1現(xiàn)代汽車廣泛采用集中控制系統(tǒng)

1、1 現(xiàn)代汽車廣泛采用集中控制系統(tǒng)1. 現(xiàn)代汽車廣泛采納集中操縱系統(tǒng)， 它是將多種操縱功能集中到一個操 縱單元上。（ ）2. 在電控燃油噴射系統(tǒng)中， 噴油量操縱是最差不多也是最重要的操縱內(nèi) 容。（ ）3. 電子操縱系統(tǒng)中的信號輸入裝置是各種傳感器。 （ ）4. 閉環(huán)操縱系統(tǒng)的操縱方式比開環(huán)操縱系統(tǒng)要簡單。 （ ）5. 開環(huán)操縱的操縱結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)對其操縱的過程沒有阻礙。 （）6. 空氣流量計可應(yīng)用在 L 型和 D 型電控燃油噴射系統(tǒng)中。 （ ）7. 空氣流量計與進(jìn)氣管絕對壓力傳感器相比， 檢測的進(jìn)氣量精度更高一 些。（ ）8. 曲軸位置傳感器只作為噴油正時操縱的主操縱信號。 （ ）9.

2、發(fā)動機集中操縱系統(tǒng)中， 一個傳感器信號輸入 ECU 能夠作為幾個子 操縱系統(tǒng)的操縱信號。 （ ）10. 點火操縱系統(tǒng)還具有通電時刻操縱和爆燃操縱功能。 （ ）11. ECU 收不到點火操縱器返回的點火確認(rèn)信號時，失效愛護(hù)系統(tǒng)會停 止燃油噴射。（ ）12. 在發(fā)動機集中操縱系統(tǒng)中，同一傳感器信號可應(yīng)用于不同子操縱系 統(tǒng)中。（ ）13. 空氣流量計是作為燃油噴射和點火操縱的主操縱信號。 （ ）14. 發(fā)動機集中操縱系統(tǒng)中，各子操縱系統(tǒng)所需要的信息是不相同的。 （）15. 隨著操縱功能的增加，執(zhí)行元件將會適當(dāng)?shù)臏p少。 （ ）16. 機械式汽油噴射系統(tǒng)采納的是間斷噴射方式。 （ ）17. EFI 系統(tǒng)

3、能實現(xiàn)混合氣濃度的高精度操縱。 （ ）18. 在電噴發(fā)動機的任何工況下均采納的是閉環(huán)操縱。 （ ）19. 同時噴射噴油正時的操縱是以發(fā)動機最先進(jìn)入作功形成的缸為基 準(zhǔn)。（ ）20. 當(dāng)發(fā)動機熄火后，燃油泵會趕忙停止工作。 （ ）21. D 型進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，應(yīng)用比較廣泛。 （ ）22. 當(dāng)節(jié)氣門內(nèi)腔有積垢后，可用砂紙將其清除。 （ ）23. 內(nèi)置式電動燃油泵多采納滾柱式，外置式電動燃油泵則多采納渦輪 式。（ ）24. 在 D 型電控燃油系統(tǒng)中，進(jìn)氣管絕對壓力傳感器應(yīng)用最多的是表面 彈性波式。（ ）25. 日本豐田 LS400 轎車的曲軸位置傳感器安裝在分電器內(nèi)。 （ ）26. 在汽車集中操縱

4、系統(tǒng)中， 車速傳感器也是自動變速器的主操縱信號。（）27. 光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器的工作原理不相同。 （）28. 微機能夠直截了當(dāng)同意由傳感器輸送的模擬信號。 （ ）29. 電流驅(qū)動方式只適用于低阻值噴油器。 （ ）30. 在噴油器的驅(qū)動方式中，電壓驅(qū)動高阻抗噴油器的噴油滯后時刻最 短。（ ）31. 獨立噴射可使燃油在進(jìn)氣管中滯留的時刻最短。 （ ）32. 開環(huán)操縱系統(tǒng)對發(fā)動機及操縱系統(tǒng)各組成部分的精度要求高。 （ ）33. 在發(fā)動機起動時，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。 （ ）34. 噴油量操縱是電控燃油噴射系統(tǒng)最要緊的操縱功能。 （ ）35. 發(fā)動機起動時的噴油量操縱

5、和發(fā)動機起動后的噴油量操縱的操縱模 式完全相同。（ ）36. 噴油器的實際噴油時刻比 ECU 發(fā)出噴油指令的時刻要晚。 （ ）37. 發(fā)動機起動后的各工況下， ECU 只確定差不多噴油時刻，不需要對 其修正。（ ）38. 怠速穩(wěn)固性修正只適用與 L 型系統(tǒng)。（ ）39. ECU 檢測到進(jìn)氣管絕對壓力變化較轉(zhuǎn)速變化的時刻滯后。 （ ）40. 發(fā)動機起動或加速時的異步噴油量一樣是可變的。 （ ）41. 當(dāng)噴油器斷電的時候也就停止了噴油。 （ ）42. 設(shè)置容量較大的進(jìn)氣室可防止進(jìn)氣的波動。 （ ）43. 設(shè)置容量較大的進(jìn)氣室增加了各缸進(jìn)氣的相互干擾。 （ ）44. 采納 D 型電控燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)

6、動機都裝有諧波進(jìn)氣增壓系統(tǒng)。 （ ）45. 電控發(fā)動機上裝用的空氣濾清器與一般發(fā)動機上的空氣濾清器原理 不同。（ ）46. L 型噴射系統(tǒng)發(fā)動機上， 空氣流量計與節(jié)氣門體是組合成一體的。 （ ）47. 電動燃油泵是一種由小型交流電動機驅(qū)動的燃油泵。 （ ）48. 不同車型采納的燃油泵操縱電路是不相同的。 （ ）49. 在電控發(fā)動機的燃油供給系統(tǒng)中一樣采納的差不多上一次性的燃油 濾清器。（ ）50. 燃油壓力調(diào)劑器工作不良時可對其進(jìn)行修理來保證它能正常工作。 （）51. 在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時， 都必須第一開釋燃油系統(tǒng)壓力。（ ）52. 通過測試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障。 （

7、）53. 不同車型測試燃油壓力表的連接方式有所不同。（ ）54. 葉片式空氣流量計當(dāng)旁通氣道截面積增大時將使混合氣變濃。 （ ）55. 冷起動噴油器僅在發(fā)動機低溫起動時噴油。 （ ）56. 電控燃油噴射裝置由傳感器、電控單元、和執(zhí)行機構(gòu)組成。 （ ）57. 水溫傳感器安裝在發(fā)動機水套上，與冷卻水直截了當(dāng)接觸。 （ ）58. ECU 是發(fā)動機的一種綜合操縱裝置。 （ ）59. MPI 為多點噴射，即一個噴油器給兩個以上氣缸噴油。 （ ）60. 缸外噴射的汽油壓力一樣為 0.30.4kpa。（）61. 在正常使用情形下發(fā)動機操縱模塊本身不太容易出故障。（ ）62. 國內(nèi)沈陽金杯汽車采納的是單點噴射

8、系統(tǒng)。（）63. 發(fā)動機停止工作后，供油管路仍保持有壓力。（ ）64. 噴油器是電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)中的重要執(zhí)行器。（ ）65. 為保證噴油器正常工作，應(yīng)定期清洗噴油器。（ ）66. 由于低電阻噴油器直截了當(dāng)與蓄電池連接，因而回路阻抗比較大。 （）67. 噴油器的噴油動作不是和發(fā)動機操縱模塊發(fā)出的噴油脈沖信號同 步。（ ）68. 翼板式空氣流量計中的 CO 調(diào)整螺釘通常情形下不用進(jìn)行調(diào)整。（ ）69. 節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門體上，跟隨節(jié)氣門軸同步轉(zhuǎn)動。 （ ）70. 發(fā)動機怠速時，用手觸摸噴油器，應(yīng)有振動感。 （ ）71. 節(jié)氣門位置傳感器是不需要調(diào)整的。 （ ）72. 在同時噴射系統(tǒng)中

9、，噴油正時與發(fā)動機進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四 個循環(huán)有專門大關(guān)系。 （ ）73. 同時噴射不需要氣缸判不信號，且噴射驅(qū)動回路通過性好。 （ ）74. 分組噴射方式中， 發(fā)動機每一個工作循環(huán)中， 各噴油器均噴射一次。 （）75. 有關(guān)于同時噴射的發(fā)動機而言，分組噴射的發(fā)動機在性能方面有所 提升。（ ）76. 通過冷起動噴油器可獲得噴油增量。 （ ）77. 多點噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門上方安裝一個中央噴射裝置。 （ ）78. 順序噴射按發(fā)動機各缸的工作順序噴油。 （ ）79. 采納同時噴射方式的電控噴射系統(tǒng)，曲軸每轉(zhuǎn)兩圈各缸同時噴油一 次。（ ）80. 脈動阻尼器的作用是限制燃油系統(tǒng)的最高壓力。 （ ）8

10、1. 單點噴射采納是分組噴射方式，也成獨立噴射方式。 （ ）82. 在開環(huán)操縱系統(tǒng)中，電腦按照系統(tǒng)中預(yù)先存入的各傳感器信號，判 定運行狀況，并運算出最佳噴油量。 （ ）83. 同時噴射正時操縱是所有各缸噴油器由 ECU 操縱同時噴油和停油。 （）84. 在裝有節(jié)氣門限位螺釘?shù)钠噧?nèi)，能夠調(diào)劑節(jié)氣門限位螺釘，來保 持發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)。 （ ）85. 在多點電控燃油噴射式發(fā)動機上，每個氣缸必須設(shè)一個單獨的進(jìn)氣 歧管，以排除進(jìn)氣波動和保證各缸進(jìn)氣平均。 （ ）86. 單點噴射中，汽油被噴入進(jìn)氣道中。 （ ）87. 冷卻水溫度傳感器隨著冷卻水的溫度升高，其熱敏電阻阻值也隨之 增高。（ ）88. 在對進(jìn)氣

11、溫度修正中，當(dāng)進(jìn)氣溫度高于 20o C 時，空氣密度減小， 適當(dāng)增加噴油時刻，以防止混合氣偏稀。 （ ）89. 將燃油泵測量端子跨接到 12V 電源上，點或開關(guān)置 ON 位置，若聽 不到油泵工作聲音，則應(yīng)檢查或更換油泵。 （ ）90. 在用蓄電池直截了當(dāng)給燃油泵通電時，應(yīng)注意通電時刻不能過長。 （）91. 由于葉片式空氣流量計是檢測進(jìn)氣的體積流量， 因此 ECU 不按照進(jìn) 氣溫度信號進(jìn)行對噴油量的修正。 （ ）92. 在測量進(jìn)氣管絕對壓力傳感器時，傳感器輸出的電流信號隨真空度 增加而下降。（ ）93. 電位計式節(jié)氣門位置傳感器輸出的電壓信號中，節(jié)氣門全關(guān)時電壓 值應(yīng)為 5V 。（ ）94. 數(shù)

12、字信號不能直截了當(dāng)輸入微機，必須由 A/D 轉(zhuǎn)換器將其轉(zhuǎn)換成模 擬信號再輸入微機。 （ ）95. 在采納電流驅(qū)動方式的噴油器操縱電路中，不需附加電阻值，直截 了當(dāng)與蓄電池連接。（ ）96. 發(fā)動機工作時，用手觸試噴油器針閥開閉，如有震動或聲響，講明 噴油器無故障。（ ）97. 在電壓驅(qū)動方式中低阻噴油器能直截了當(dāng)與蓄電池連接。 （ ）98. 儲備器中只讀儲備器 ROM 是用來儲備固定信息的。 （ ）99. 電容式進(jìn)氣管絕對壓力傳感器電容量的變化量通過電路轉(zhuǎn)換成電流信號輸給ECU。（）100. 測量進(jìn)氣管絕對壓力傳感器輸出的信號電壓， 隨著真空度增加而下 降。（ ）101. 在D型EFI中，進(jìn)氣

13、溫度傳感器安裝在空氣濾清器內(nèi)。（）102. 空氣流量計的作用是測量發(fā)動機的進(jìn)氣量， 電腦按照空氣流量計的 信號確定差不多噴油量。 （ ）103進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器與空氣流量計的作用是相同的，因此一 樣車內(nèi)，這兩種傳感器只裝一種。（ ）104開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器既能測動身動機怠速工況和大負(fù) 荷工況，又能測動身動機加速工況。（ ）105目前大多數(shù)電動汽油泵是裝在油箱內(nèi)部的。（ ）106電動油泵中的單向閥能起到一種愛護(hù)作用，當(dāng)油壓過高時能自動 減壓。（ ）107裝有燃油壓力調(diào)劑器作用是使燃油分配管內(nèi)壓力保持不變，不受 節(jié)氣門開度的阻礙。 （）108冷起動噴油器一樣不受 ECU 操縱，而是由

14、熱控正時開關(guān)操縱。 （ ）109. 電磁脈沖式曲軸位置傳感器不需 ECU供給5V電源，只要轉(zhuǎn)動傳 感器就能產(chǎn)生信號。（ ）110. 當(dāng)發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速運行下節(jié)氣門突然關(guān)閉時，將切斷噴油。（ ）111. 進(jìn)氣溫度傳感器中的熱敏電阻隨著進(jìn)氣溫度的升高而變大。（ ）112. 壓力調(diào)劑器的作用是使燃油壓力相對大氣壓力或進(jìn)氣負(fù)壓保持一 致。（ ）113. 在檢查電磁式凸輪軸位置傳感器時， 檢查感應(yīng)線圈電阻， 熱態(tài)下的 G1和G2感應(yīng)線圈應(yīng)為125200Q。（）114. 在檢查節(jié)氣門體時， 如內(nèi)腔內(nèi)有積垢和結(jié)膠情形下， 應(yīng)用砂紙將其 清理。（ ）115. 拆卸壓力調(diào)劑器時，要先開釋燃油系統(tǒng)中壓力。 （）11

15、6. 冷起動噴油器噴油時刻受定時開關(guān)和 ECU 同時操縱。（ ）117. 渦輪式電動燃油泵不工作時， 出油閥關(guān)閉， 以使油管內(nèi)保持一定的 殘余壓力。（ ）118. 噴油器的噴油遲滯時刻縮短會使其響應(yīng)性能變差。 （ ）119. 微處理器只能識不 0 至 5V 的方波狀數(shù)字信號。 （ ）120. 光電式傳感器輸入給電腦的是數(shù)字信號。 （ ）121. 冷卻液溫度傳感器輸入給電腦的是數(shù)字信號。 （ ）122. ECU 內(nèi)部電源電路給微處理器和傳感器提供電源。 （ ）123. 當(dāng)內(nèi)部電源電路開路或短路時，由 ECU 提供 5V 電源電壓的傳感 器都不在工作。（ ）124. ECU 接地線對發(fā)動機治理系統(tǒng)

16、的正常工作阻礙并不是專門大。 （ ）125. ECU 電源電路向發(fā)動機操縱模塊提供的電壓過小會阻礙發(fā)動機操 縱模塊正常工作。（ ）126. 油箱外置型電動燃油泵安裝在油箱外，并聯(lián)在輸油管上。 （ ）127. 齒輪泵輸油的流量和壓力波動與滾柱泵相比壓力波動都比較大。 （ ）128. 電動燃油泵只有在發(fā)動機起動和運轉(zhuǎn)時才工作。 （ ）129. 片閥式噴油器的抗堵塞能力比較強。 （ ）130. 空燃比反饋操縱具有一定的局限性。 （ ）131. 關(guān)于某一型號的發(fā)動機來講，差不多噴油脈沖寬度不是標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。 （）132. 蓄電池的電壓越高， 噴油器的開閥時刻越短。（ ）133. 蓄電池的電壓對噴油器的關(guān)閥

17、時刻阻礙專門大134. 通常情形下，噴油器的關(guān)閥時刻比開閥時刻要長。 （ ）135. 哪缸噴油器壞了，就更換哪個缸的噴油器。 （ ）136. 點火提早角過大，會造成發(fā)動機溫度升高。 （ ）137. 發(fā)動機起動時，按 ECU 內(nèi)儲備的初始點火提早角對點火提早角進(jìn) 行操縱。（ ）138. 發(fā)動機怠速工況下， 空調(diào)工作時的差不多點火提早角比空調(diào)不工作 時小。（ ）139. 發(fā)動機冷車起動后的暖機過程中， 隨冷卻水溫的提升， 點火提早角 也應(yīng)適當(dāng)?shù)募哟?。?）140. 發(fā)動機工作時，隨冷卻液溫度的提升，爆燃傾向逐步增大。 （ ）141. 蓄電池的電壓變化也會阻礙到初級電流。 （ ）142. 輕微的爆燃

18、可使發(fā)動機功率上升，油耗下降。 （ ）143. 增大點火提早角是排除爆燃的最有效措施。 （ ）144. 最理想的點火時機應(yīng)該是將點火正時操縱在爆震立即發(fā)生而還未 發(fā)生的時刻。（ ）145. 當(dāng)發(fā)動機的負(fù)荷減小時，氣缸內(nèi)的溫度和壓力均降低。 （ ）146. 所有發(fā)動機的ECU中都儲備一張點火正時圖。（）147. 采納 ESA 系統(tǒng)時，發(fā)動機在各種工況下， ECU 都可保證理想的點 火提早角。（ ）148. 不同的發(fā)動機操縱系統(tǒng)中， 對點火提早角的修正項目和修正方法差 不多上相同的。（ ）149. 發(fā)動機在暖機的過程中， 燃燒過程所占的曲軸轉(zhuǎn)角將逐步增大。 （ ）150. 發(fā)動機工作時，隨冷卻液溫

19、度的提升，爆燃傾向逐步增大。（ ）151. 冷卻液溫度過高后必須修正點火提早角。（ ）152. 為了穩(wěn)固發(fā)動機轉(zhuǎn)速，點火提早角需按照噴油量的變化進(jìn)行修正。 （）153. 關(guān)于初級電流通電時刻的修正與蓄電池的電壓無關(guān)。 （ ）154. 關(guān)于一定的發(fā)動機而言，斷電器觸點的閉合角是一定的。 （ ）155. 發(fā)動機負(fù)荷較小時，發(fā)生爆燃的傾向幾乎為零。 （ ）156. 磁電機點火系統(tǒng)在低速時的點火性能較好。（ ）157. 霍爾式點火發(fā)生器觸發(fā)葉輪葉片與氣缸數(shù)相等。 （ ）158. 點火正時必須隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化而變化。 （ ）159. 凌志LS400為V8發(fā)動機，有一個點火操縱模塊。（）160.

20、無分電器點火系統(tǒng)采納小型閉磁路的點火線圈是自感式線圈。（ ）161. 點火提早角對發(fā)動機性能的阻礙專門大。（ ）162. 混合氣的質(zhì)量越好，燃燒的速度越大，要求點火提早角就應(yīng)越大。（）163. 在發(fā)動機操縱系統(tǒng)中，點火系統(tǒng)也能夠采納閉環(huán)操縱方法。（ ）164. 爆震傳感器輸出的信號頻率與發(fā)動機振動頻率是不一至的。（ ）165. 關(guān)于共振型爆震傳感器而言，發(fā)動機爆震時，輸出的電壓最小。（）166. 爆震傳感器通常比較可靠，耐久性專門好， 除非物理損壞，否則可 不能失效。（ ）167. 一個有故障的爆震傳感器可能會造成點火提早角失調(diào)。（ ）168. 凌志 LS400 發(fā)動機的左右缸體外側(cè)各安裝一只

21、壓電式爆震傳感器。（）169. 電子操縱點火系統(tǒng)一樣無點火提早裝置。（ ）170. 一樣來講，缺少轉(zhuǎn)速信號、電子點火系統(tǒng)將不能點火。（ ）171. 在無分電器點火系統(tǒng) （一個點火線圈驅(qū)動二個火花塞 ）中，如果其中 一個氣缸的火花塞無間隙短路， 那么相應(yīng)的另一缸火花塞也將無法跳火。 （）172. 最大點火提早角一樣在35°45°之間。（）173. 發(fā)動機負(fù)荷增大，最佳點火提早角也應(yīng)增大。 （ ）174. 通電時刻和閉合角是完全不同的兩個概念， 不可混為一談。（ ）175. 采納爆震傳感器來進(jìn)行反饋操縱， 可使點火提早角在不發(fā)生爆震的 情形下盡可能地增大。 （ ）176汽油的辛

22、烷值越高，抗暴性越好，點火提早角可適當(dāng)減小。 （ ） 177點火提早角過大，會使爆燃傾向減小。 （ ） 178點火提早角隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高而增大。 （ ） 179.隨著負(fù)荷的減小，進(jìn)氣管真空度增大，現(xiàn)在應(yīng)適當(dāng)減小點火提早角。（）180 汽油辛烷值高時點火提早角應(yīng)減小。 （ ）181. 起動時點火提早角是固定的。 （ ）182. 當(dāng)發(fā)動機負(fù)荷超過一定值時，電控點火系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)入開環(huán)操縱模 式。（ ）183. 輕微的爆震對發(fā)動機性能沒有阻礙。 （ ）184. 在暖機過程中，隨著冷卻水溫度的提升， 點火提早角應(yīng)適當(dāng)?shù)臏p小。（）185. 為了穩(wěn)固發(fā)動機轉(zhuǎn)速， 點火提早角需按照噴油量的變化來修正。 （ ）

23、186. ECU按照運算出的曲軸每轉(zhuǎn)10°所用時刻，確定G信號后點火線 圈初級電路通電與斷電時刻。 （ ）187. 在電控點火系統(tǒng)中， Ne 信號要緊用來計量點火提早角的通電時刻。 （）188. ECU按照凸輪軸位置傳感器的信號，來確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速。（）189. 進(jìn)氣溫度信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號是 ECU 確定差不多點火提早角的 要緊依據(jù)。（ ）190. 用萬用表測爆燃傳感器的端子與殼體之間應(yīng)導(dǎo)通。（ ）191. 汽油機轉(zhuǎn)速增大，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)加大點火提早角。（ ）192. 汽油機負(fù)荷增加，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)減小點火提早角。（ ）193. 缸內(nèi)噴射的噴射方式可使爆震燃燒的傾向減

24、小， 但使混合氣的溫度 大大提升了。（ ）194. 汽車在節(jié)氣門全開情形下大負(fù)荷行駛時，要求發(fā)動機輸出大扭矩。 （）195. 電子點火正時系統(tǒng)是一種點火正時閉環(huán)操縱系統(tǒng)。 （ ）196. 電子點火操縱系統(tǒng)屬于點火正時閉環(huán)操縱。 （ ）197. 凌志 LS400 有兩個點火操縱模塊。 （ ）198. 排氣上止點的氣缸點火后不產(chǎn)生功率， 電火花白費在氣缸中。（ ）199. 無分電器單獨點火系統(tǒng)每個氣缸的火花塞配用兩個點火線圈。（）200. 無分電器單獨點火系統(tǒng)的點火方式專門適合在五氣門發(fā)動機上使 用。（ ）201. 發(fā)動機起動時， 不管發(fā)動機運轉(zhuǎn)情形如何， 點火都發(fā)生在某一固定 的曲軸轉(zhuǎn)角。（ ）

25、202. 不同發(fā)動機初始點火提早角差不多上相同的。 （ ）203. 當(dāng) ECU 發(fā)生某些故障而使后備系統(tǒng)開始工作時，發(fā)動機的實際點 火提早角就為固定的初始點火提早角。 （ ）204. 在減速至加速的過渡期中，點火正時按照情形臨時的提早或延遲。 （）205. 發(fā)動機發(fā)出最大扭矩的點火時刻是在發(fā)動機立即產(chǎn)生爆震的點火 時刻的鄰近。（ ）206. 如果發(fā)動機實際點火提早角不合適， 發(fā)動機專門難正常運轉(zhuǎn)。（ ）207. 最佳點火提早角能夠大大提升發(fā)動機的動力性、 燃油經(jīng)濟(jì)性和排放 性。（ ）208. 怠速運轉(zhuǎn)的高低直截了當(dāng)阻礙燃油消耗和排放污染。 （ ）209. 只有在節(jié)氣門全關(guān)、車速為零時，才進(jìn)行怠

26、速操縱。 （ ）210. 節(jié)氣門直動式怠速操縱器動態(tài)響應(yīng)性比較差。 （ ）211. 開關(guān)型怠速操縱閥也只有開或關(guān)兩個位置。 （ ）212. 當(dāng)發(fā)動機剛剛起動后， 開關(guān)型怠速操縱閥的線圈處在通電狀態(tài)。 （）213. 當(dāng)進(jìn)氣流速提升后能夠改善發(fā)動機的低速性能。 （ ）214. 目前汽車內(nèi)的增壓裝置多采納動力增壓。（ ）215. 韓國大宇轎車內(nèi)的 EVAP 轎車系統(tǒng)采納的是 ECU 操縱。（ ）216. 在所有的 EVAP 系統(tǒng)中，活性碳罐上都設(shè)有真空操縱閥。 （ ）217. 氣缸內(nèi)的溫度越高，排出的 NOX 量越多。（ ）218. 在冷起動后，趕忙拆下 EGR 閥上的真空軟管，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)無變 化

27、。（ ）219. 三元催化轉(zhuǎn)換器一樣為整體不可拆卸式。（ ）220. 汽車進(jìn)入巡航操縱狀態(tài)后，若車速過低， ECU 將自動解除巡航操 縱。（ ）221. 汽車在坡道較大的道路上行使時， 使用巡航操縱系統(tǒng)， 會引起發(fā)動 機轉(zhuǎn)速變化過大。 （ ）222. 裝用電控節(jié)氣門系統(tǒng)的發(fā)動機不需裝用怠速操縱閥。 （ ）223. 電控節(jié)氣門系統(tǒng)發(fā)生故障時，系統(tǒng)會自動停止工作。 （ ）224. 故障自診斷系統(tǒng)必須要有專門的傳感器。 （ ）225. 自診斷系統(tǒng)對所設(shè)故障碼以外的故障無能為力，專門是機械裝置、 真空裝置等。（ ）226. 自診斷系統(tǒng)只能按照傳感器輸入信號來判定有無故障， 但不能確定 故障的具體部位。

28、 （ ）227. 當(dāng)點火系統(tǒng)發(fā)生故障造成不能點火時，失效愛護(hù)系統(tǒng)使 ECU 趕忙 切斷燃油噴射。（ ）228. 當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器有故障時， ECU 將始終接收到節(jié)氣門處于開 度為 50%的信號。（ ）229. 失效愛護(hù)系統(tǒng)只能堅持發(fā)動機連續(xù)運轉(zhuǎn)， 但不能保證操縱系統(tǒng)的優(yōu) 化操縱。（ ）230. 二氧化鋯氧傳感器輸出特性是在空燃比 14.7 鄰近有突變。（ ）231. 一樣氧傳感器安裝在排氣管處，三元催化裝置前面。 （ ）232. 在點火開關(guān)關(guān)閉時， ECU 也需要供電，以儲存相應(yīng)的車輛參數(shù)。（）233. 只有當(dāng)發(fā)動機在標(biāo)準(zhǔn)的理論空燃比下運轉(zhuǎn)時， 三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn) 換效率才最佳。（ ）234

29、. 三元催化轉(zhuǎn)換器必須定期進(jìn)行愛護(hù)，延長其使用壽命。 （ ）235. 催化轉(zhuǎn)換器發(fā)生破裂、失效時也會造成發(fā)動機動力性下降。 （ ）236. 三元催化轉(zhuǎn)換器的工作正常與否能夠用廢氣分析儀來測試。 （ ）237. 燃燒的溫度越低，氮氧化合物排出的就越多。 （ ）238. EGR 系統(tǒng)會對發(fā)動機的性能造成一定的阻礙。 （ ）239. 診斷二次空氣噴射系統(tǒng)， 第一要檢查該系統(tǒng)上所有真空軟管和電路 連接。（ ）240. 渦輪增壓器內(nèi)的動力渦輪和增壓渦輪安裝在同一根軸上。 （ ）241. 在拆卸渦輪機時， 殼體和零件間無相對位置， 因而沒有必要注標(biāo)志。 （）242. 失效愛護(hù)功能起動時可完全代替?zhèn)鞲衅鞯墓?/p>

30、能來堅持發(fā)動機運轉(zhuǎn)。 （）243. 在使用三元催化轉(zhuǎn)換器來降低排放污染的發(fā)動機上， 氧傳感器是必 不可少的。（ ）244. 氧傳感器失效時會導(dǎo)致混合氣過稀， 可不能導(dǎo)致混合氣過濃。 （ ）245. 非加熱型的氧傳感器一樣約 58萬公里應(yīng)更換一次。（）246. 怠速時，CO的排放量最多，NOx最少。（）247. 加速時， HC 排放量最少， NOx 增加最明顯。（ ）。248. 曲軸箱竄氣的要緊成份是 HC和CO。（）249. 燃油蒸氣的要緊有害成份是 HC。（）250. 活性炭罐受 ECU 操縱，在各種工況下都工作。 （ ）251. 廢氣再循環(huán)的作用是減少 HC、CO和NOx的排放量。（）25

31、2. 發(fā)動機溫度過高可不能損壞三元催化轉(zhuǎn)換器。（ ）253. 空燃比反饋操縱在各種電控發(fā)動機上都使用。（ ）254. 空燃比反饋操縱的前提是氧傳感器產(chǎn)生正常信號。（ ）255. 廢氣排放操縱僅在采納 OBD 系統(tǒng)中使用。（）256. 渦輪增壓器損壞會造成發(fā)動機動力性能下降。（ ）257. 怠速操縱的目的保證發(fā)動機運轉(zhuǎn)穩(wěn)固的前提下， 盡量使發(fā)電機保持 高怠速運轉(zhuǎn)。（ ）258. ECU 通過操縱脈沖信號的占空比來改變旋轉(zhuǎn)電磁閥的開度。（ ）259. 與占空比操縱電磁閥型怠速操縱閥相比， 開關(guān)型怠速操縱閥操縱的旁通空氣量更多。 （）260. 發(fā)動機排出的 NOX 只與氣缸內(nèi)的最高溫度有關(guān)。 （ ）

32、261. 在諧波增壓操縱系統(tǒng)中， 當(dāng)氣體慣性過后進(jìn)氣門鄰近被壓縮的氣體膨脹而流向進(jìn)氣相同的方向。 （）262. 進(jìn)氣管內(nèi)的壓力被反射回到進(jìn)氣門所需時刻取決于壓力傳播路線 的長度。（ ）263. 在可配氣相位操縱系統(tǒng)中，凸輪軸沿工作方向轉(zhuǎn)過一個角度，如：氣門提早開啟角增大，則遲后關(guān)閉角也增大。 （）264. VTEC 系統(tǒng)中電磁閥通后， 通過水溫傳感器給電腦提供一個反饋信號，以便監(jiān)控系統(tǒng)工作。 （）265. 柴油機的要緊污染物是 HC和NOX和碳煙。（）266. EGR操縱系統(tǒng)是將適量廢氣重新引入氣缸燃燒，從而提升氣缸的 最高溫度。（ ）267. 廢氣再循環(huán)是取決于EGR開度，而EGR開度是EC

33、U操縱。（）268. 發(fā)動機的排氣溫度大于815C時，TWC轉(zhuǎn)換效率下降。（）269. 當(dāng)氧化鋯氧傳感器內(nèi)外側(cè)氧濃度差小時，兩電極產(chǎn)生的是高電壓 （約 1V ）。（）270. 拆開二次空氣電磁閥上的軟管， 電磁閥不通電時， 從進(jìn)氣管側(cè)軟管 頭吹入。（ ）271. 當(dāng)汽車進(jìn)入巡航狀態(tài)后， 若過低減速時 ECU 將自動解除巡航操縱。 （）272. 應(yīng)急備用系統(tǒng)只保證發(fā)動機按正常性能運行。 （ ）273. 失效愛護(hù)系統(tǒng)不能保證操縱系統(tǒng)優(yōu)化操縱。 （ ）274. 點火開關(guān)接通，發(fā)動機沒有起動或起動后短時刻內(nèi)“故障指示燈” 點亮講明系統(tǒng)有故障。 （ ）275. 步進(jìn)電機式怠速操縱閥在點火開關(guān)斷開后必須連

34、續(xù)通電使其退回 到初始位置。（ ）276. 起動模式時發(fā)動機空燃比閉環(huán)操縱。 （ ）277. 發(fā)動機在全負(fù)荷模式下， 廢氣再循環(huán)操縱系統(tǒng)將停止工作。 （ ）278. 在怠速工況運行時， 節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點打開。 （ ）279. 在點火開關(guān)接通時，不承諾拆開任何 12 V 的連接線路。（ ）280. 對電控系統(tǒng)電路或元件進(jìn)行檢查時， 必須使用低阻抗萬用表檢查電 壓、或電流。（ ）281. 將自帶電源測試燈跨接在被測線路的兩端， 如果燈不亮， 講明被測 線路有斷路故障。 （ ）282. 選擇萬用表的量程時，最好從高到低逐級進(jìn)行選擇。 （ ）283. 單點噴射系統(tǒng)的燃油壓力比多點噴射系統(tǒng)的燃

35、油壓力要大的多。 （ ）284. 專用故障診斷儀一樣只適合在特約修理站配備， 以便提供良好的售 后服務(wù)。（ ）285. 模擬式示波器顯示速度快，但顯示的波形不穩(wěn)固。 （ ）286. 對傳感器進(jìn)行振動實驗時， 可用萬用表測量其輸出信號有無專門變 化。（ ）287. 汽車內(nèi)的兩個系統(tǒng)之間，所有用電設(shè)備和操縱系統(tǒng)均為串聯(lián)連接。 （）288. 電路短路故障可通過測量連接器端子與車身或搭鐵線之間是否導(dǎo) 通來檢查。（ ）289. 將自帶電源測試燈跨接在被測線路的兩端， 如果燈不亮， 講明被測 線路有斷路故障。 （ ）290. 在拆卸舊發(fā)動機操縱模塊和安裝新發(fā)動機模塊之前都應(yīng)接好蓄電 池。（ ）291. 不

36、要輕易斷開蓄電池負(fù)極， 否則將丟失儲備器中的故障代碼。 （ ）292. 在修理中盡量不要拔下高壓線的方法進(jìn)行試火或斷缸實驗。 （ ）293. 在發(fā)動機顯現(xiàn)故障時， 應(yīng)先對發(fā)動機治理系統(tǒng)以外的可能故障部位 予以檢查。（ ）294. 歷史故障碼通?？赡苁怯膳既磺樾位蛲５男蘩硪鸬?。 （ ）295. 有故障碼存在講明發(fā)動機系統(tǒng)一定存在故障。 （ ）296. 有些情形下，當(dāng)有故障癥狀顯現(xiàn)時，一定有故障，但不一定有故障 碼。 （ ）297. 利用故障碼進(jìn)行診斷只是多種故障診斷手段中的一種重要手段。 （ ）298. 用力拍打繼電器可能會使繼電器開路。 （ ）299. 在進(jìn)行加熱實驗時能夠?qū)Πl(fā)動機操縱模塊

37、中的元器件進(jìn)行加熱。 （ ）300在點火開關(guān)接通時，不承諾拆開任何12V電器裝置的連接線路。（ ）301. 不管是指針式萬用表或數(shù)字式萬用表均能夠?qū)﹄娍匕l(fā)動機進(jìn)行電阻、電壓及電流的數(shù)據(jù)測量。 （）302. 對裝用第二代隨車診斷系統(tǒng) OBD- H的汽車，只需一臺儀器即可調(diào)出各汽車制造公司生產(chǎn)的各型汽車故障碼。 （）303. 奔騰車系各型轎車均可采納人工調(diào)取故障碼。（ ）304. 柴油機是壓燃式，發(fā)動機在低溫條件下著火相當(dāng)困難。 ( )305. 柴油機的排放操縱要緊是廢氣再循環(huán)操縱。 ( )306. 采納分隔式燃燒室的柴油機的噴油壓力一樣為9.812.7kpa。()307. 柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)

38、一樣對供油量采納開環(huán)操縱。( )308. 在不同柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中， 供油正時和供油量的執(zhí)行元件 是不同的。( )309. 在多缸柴油機工作時， 由于噴油量操縱指令值一定， 因此各缸噴油 量就一定。( )310. 噴油提早角對柴油機的動力性、 經(jīng)濟(jì)性及排放阻礙專門大。 ()311. 柴油電控系統(tǒng)能在不同工況及工作條件下對噴油量進(jìn)行校正補償。()312. 關(guān)于不同用途、不同機型的柴油機， 柴油機電子操縱系統(tǒng)應(yīng)有較強 的適應(yīng)性。( )313. 著火正時傳感器檢測燃燒室開始燃燒的時刻，修正噴油正時。()314. 冷卻液溫度傳感器只起修正噴油正時作用，不起修正噴油量作用。 ()315. 進(jìn)氣溫度

39、傳感器只起修正噴油量作用， 不起修正噴油正時作用。 ()316. 進(jìn)氣壓力傳感器既起修正噴油量作用， 又起修正噴油正時作用。 ()317. 空檔起動開關(guān)向 ECU 輸入空檔位置的信號，是怠速操縱信號之一。 ()318. 柴油機電子操縱模式的功用與組成與汽油機電子操縱模式有專門 大區(qū)不。( )319. 五十鈴 ITEC 系統(tǒng)對噴油正時不采納反饋操縱方式。 ()320. 五十鈴 ITEC 系統(tǒng)能對加速發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器進(jìn)行故障自診斷。321. 五十鈴 I TEC 系統(tǒng)有故障碼儲備功能。（ ）322. 液化石油氣需在較大壓力下才能轉(zhuǎn)變?yōu)橐簯B(tài)的烴類混合物。 （ ）323. 目前天然氣汽車比液化石油氣汽車

40、保有輛多。 （ ）324. 兩用燃料燃?xì)馄囍械膬煞N燃料是不能同時使用的。 （ ）325. 燃?xì)獍l(fā)動機混合氣供給系統(tǒng)的燃?xì)馀c空氣采納的缸內(nèi)混合方式。 （ ）326. 燃?xì)馀c汽油在同一工況下的最佳點火提早角是相同的。 （ ）327. 在電控燃?xì)夤┙o系統(tǒng)中， 模擬器一樣與燃?xì)?ECU 制成一體。 （ ）328. 模擬器的工作原理與電控汽油噴射系統(tǒng)的噴油器驅(qū)動方式無關(guān)。 （ ）329. 目前研制的電控液態(tài) LPG 噴射系統(tǒng)差不多上間接采集信號的操縱 系統(tǒng)。（ ）330. 電控液態(tài) LPG 噴射系統(tǒng)是目前世界上最先進(jìn)的燃?xì)鈬娚湎到y(tǒng)。 （）331. 一樣高壓電控燃?xì)庵苯亓水?dāng)噴射高壓系統(tǒng)用在點燃式的單燃料

41、或 兩用燃料發(fā)動機上。 （ ）332. 直截了當(dāng)采集信號操縱系統(tǒng)的燃?xì)?ECU 直截了當(dāng)采集各種傳感器 信號。 （ ）333. 混合燃料發(fā)動機有高強度的點火系統(tǒng)。 （ ）334. 兩用燃料燃?xì)馄嚾圆杉{點燃式的著火方式。 （ ）335. 電控燃?xì)鈬娚湎到y(tǒng)的燃?xì)馀c空氣只能采納缸內(nèi)混合方式。（ ）336. 后備系統(tǒng)是在發(fā)動機操縱模塊內(nèi)， 由自診斷系統(tǒng)操縱開啟。 （ ）337. 后備系統(tǒng)是簡易操縱， 既能堅持其差不多功能， 又能保持發(fā)動機正常運行的最佳性能。（）338.NSW信號要緊用于怠速系統(tǒng)的操縱。（）339. 當(dāng)點火開關(guān)在ST位置時，NSW端與蓄電池正極相連。（）340. 能夠使用汽車專用萬用

42、表或示波器對空擋起動開關(guān)信號電路進(jìn)行 測試。（ ）341. 動力轉(zhuǎn)向開關(guān)是在動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的低壓回路中安裝的一個壓力開 關(guān)。（ ）342. 霍爾型車速傳感器只安裝在分動器上。 （ ）343. 霍爾型車速傳感器的工作原理與霍爾式曲軸位置傳感器的工作原 理相同。（ ）344. 當(dāng)車速傳感器顯現(xiàn)故障的時候， 通常會造成自動變速器不能正確換 檔。（ ）345. 凌志車型的所有發(fā)動機系統(tǒng)都采納的卡門渦旋空氣流量傳感器。 （ ）346. 豐田凌志LS400轎車1UZ FE發(fā)動機利用反光鏡檢出式空氣流量 傳感器。（ ）347. 開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器常見的要緊故障是觸點接觸不良。 （）348. 光電式傳

43、感器的要緊功能元件通常密封的專門好。 （ ）349. 舌簧開關(guān)型車速傳感器有關(guān)于固定的舌簧開關(guān)， 軟軸轉(zhuǎn)一圈， 磁鐵 的極性變換六次。（ ）350. 舌簧開關(guān)型車速傳感器中，當(dāng)磁鐵轉(zhuǎn)動時，在磁鐵N極和S極之間的四個過渡區(qū)的磁力使舌簧開關(guān)的觸點張開或閉合。 （ ）351. 光電耦合型車速傳感器通常裝在里程表內(nèi)，由開縫輪和光電耦合器組成。（ ）352. 關(guān)于豐田車系， 順時針旋轉(zhuǎn)怠速混合氣調(diào)整螺釘， 就可移動電阻器 內(nèi)的觸點。（ ）353. 舌簧開關(guān)型車速傳感器的磁鐵由車速表的軟軸驅(qū)動。 （ ）354. 熱敏式傳感器的響應(yīng)特性比繞線電阻式傳感器優(yōu)良。 （ ）355. 關(guān)于負(fù)熱敏系數(shù)的溫度傳感器而言， 溫度越高， 傳感器的電阻值越 小。 （ ）356. 熱敏式溫度傳感器利用的半導(dǎo)體是電阻隨溫度變化而變化的特性， 其靈敏度較低。（ ）357. 用專用清洗液對噴油器進(jìn)行清洗時， 能完全復(fù)原噴油器的性能。 （）358. 與熱線式相比， 熱膜式空氣流量傳感器發(fā)熱體的響應(yīng)性稍差。 （ ）359. 電磁式曲軸位置傳感器在北美、 亞洲和歐洲生產(chǎn)的車型上應(yīng)用比較 多。（ ）360. 紅旗 CA7220E 型轎車都采納了熱膜式空氣流量傳感器。 （ ）361. 凸輪軸位置傳感器的結(jié)構(gòu)、 工作原理及檢修過程與曲軸