒng)的故障被識別出時，ABS、ABS/EDS或ASR系統(tǒng)在相應的行駛段將自動關閉。同時在儀表盤上的ABS/EDS黃色指示燈K47及剎車紅色指示燈亮。在裝備了ASR系統(tǒng)時ASR指示燈K86也要附帶的亮。注意在一個故障被識別出以后，普通的汽車制動系統(tǒng)仍保持著正常的工作狀態(tài)。然而由于ABS/EDS系統(tǒng)停止工作，制動力調(diào)節(jié)器的功能也就隨之消失，因此應立即把車送到奧迪服務站檢查。 但故障“0

33、0526剎車燈開關”和“00668接線柱30車內(nèi)電壓”是例外的。 如果識別出上述兩個故障中的任何一個故障，那么只是中斷了EDS系統(tǒng)功能，指示燈并不亮。在有一個涉及ASR系統(tǒng)的故障被識別出時，只有ASR系統(tǒng)指示燈K86亮起，ASR系統(tǒng)將自動關閉。在ASR鍵與控制單元J104之間的接頭如果出現(xiàn)斷路，則ASR鍵不起作用。如果對正極短路，則打開點火開關后，ASR指示燈K86亮5min后指示燈熄滅，ASR系統(tǒng)起作用。在涉及到ASR系統(tǒng)的故障被識別時，ABS/EDS系統(tǒng)仍保持有效。 如果電源電壓出現(xiàn)問題時，即電壓低于容許值，那么ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)關閉，所有相應的指示燈亮起。一旦車內(nèi)電壓調(diào)

34、整到容許的電壓值時，系統(tǒng)將再次開啟，指示燈熄滅（在無電壓、導線或保險絲斷開時，只有ABS指示燈亮）。 安裝的系統(tǒng)控制單元帶有一個故障存儲器。如果監(jiān)控的傳感器以及元器件出現(xiàn)故障，故障存儲器將把它們儲存起來，可用故障閱讀儀V.A.G1551查詢故障存儲器的內(nèi)容。系統(tǒng)自診斷可區(qū)別出持續(xù)故障和偶發(fā)故障，如果一個曾被作為“持續(xù)故障”而儲存的故障在接通點火開關后不再出現(xiàn)，那么該故障變?yōu)橐粋€“偶發(fā)”故障。唯一例外的是“控制單元損壞”這個故障，該故障只能被當作持續(xù)故障儲存。對出現(xiàn)的偶發(fā)故障還會附加上一個標記，在顯示屏（V.A.G1551）的右側(cè)出現(xiàn)“/SP”。如果通過一定次數(shù)的行駛一個偶發(fā)故障不再出現(xiàn)，說明它

35、被自動消除；持續(xù)故障將一直被儲存直到通過故障閱讀儀V.A.G1551把故障存儲器內(nèi)容消除為止。自診斷不僅能進行故障查詢和清除，而且還能進行“控制單元識別”、“控制單元編碼”和“讀取測量數(shù)據(jù)塊”附加功能。ABS/ASR自診斷功能見表3-2所示。表表3-2 ABS3-2 ABS自診斷功能表自診斷功能表01查詢控制單元版本02查詢存儲器內(nèi)容05清除故障代碼06結(jié)束輸出07控制單元編碼08讀取測量數(shù)據(jù)塊 （一）安全措施及故障查詢的原則 1一般故障診斷進行（ABS/EDS）/ASR故障診斷時要注意以下安全措施： (1)ABS、ABS/EDS以及ASR是一種汽車安全系統(tǒng)，從事該項檢修診斷工作要求具備該系統(tǒng)

36、的相關知識。 (2)在對ABS、ABS/EDS以及ASR裝置進行檢修之前原則上要查詢故障代碼。 (3)在拔下ABS、ABS/EDS以及ASR控制單元插頭的情況下不要駕車。 (4)ABS、ABS/EDS以及ASR裝置的元器件插頭只有在關閉點火開關時才可拔下或插上。 (5)不允許松開液壓單元的螺栓。在更換回油泵繼電器和電磁閥時，繼電器罩蓋螺栓除外。 (6)在涉及與制動液有關的作業(yè)時，要注意采取有效的安全防范措施。 (7)指示燈亮說明在ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)中有故障。因為某些故障有可能在行駛時才被識別出，因此必須在修理工作結(jié)束后進行試車。在試車時車速不低于60km/h的行駛時間應超過3

37、0s。 （二）ABS故障檢測的前提條件 (1)所有車輪應使用規(guī)定的及相同規(guī)格的輪胎，輪胎充氣壓力正確； (2)包括剎車燈開關及剎車燈在內(nèi)的常規(guī)制動裝置正常； (3)液壓系統(tǒng)接頭和管路密封良好（目視檢查液壓單元及制動泵）； (4)輪轂軸承及其間隙正常； (5)轉(zhuǎn)速傳感器安裝位置應正確； (6)所有保險絲應正常； (7)控制單元J104插接連接正確，并且將鎖緊器鎖定。 (8)回油泵繼電器（J105）和電磁閥繼電器（J106）插接正確； (9)電源電壓正常（最小不低于10.5V）； (10)只有在停車時及打開點火開關（或發(fā)動機運轉(zhuǎn)）的情況下才有可能實現(xiàn)進入自診斷系統(tǒng)。在車速超過2.75km/h時不能

38、進入自診斷系統(tǒng),因此自診斷時四個車輪必須均處于靜止狀態(tài)。 (11)在ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)檢測期間汽車電氣設備不要受到電磁干擾，即汽車要遠離高電耗設備（如：遠離電焊機）。二、故障自診斷步驟 1、連接故障閱讀儀V.A.G1551 (1)用診斷導線V.A.G1551/1把故障閱讀儀V.A.G1551接在左側(cè)水槽內(nèi)繼電器基座1中的診斷插座上，診斷導線V.A.G1551/1黑色插頭插在黑色診斷插座上。診斷導線V.A.G1551/1藍色插頭不用。如果在顯示屏上無顯示，則檢查診斷插頭電源。顯示屏顯示：V.A.Gself-diagnosis HELP1-Rapid data transfer*

39、2-Flashing code output*V.A.G 自診斷 幫助1-快速數(shù)據(jù)傳輸*2-閃爍編碼輸出* *交替顯示 (2)打開點火開關 。通過V.A.G1551的HELP鍵（幫助鍵）可以查詢附加的操作說明，“”鍵可用于程序過程的切換。按Print鍵（打印鍵）接通打印機（鍵內(nèi)指示燈亮）；按表示操作類型1“快速數(shù)據(jù)傳輸”的1鍵。顯示屏顯示：Rapid data transfer HELPSelect function快速數(shù)據(jù)傳輸 幫助選擇功能(3)按鍵0和3。（用代碼“03”選擇“制動器電子設備”），顯示屏顯示：Rapid data transfer Q03-Brake electronics

40、快速數(shù)據(jù)傳輸 Q03-制動器電子設備(4)按Q鍵確認輸入。(5)如果顯示屏顯示： 按HELP鍵（幫助鍵）使可能的原因列表打印出來；檢查診斷導線“L”“K”的連接；檢查控制單元J104的電壓源以及接地連接是否正常；可能的故障原因排除后，重新輸入“制動器電子設備”識別代碼03，并按Q鍵確認。 (6)如果故障閱讀儀V.A.G1551與控制單元之間的連接過程無故障，那么在顯示屏上顯示控制單元識別碼： 注意只有在汽車配有驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)（ASR）時才顯示編碼。其中服務站代碼WSC、XXXXX為上次在控制單元中輸入的服務站代碼。1）為控制單元識別碼，2）為系統(tǒng)說明，3）為軟件版本號。2、查詢故障代碼 (1

41、)連接故障閱讀儀，按鍵。顯示屏顯示： (2)按鍵0和2，用02選擇“查詢故障代碼”功能。顯示屏顯示：(3)按Q鍵確認輸入。在顯示屏上顯示存儲的故障數(shù)目或“沒有識別出故障”。 (4)按鍵。存儲的故障代碼按順序逐個顯示并打印出來，故障代碼見表2-2所列。最后一個故障顯示并打印后，按鍵。 (5)如果識別出故障，則結(jié)束輸出（功能06），關閉點火開關，排除故障，然后查詢并清除故障代碼；如果出現(xiàn)的故障不能通過自診斷識別出來，那么通過“電氣檢測”診斷故障。 3、清除故障代碼并結(jié)束輸出 (1)顯示屏顯示：(2)按鍵0和5，用05選擇清除故障代碼。顯示屏顯示：(3)按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示： (4)故障存儲器

42、內(nèi)容只能在完成查詢后被清除。因此應先清除故障代碼，然后再清除故障代碼。如果在查詢故障代碼及“清除故障代碼”期間關閉了點火開關或車輛移動超過20km/h，故障代碼的清除不能完成。 (5)顯示屏顯示：(6)按“”鍵。顯示屏顯示：(7)按0和6鍵（06表示結(jié)束輸出）。顯示屏顯示：(8)按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示：(9)關閉點火開關。拆下故障閱讀儀V.A.G1551的插頭連接；打開點火開關，ABS/EDS指示燈K47、以及在裝備了ASR裝置時ASR指示燈必須亮約2s后熄滅。進行試行駛。在試行駛期間，車速不低于60km/h的行駛時間應超過30s，此時ABS/EDS以及ASR指示燈和剎車指示燈應不亮。 4

43、、控制單元編碼如果ABS、ABS/EDS系統(tǒng)附加裝備了ASR系統(tǒng)，必須給控制單元J104關于手動變速箱和自動變速箱編碼（表3- 3）。只有在故障閱讀儀V.A.G1551中輸入服務站代碼后，才能進行控制單元編碼。在控制單元識別過程中必須始終顯示一組三位數(shù)編碼。如果車輛的編碼沒有顯示或更換了控制單元，則必須按下列順序給控制單元編碼。表表3-3 3-3 控制單元編碼表控制單元編碼表變速箱類型編碼規(guī)定狀態(tài)手動變速箱000控制單元J104上的針腳45沒有設置，在針腳45上無電壓自動變速箱001控制單元J104通過針腳45與變速箱控制單元J217連接，在針腳45上有電壓 (1)用診斷導線V.A.G1551

44、/1連接故障閱讀儀V.A.G1551。 (2)選擇操作類型1“快速數(shù)據(jù)傳輸”，按03鍵輸入“制動器電子設備”代碼，控制單元識別后顯示屏顯示：(3)按0和7鍵選擇“控制單元編碼”的功能。顯示屏顯示：(4)按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示：(5)輸入相應編碼（表3-4），按Q鍵確認輸入。在顯示屏上顯示出控制單元識別碼和輸入的編碼（如：000）： (6)按“”鍵，并用06選擇功能“結(jié)束輸出”。 5、故障代碼表 表3-4按故障代碼列出了控制單元J104能識別出的全部故障，這些故障可在V.A.G1551上顯示并在打印機上輸出故障存儲器內(nèi)的故障代碼一直保存到清除為止。在更換元器件之前，必須按照電路圖檢查相應的正

45、極及接地連接以及它的所有插腳；在ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)的元器件更換后，一定要查詢并清除故障代碼，進行試車。在試車時，車速不低于60km/h的行駛時間應超過30s，此時ABS/EDS指示燈K47、如裝備ASR裝置則ASR系統(tǒng)指示燈K86和剎車指示燈K33應不亮。出現(xiàn)的偶發(fā)故障附帶一個識別標記，在顯示屏的右側(cè)顯示“/SP”。在檢測期間出現(xiàn)偶發(fā)故障時，說明接至元器件的連接導線松動（虛接）。在泊車時不能識別的持續(xù)故障，在關閉及打開點火開關后同樣出現(xiàn)識別標記“/SP”。表表3-4 3-4 奧迪奧迪A6A6轎車轎車ABS/EDS/ASRABS/EDS/ASR系統(tǒng)故障代碼表系統(tǒng)故障代碼表 6、

46、讀取測量數(shù)據(jù)塊 測量數(shù)據(jù)塊是由一個帶物理單位的四個測量值的顯示組和兩個不帶物理單位測量值的顯示組構(gòu)成。在打開打印機的情況下，顯示結(jié)果可以被打印在紙帶上。 用診斷導線V.A.G1551/1連接故障閱讀儀V.A.G1551選擇操作類型1“快速數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)輸”，按03健輸入“制動器電子設備”代碼，控制單元識別后在顯示屏上顯示：(2)按0和8鍵選擇“讀取測量數(shù)據(jù)塊”功能。顯示屏顯示：(3)按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示：(4)按0和1鍵。按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示：顯示區(qū)1和4為車輪速度，顯示單位是km/h，該數(shù)值是控制單元J104根據(jù)輸入的轉(zhuǎn)速傳感器脈部計算得出的。如果汽車在干燥的路面上穩(wěn)定地加速或移動，在顯

47、示區(qū)1和4之間顯示值允許誤差最大為1km/h（舍入誤差）。誤差過大時，檢查轉(zhuǎn)速傳感器和齒環(huán)。用手轉(zhuǎn)動車輪對轉(zhuǎn)速傳感器交叉檢查，要防止其余的傳動車輪一起轉(zhuǎn)動。如果測出的測量值說明存在故障，則進行功能檢測，檢測步驟7至10。 (5)按“”鍵。顯示屏顯示： (6)按0和2鍵。按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示： 顯示區(qū)5至8測量值為系統(tǒng)的開關狀態(tài)。 (7)按“”鍵。顯示屏顯示：(8)按0和3鍵。按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示： 顯示區(qū)測量值9至11只有在車輛裝備了ASR系統(tǒng)時才可能查詢。測量數(shù)據(jù)塊的各顯示區(qū)的說明見表3-5所示。表表3-5 3-5 讀取測量數(shù)據(jù)塊的校驗表讀取測量數(shù)據(jù)塊的校驗表顯示區(qū)說明檢測條件在

48、V.A.G1551上顯示1左前輪輪速（km/h）1（在停車時）到19 *2右前輪輪速（km/h）1（在停車時）到19 *3左后輪輪速（km/h）1（在停車時）到19 *4右后輪輪速（km/h）1（在停車時）到19 *5制動燈開關不操縱制動踏板。0操縱制動踏板。1（6*）制動燈開關不操縱制動踏板。0操縱制動踏板。16（7*）ABS回油泵-V39電壓回油泵不工作0不允許，回油泵工作17（8*）ABS電磁閥繼電器J106繼電器已吸合1繼電器沒有吸合09*發(fā)動機轉(zhuǎn)速/rmin-1以60r/min遞進60120180240從60r/min至6540r/min10*發(fā)動機實際扭矩Nm(MMI)顯示范圍01

49、00%0100Nm（推力）100+410Nm20至30%怠速11*ASR按鍵不操作ASR按鍵0操作ASR按鍵1 注：*在車速超過19 km/h時控制單元J104的自診斷切斷。* *只在全輪驅(qū)動車輛上，*只在裝備了ASR的車輛上。 7、執(zhí)行元件診斷 執(zhí)行元件診斷用來檢查執(zhí)行元件的功能。控制單元根據(jù)傳感器傳來的信號來控制執(zhí)行元件的動作。執(zhí)行元件的功能包括在工作狀態(tài)下，執(zhí)行元件的所有功能和特性，如電控液壓閥由控制單元控制，可打開和關閉；電機繼電器由控制單元控制啟動，發(fā)動機起動并輸出功率。 進行執(zhí)行元件診斷時，應保證被檢系統(tǒng)無電氣故障。這樣可以便于發(fā)現(xiàn)機械故障。開始執(zhí)行元件診斷前，先進行故障代碼查詢。

50、如確定電氣系統(tǒng)無故障，那么當執(zhí)行元件診斷結(jié)果與所述不同時，即可斷定是機械故障，這時，應更換損壞的部件。對于Bosch5.3ABS/EDS系統(tǒng)，執(zhí)行元件診斷可檢查電控液壓閥和液壓控制單元內(nèi)的泵電機，此外還可檢查車輪制動器制動管路是否接好。 進行執(zhí)行元件診斷時，應舉起車輛，使車輪可自由旋轉(zhuǎn)，可由另一修理工來協(xié)助檢查。在檢測過程中，按C鍵可隨時退出自診斷。如又須進行執(zhí)行元件診斷，必須先“結(jié)束輸出”，中止自診斷，然后再重新開始。為防止執(zhí)行元件過載，它們只工作60s或90s，在此期間如未按鍵，執(zhí)行元件診斷就被中止。在執(zhí)行元件診斷過程中，ABS/EDS警報燈和紅色制動系統(tǒng)符號一直在閃亮。如果數(shù)次踏下制動踏

51、板，會導致制動助力器中無真空，因此只能更加用力踏下踏板才能達到相同的制動效果，最好短時起動發(fā)動機以產(chǎn)生真空，這樣工作起來就方便了。 進行執(zhí)行元件診斷時，V.A.G1551第二行顯示各檢測步驟使用縮寫見表3-6所示。表表3-6 V.A.G15513-6 V.A.G1551執(zhí)行元件執(zhí)行元件“診斷診斷”縮寫縮寫E進液閥A出液閥vl左前vr右前hl左后hr右后UBAT閥上為蓄電池電壓0V閥上無電壓，0VBlockiert/frei車輪狀態(tài)，應由另一技工來檢查Hydr-P液壓泵 連接V.A.G1551并輸入地址碼03“制動器電子裝置”，檢查控制單元版本號并按鍵。顯示屏顯示：(2)按0和3鍵選擇“執(zhí)行元件

52、診斷”。顯示屏顯示：(3)按Q鍵確認輸入。顯示屏顯示：(4)應可聽到ABS液壓泵在運轉(zhuǎn)。腳放到制動踏板上時可感到震動。這是因為液壓泵在制動管路內(nèi)產(chǎn)生壓力脈動，此脈動傳到制動踏板上，但制動管路中的壓力脈動不足以抱死車輪。ABS/EDS液壓工作原理如圖3-10所示。(5)按鍵。顯示屏顯示：(6)按鍵。顯示屏顯示：(7)踏下制動踏板后，四個車輪制動分泵中均產(chǎn)生壓力，四個車輪均抱住。當然，前提條件是制動系統(tǒng)中機械及液壓部件工作正常，也就是說制動總泵可在四個制動分泵中產(chǎn)生壓力，且液壓管路及接頭無泄漏。如果車輪未抱住，應目視檢查制動液罐、制動總泵、液壓單元及制動分泵。開始時應注意左前輪，該輪上執(zhí)行元件應先

53、檢查。圖圖3-10 ABS/EDS3-10 ABS/EDS液壓原理圖液壓原理圖(8)按鍵。顯示屏顯示： (9)踏下制動踏板并保持，進液閥被觸發(fā)，制動管路中斷，但制動分泵內(nèi)仍保持壓力，左前輪仍抱住。(10)按鍵。顯示屏顯示：(11)踏下制動踏板并保持，左前輪進液閥和出液閥均被觸發(fā)。液壓泵開始運轉(zhuǎn)，通過打開的出液閥減小了制動分泵中的壓力。制動踏板不應松動，應緊壓在腳上。這時可以轉(zhuǎn)動左前輪。如果左前輪不能轉(zhuǎn)動，應檢查左前輪制動管是否接好。如果車輪不能轉(zhuǎn)動且電器系統(tǒng)無故障，說明一個閥有機械故障，應更換液壓控制單元。如果制動踏板在腳下松動了，這表明進液閥或與進液閥串連的單向閥泄漏，應更換液壓控制單元。(

54、12)按鍵。顯示屏顯示： (13)ABS液壓泵-V39應停止轉(zhuǎn)動。踏下制動踏板并保持，這時只有進液閥被觸發(fā)并中斷制動管路。如進液閥不泄漏，應能轉(zhuǎn)動左前輪。如果不能轉(zhuǎn)動車輪，這表示進液閥或與進液閥串聯(lián)的單向閥泄漏，應更換液壓控制單元。 (14)按鍵。顯示屏顯示： (15)踏下制動踏板并保持，進液閥不再被觸發(fā)，也不中斷液壓管路，可感覺到腳下制動踏板松動。左前輪制動分泵中又建立起壓力，車輪抱住。 (16)按鍵。顯示屏顯示：(17)按鍵。隨后進行右前輪、左后輪、右后輪的執(zhí)行元件自診斷，方法與上述步驟相同，簡述如下。(18)顯示屏顯示：(19)按鍵。顯示屏顯示：(20)按鍵。顯示屏顯示；(21)按鍵。A

55、BS液壓泵V39應開始轉(zhuǎn)動，制動踏板不應松動。顯示屏顯示：(22)按鍵。ABS液壓泵-V39應停止轉(zhuǎn)動。顯示屏顯示：(23)按鍵。應感到制動踏板松動。顯示屏顯示：(24)按鍵。顯示屏顯示：(25)按鍵。顯示屏顯示：(26)按鍵。顯示屏顯示：(27)按鍵。顯示屏顯示：(28)按鍵。ABS液壓泵-V39應開始轉(zhuǎn)動，制動踏板不應松動。顯示屏顯示：(29)按鍵。ABS液壓泵-V39應停止轉(zhuǎn)動。顯示屏顯示：(30)按鍵。應能感到制動踏板松動。顯示屏顯示：(31)按鍵。顯示屏顯示：(32)按鍵。顯示屏顯示：(33)按鍵。顯示屏顯示：(34)按鍵。顯示屏顯示：(35)按鍵。ABS液壓泵V39應開始運轉(zhuǎn)，制動

56、踏板不應松動。顯示屏顯示：(36)按鍵。ABS液壓泵-V39應停止轉(zhuǎn)動。顯示屏顯示：(37)按鍵。應能感到制動踏板松動。顯示屏顯示：(38)按鍵。顯示屏顯示：(39)按鍵。顯示屏顯示： (40)EDS轉(zhuǎn)換閥（左）和EDS進液閥（右）被觸發(fā)。ABS/EDS液壓泵-V39運轉(zhuǎn)一秒鐘。該泵從制動液罐中抽取制動液，并在EDS調(diào)節(jié)的制動分泵中產(chǎn)生壓力，車輪抱住。如果未出現(xiàn)上述情況且無電器故障，說明某閥有機械故障，應更換液壓控制單元。 (41)按鍵。顯示屏顯示：(42)執(zhí)行元件診斷結(jié)束，ABS/EDS警報燈和制動系統(tǒng)警報燈熄滅。按鍵。顯示屏顯示：(43)如果ABS/EDS警報燈不熄滅，表示系統(tǒng)中有故障。按

57、0和6鍵選擇“結(jié)束輸出”，按Q鍵確認輸入。 三、ABS系統(tǒng)電氣檢測 （一）電氣檢測表進行電氣檢測時，應準備好檢測箱V.A.G1598/20、全套測量輔助工具V.A.G1594和萬用表V.A.G1526等專用工具。檢測箱V.A.G1598/20插孔（圖3-11）標記與控制單元J104上和插頭上接線柱標記要一致。如果測量值與規(guī)定值存在誤差，按故障代碼表中右側(cè)的故障排除欄目中規(guī)定的方法進行。 注意由于違反操作規(guī)程的檢測可能會對系統(tǒng)產(chǎn)生損壞。除在檢測表中提到的插接連接外不允許進行其它跨接。連接檢測箱V.A.G1598/20并檢測ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)時，關閉點火開關，拆卸控制單元J104

58、，拔下控制單元J104插頭，將檢測箱V.A.G1598/20連接到汽車導線束插座上。電氣檢測步驟與內(nèi)容見表3-7所示。圖圖3-11 3-11 檢測箱插孔檢測箱插孔注：1）只在裝備了Bosch 5 ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)的車輛上；2）只在裝備了Bosch 5 ABS/EDS前輪驅(qū)動車輛上；3）只在裝備了Bosch 5 ABS/EDS前輪驅(qū)動車輛上；4）只在裝備了Bosch 5 ABS/EDS全輪驅(qū)動車輛上；5）只在裝備了Bosch 5 ABS前輪驅(qū)動車輛上。 （二）診斷導線V.A.G1551/1的連接和檢查診斷插頭 檢查診斷導線V.A.G1551/1的連通如圖3-12所示，相應的連接見表3

59、-8所示。圖圖3-12 3-12 檢查診斷導線的連通檢查診斷導線的連通上述主要用于萬用表V.A.G1526和全套測量輔助工具V.A.G1594的導線檢查。表表3-8 3-8 檢查診斷導線的連接檢查診斷導線的連接汽車上插頭針腳儀器上插頭-D-的針腳黑色-A- 1 23蓄電池（-）2蓄電池（+）白色-B-124 L-導線（對于ABS/EDS系統(tǒng)不需要）1 K-導線藍色-C- 15 燈泡導線（操作類型“快速數(shù)據(jù)傳輸”不需要使用） 對于所有帶有自診斷功能的車輛系統(tǒng)，其診斷插座和分線器“K”和“L”布置在繼電器盒1內(nèi)（水槽內(nèi)左側(cè)）。導線顏色和接在“白色”診斷插座上的其它汽車系統(tǒng)。 在進行連接導線檢測前關

60、閉點火開關。檢測時應使用萬用表V.A.G1526、輔助測量工具組V.A.G1594和檢測箱V.A.G1598/20進行。檢測故障閱讀儀V.A.G1551電壓源如圖3-13所示。ABS、ABS/EDS以及ASR系統(tǒng)不需要插孔1、診斷導線“L”。插孔2、診斷導線“K”用于“快速數(shù)據(jù)傳輸”。通過K導線與控制單元對話和進行數(shù)據(jù)交換處理。K導線從白色診斷插座經(jīng)過分線器至各個控制單元。 將檢測箱V.A.G1598/20連接到控制單元J104插座上。檢查（檢測箱）插孔46與（診斷插座）插口2的導線連接是否斷路。在對正極或接地短路時，不用其它方法不可能確定出故障位置。在“K”分線器處，把汽車上具有“快速數(shù)據(jù)傳