物流調(diào)度崗位職責(zé)

1、物流調(diào)度崗位職責(zé) 物流調(diào)度的工作職能是一個物流企業(yè)最關(guān)鍵的崗位之一。簡言之，是根據(jù)當(dāng)日所有客戶的運單，根據(jù)己方的資源和外包的資源，選擇在保有一定 服務(wù)水平之下的最低成本的運作方式。應(yīng)該說比較難干。首先你必須對各個城市的分部非常了解，知道那幾個城市可以合并進行一條線的運輸。 其次，對于客戶產(chǎn)品的屬性必須很了解，那些是輕貨，那些是拋貨，那些與那些是不可 混裝的，那些是不準(zhǔn)堆疊的，那些是急貨需要放置在最下面的。再次，對于運輸?shù)某杀?、能力要非常的了解，各種車型的運作成本及其最大的荷載、容 積，對于外包的資源，對于不同的公司不同的優(yōu)勢地區(qū)都要有所了解。只有這樣才能完成調(diào)度的工作職能。調(diào)度因為其工作的關(guān)鍵

2、性，所以工資比其他同級別崗位要高些在中小企業(yè)一般是2500-3000元在較大的企業(yè)一般是3000-5000元，如果總部的調(diào)度經(jīng)理，可能更高。但很多企業(yè)的調(diào)度只有其名，而沒有其職，只是一個訂單轉(zhuǎn)發(fā)給下級承運商的職能，這個時候，這個調(diào)度的工資就會比較低只有1500左右。作為一名物流調(diào)度員，其 崗位職責(zé)是什么？以下以番禺調(diào)度員為例，為大家提供一 則物流調(diào)度員崗位職責(zé)：01、負責(zé)并協(xié)調(diào)到站物資的領(lǐng)取和外發(fā)車皮的外運，負責(zé)貨運費用的報銷和 支付并建立相應(yīng)的臺帳；02、負責(zé)協(xié)調(diào)并完成產(chǎn)品的汽車運輸，負責(zé)安排搬運裝卸工作、并負責(zé)搬運 管理；03、負責(zé)編制火車車皮計劃和汽車運輸計劃并負責(zé)具體實施，負責(zé)鐵路專線

3、 的維護管理和自備罐車的管理；04、負責(zé)車輛調(diào)度和車輛的安全工作，負責(zé)貨車駕駛員和叉車工的安全和技 能培訓(xùn)，負責(zé)運輸設(shè)備維護保養(yǎng)管理及負責(zé)協(xié)調(diào)維修工作；05、協(xié)助上級實施對下級的管理和考評；06、負責(zé)運輸成本分析及控制；07、完成經(jīng)理（番禺經(jīng)理）安排的其它工作。第一章序隨著物流大潮在中國的不斷沖擊，越來越多的物流企業(yè)應(yīng)運而生。物流企業(yè)的不斷增加 也激活了物流行業(yè)人才的需求熱潮，也應(yīng)運而生了物流師這個概念。很多人為了進入物 流行業(yè)而選擇了物流師的培訓(xùn)班，希望借助一張證書打通物流行業(yè)的門欄。我們在這里 不想評判物流師的一紙證書是否有用，我們只知道擁有物流師證書的人還需要有實踐經(jīng) 驗的結(jié)合才可以真正

4、成為一個物流人才。關(guān)于物流理論，書市上這種書籍隨處可見，但 很少見到有關(guān)于實際經(jīng)驗的書籍，因此，本著這個目的，才有了這本手冊的產(chǎn)生。本手冊所要講述的操作員，實際上在某種以上就是物流師的一種實際變種，雖然不如物 流師來的大氣，但確是物流行業(yè)中最最重要的人才。本手冊協(xié)作的基礎(chǔ)，來源于筆者幾 年來的實踐經(jīng)驗，以及在同三星電子、LG電子等國際跨國企業(yè)的合作當(dāng)中借鑒的先進國 際物流理念。礙于筆者的能力以及閱歷，本書在某些方面必然會存在很多瑕疵，也請各 位盡量提出寶貴意見。第二章操作及操作員2.1、操作的描述狹義的概念：所謂操作就是操控運輸作業(yè)。亦即負責(zé)將客戶委托的貨物從客戶指定的 提貨地點按照最合理有效

5、的方式運達客戶指定的收貨地點。在我們?nèi)粘５倪\作當(dāng)中，我 們通常將一次運輸業(yè)務(wù)稱之為一個承運過程，那么操作就是貫穿整個承運過程的操控作 業(yè)。這個操作概念在目前的物流行業(yè)中是比較普遍的，而且還會繼續(xù)存在很多年。廣義的概念：所謂操作就是操控信息作用于物流服務(wù)。 亦即通過收集、整理各種信息, 指令、監(jiān)督物流各環(huán)節(jié)的運作流程，以滿足客戶的各種物流需求。這種操作的概念已經(jīng) 不僅僅局限于某一次承運過程，也不僅僅局限于貨物本身的操控，它更加注重的是信息 的操控，然后通過信息的操作作用于貨物的操控以及其他客戶提出的需求。在今后很長 一段時間內(nèi)，物流行業(yè)的發(fā)展趨勢也是朝著這個趨勢行進的。2.2操作的意義在現(xiàn)代物流

6、企業(yè)里，我們必須明確一個概念：操作是物流的核心?，F(xiàn)代物流是信息化的 物流已經(jīng)是大家的共識所在，而通過上述我們對于操作的描述，可以看出操作實際上就 是對信息的收集、整理、處理。如果我們把物流行業(yè)看作是一臺高速運轉(zhuǎn)的計算機，那 么操作就應(yīng)該是這臺計算機的 CPU我們在這里之所以要首先強調(diào)操作對于物流企業(yè)的核心意義，一方面是提高大家對于操 作的重視程度，另一方面本文以下的內(nèi)容也是基于這個核心意義而展開論述的。2.3操作員我們將完成操作的人分為兩種：執(zhí)行操作的人我們稱之為操作崗位人員；指揮操作的人 我們稱之為操作員。在操作流程里，操作員就是指令下達者，操作崗位人員就是崗位執(zhí)行者，在本書中我們 要重點講

7、述的就是操作員。在我們的概念里，指揮者應(yīng)該是這樣的：他要有熟練的業(yè)務(wù)知識；要有人心所向的魅力； 還要有面對困難不急不躁沉著應(yīng)對的能力。我們將操作員定義為指揮者，那么操作員理 所當(dāng)然也應(yīng)該具有指揮者所應(yīng)具有的素質(zhì)?？赡苡腥藭枺绻僮鲉T是指揮者，那么經(jīng)理又是什么呢？我們套用將軍與統(tǒng)帥的概 念來區(qū)分操作員和經(jīng)理的區(qū)別。操作員相當(dāng)于將軍，是臨陣指揮者，經(jīng)理是統(tǒng)帥，是全 盤工作的指揮者。操作員只管指揮打仗，不用管后勤不用管人事調(diào)配，不用管業(yè)務(wù)談判， 而這些工作都是身為統(tǒng)帥的經(jīng)理們應(yīng)該去想去安排的?；蛘哌€有人會問，人心所向的魅力對于操作員有什么必要呢？作為指揮打仗的將軍，如 果無法調(diào)動士兵的士氣又如何

8、能夠提高戰(zhàn)斗力，如何能夠打勝仗呢？同樣，一個業(yè)務(wù)再 熟練的操作員，如果無法調(diào)動各操作崗位人員的積極性，就無法提高整體操作能力，同 樣不可能取得成功。另外，眾所周知，在物流操作中很容易會出現(xiàn)一些令人意想不到的情況，比如天氣變化、 政策變化、意外事故等等，當(dāng)碰到這種情況的時候，作為操作員應(yīng)該沉著應(yīng)對，領(lǐng)導(dǎo)大 家一起使問題得到最有效地解決。具有熟練業(yè)務(wù)知識的操作員是一個合格的操作員，同時又具有人心所向魅力的操作員是 一個好的操作員，能做到不管操作中遇到任何情況都能沉著應(yīng)對的操作員是一個優(yōu)秀的 操作員。422危機應(yīng)對。所謂危機是指在物流運作過程中出現(xiàn)的異常情況，比如：天氣變化， 政策變化，節(jié)假日，合作

9、單位中止，不良運輸，客戶投訴等。我們下面就針對這些危機 探討一下應(yīng)對的方式，這是每個操作員在操作過程中必然會碰到的問題。天氣變化。中國地域廣大，各個地方的天氣情況也就有很大的差距。作為操作 員如果不能及時掌握貨物去向地的天氣情況，就會出現(xiàn)輕則貨物延誤，重則貨物損毀的 事件。我們手里有這樣一個例子：某物流公司2月25日從天津發(fā)往太原的一票貨物，先 從天津隨當(dāng)日晚班車到北京中轉(zhuǎn)，北京千里馬當(dāng)天下午（26日）通過汽運發(fā)往太原。結(jié)果太原因大雪而封閉了高速公路，汽運無法正常到達，被耽擱在半路上。我們查看了該票貨物的具體情況，該票貨物只有 1件，重量為9公斤。如果從運費方面計算，汽運和 鐵路相比相差無幾，

10、從時效上看，也是同樣的，都在第二天上午到達。因此，如果操作 員能夠提前了解到太原方面的天氣情況，不走汽運，而是走鐵路的話，該票貨物理應(yīng)在 27日上午正常到達。從這個例子中我們看出，關(guān)注天氣變化對一個操作員來說也是必備 的常識。那么象剛才的例子，貨物已經(jīng)因天氣情況而擱置在半路了，又該如何應(yīng)對呢？ 做為操作員首先要保持平衡心態(tài)，已經(jīng)犯的錯誤不要再去考慮；其次，確認該票貨物的 客戶要求時限，如果高速封閉不會影響最終派達時限，那么就派專人負責(zé)跟蹤此票貨物 的走向直到最終派達；如果客戶的要求時限很急，那么就要獲取車輛目前所在的確切位 置，并根據(jù)車輛所處位置選擇最近的合作單位提出貨物另行發(fā)出，增加成本也在

11、所不惜。不過，好在上面例子中的貨物不是急件，有 3天的時限，那么做好跟蹤工作，28日派達 應(yīng)該可以做到。422.2 政策變化。中國的物流事業(yè)還處在起步階段，存在很多不規(guī)范或者說不合理的 地方，因此，為了不斷的改善和規(guī)范物流市場，國家會出臺一些整改政策，這些整改政 策的出臺每一次都會影響物流市場的運作。比如去年有一段時間，國家出臺政策嚴(yán)格禁 止貨車超載運輸，比如國際油價的上漲國家對航空燃油費的加收等。對于操作員來說， 及時掌握這些信息，在進行操作方式的選擇和價格判斷上就會起到很大的幫助。貨車禁 止超載造成了很多汽運公司為了保持利潤空間采取了加價措施，同時，禁止超載還導(dǎo)致 了汽運公司運輸能力的相對

12、下降，出現(xiàn)落貨的概率也就相對增多。那么為了保證貨物的 時效性，操作員就應(yīng)該采取其他的發(fā)貨方式。監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。上面我們講到了操作員如何下達指令，那么下達的指令是否被 執(zhí)行，執(zhí)行的結(jié)果又如何？這就要求操作員在下達指令之后一定要監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。上面 我們提到下達指令會有兩種情況，一種是手工操作，一種是系統(tǒng)操作。下面我們就分別 討論一下這兩種指令的監(jiān)督執(zhí)行。手工操作。在上面章節(jié)中我們討論了這種方式下達指令存在很多必須注意的問題，而且手工下達指令也是目前物流行業(yè)比較普遍的方式，因此，在這里我們需要著重講一下 手工作操作應(yīng)當(dāng)如何進行監(jiān)督執(zhí)行。我們上面說過，下達指令要避免使用口頭指令， 而且指令單一定要填寫詳

13、細，那么最 有效的監(jiān)督執(zhí)行就是在執(zhí)行人執(zhí)行完指令內(nèi)容之后回收指令。可能有人會感到奇怪，有 什么必要回收指令呢？這樣做的目的有三個：其一，讓執(zhí)行人養(yǎng)成保留指令的習(xí)慣，可 以隨時提醒他們還有哪些指令內(nèi)容沒有執(zhí)行；其二，可以讓自己在事后檢查自己的指令 有無錯誤，有無可改進或者提高的地方；其三，也是最直接的作用，作為考核執(zhí)行人執(zhí) 行情況的參照。在這里，我們試著列舉一些常用指令及其執(zhí)行結(jié)果的參照關(guān)系：指令內(nèi)容 執(zhí)行結(jié)果 去客戶處取貨 返回有客戶簽字的運單或出庫清單（客戶） 去客戶處送貨返回收件人簽字的運單或出庫清單（物流公司）去托運單位發(fā)貨返回托運單位的托運單據(jù)和相關(guān)財務(wù)票據(jù)去托運單位提貨返回相關(guān)財務(wù)單

14、據(jù)及倉庫入庫人員的交接簽字指令單取貨入庫返回有交貨人和入庫人雙方簽字的入庫單取貨出庫返回有出庫人和提貨人雙方簽字的出庫單中轉(zhuǎn)入庫返回有交貨人和入庫人雙方簽字的入庫單，并返回有入庫人簽字的清單明細（托運件拆分明細） 派送出庫 返回有出庫人和提貨人雙方簽字的出庫單，并返回客戶簽字的運單簽收聯(lián)或派送出庫單 運單件包裝單返回單件所包內(nèi)容及體積、重量、包裝人等的包裝記錄單合票件包裝單返回合票后的體積、重量包裝人等的包裝記錄單（沒有進行合并包裝的時候，返回數(shù)據(jù) 不變）托運件包裝單返回合并包裝后的單件體積、重量、包裝人等的記錄單監(jiān)督指令的執(zhí)行情況，除了上述從反饋信息著手之外，還要對不同崗位的人進行階梯 信息

15、反饋，以期達到真正的監(jiān)督效果。所謂階梯信息反饋是指，在一個指令中所包含的 執(zhí)行鏈中，下一級執(zhí)行方對上一級執(zhí)行方的信息反饋。正常情況下，下一級執(zhí)行方為了 保證自己執(zhí)行的順利，都會對上一級進行監(jiān)督，以確保自己接手時的完整性，否則就得 自擔(dān)責(zé)任。舉個簡單的例子：包裝組人員包裝完貨物交給出庫組人員時，出庫組人員肯 定要進行檢查，確定沒有破損或異常才會接手貨物，而同樣提貨人員在提貨時，也必然 會仔細檢查出庫組人員交付的貨物是否包裝完好，有無異常，以免自己承擔(dān)責(zé)任。因此,拋卻個人因素，通過這種階梯信息反饋，可以更確切的了解各個執(zhí)行部門的執(zhí)行情況。實行自我監(jiān)督。上面我們強調(diào)過，操作員應(yīng)當(dāng)養(yǎng)成一個做指令備忘錄

16、的習(xí)慣，以便于提醒自己哪些指令執(zhí)行完了，哪些指令沒有執(zhí)行完；哪些指令執(zhí)行的讓人滿意，哪些指 令沒有執(zhí)行好還需要進一步改善，等等。但，備忘錄是給操作員自己記的和看的， 如果自己不給自己實行自我監(jiān)督，那么備忘錄也就失去了效用，會出現(xiàn)搞錯了指令的執(zhí) 行，或者發(fā)現(xiàn)指令執(zhí)行漏洞而忘了改善等等。這是操作員實行自我監(jiān)督的一個方面。另 一方面，由于操作指令的下達和監(jiān)督都是操作員一手進行的，那么好的操作員就可以在 監(jiān)督下屬人員執(zhí)行時順便可以監(jiān)督自己所下指令的正確性或者是否最優(yōu)化。并通過執(zhí)行 結(jié)果來進行今后的改善。 系統(tǒng)操作。同手工操作監(jiān)督有別的是， 系統(tǒng)操作監(jiān)督省卻了各種指令單的回收，系統(tǒng) 會在各個崗位執(zhí)行完成

17、之后自動反饋執(zhí)行結(jié)果。因此，系統(tǒng)操作監(jiān)督需要進行的是要確 保各個崗位執(zhí)行完成后的錄入工作。我們會在此后的系統(tǒng)流程講述中再作介紹。當(dāng)然， 系統(tǒng)操作監(jiān)督中也離不開手工操作監(jiān)督的一些方法：比如自我監(jiān)督。421.3 下達操作指令。我們在上面談到了操作的崗位定義，因此，我們知道操作員在 整個操作過程中是處于核心地位的人，他需要指揮運作環(huán)節(jié)中涉及的各個部門。我們將 操作員對運作環(huán)節(jié)中各個部門的下達的操作命令稱之為操作指令。操作員從獲取叫件信息到分析叫件信息， 已經(jīng)形成了一套如何處理當(dāng)前貨物的操作方案， 如何下達指令要求各相關(guān)部門人員去執(zhí)行這套操作方案，對于操作員來說也是一種必備 的知識。在這里，我們通過兩

18、種方式來討論一下指令的下達。手工操作系統(tǒng)操作 手工操作：在沒有系統(tǒng)或者有系統(tǒng)但沒有系統(tǒng)指令功能的情況下，使用手工操作進行操作指令的下達。需要注意的一點是，無論是手工操作還是下面我們將提到的系統(tǒng)操作， 它們的指令流程都是共通的，不能因為手工操作就可以偷工減料，任意刪減流程中的環(huán) 節(jié)。指令流程我們會在下面的章節(jié)中向大家講述， 這里著重提一下下達指令當(dāng)中的注意事項。 如果大家細心的話可以發(fā)現(xiàn)，在我們的操作崗位說明中沒有提到車輛調(diào)度部門。這是因為，車輛調(diào)度部門除了為操作部門提供服務(wù)之外還要給其他部門（諸如人事、財務(wù)等 行政部門）提供車輛服務(wù)，因此，我們將車輛調(diào)度作為一個獨立于操作部門之外的獨立 部門。

19、因此作為用車大戶的操作部門，作為操作部門的指揮人員，操作員必須同車輛調(diào) 度部門的負責(zé)人保持良好而持久的溝通。 當(dāng)然，在很多中小物流企業(yè)里，因為車輛較少， 沒有設(shè)立單獨的車輛調(diào)度部門，而是由操作員兼任的也比較常見。作為身兼兩職的操作 員必須分清這兩個崗位的各自職責(zé)，在進行車輛調(diào)度的時候必須全面權(quán)衡各部門的車輛 使用調(diào)配。在提供用車需求時，一定要做到合理分配任務(wù)內(nèi)容。舉個簡單的例子：某物 流公司接到一客戶A的叫件請求，同時又接到客戶 B的叫件請求，再加上需要到北京站 進行鐵路貨物托運，共計三個任務(wù)。在前面章節(jié)中我們講過操作員應(yīng)該掌握的知識，在 這里就要充分用到，客戶 A和客戶B的地理位置是一條線路

20、，其中客戶 A需要進行現(xiàn)場 包裝，客戶B貨量大，需要箱車，因此，在通知車輛調(diào)度的時候可以將這兩個任務(wù)放到 一起，請求一輛廂式貨車去執(zhí)行。那么為什么不把到北京站發(fā)貨也列入這里面一次執(zhí)行 呢？首先我們知道北京站的線路和客戶 A、B的線路是不同的，其次廂式貨車去北京站受 限制，再者客戶A和客戶B都有提貨時間限制，還需要處理時間。基于這三個方面因素， 去北京站發(fā)貨只能另外請求一輛金杯車完成。在下達指令時要根據(jù)任務(wù)難易度選擇合適的人選和合適的人數(shù)執(zhí)行。這就要求操作員必須明晰叫件信息，同時還要明晰各個崗位人員的各種能力。同時，由于在工作當(dāng)中人 與人的交往有深淺，操作員和下屬之間肯定會有交情深的和交情淺的，

21、但是在安排工作 當(dāng)中一定要做到不偏不倚，這樣才能夠平衡每個人的心態(tài)，提高執(zhí)行指令的效率和效果。 做好指令備忘錄。在一天當(dāng)中操作員會不斷發(fā)出不同的指令， 而每一種指令的完成狀 態(tài)如何，單憑大腦記憶是很困難的事情，因此，操作員應(yīng)該養(yǎng)成一個做好指令備忘錄的 習(xí)慣。每下達一個指令，就要記錄下來，然后在確認該指令已經(jīng)得到執(zhí)行，并有了執(zhí)行 結(jié)果之后，標(biāo)記已完成，就可以清楚的知道自己指令的執(zhí)行情況。在我們后面將講述的 系統(tǒng)操作里面，系統(tǒng)會幫助操作控制，因此，這里所說的指令備忘錄主要應(yīng)用在手工操 作或者系統(tǒng)無法提供指令備忘的情況下。嚴(yán)格使用交接單據(jù)。在實際運作當(dāng)中，我們很多操作員在下達指令時只用口頭，或者 指

22、令單是隨手寫的紙條，說的內(nèi)容和寫的內(nèi)容往往還模棱兩可，這樣給執(zhí)行人造成很大 的執(zhí)行難度，甚至?xí)霈F(xiàn)誤執(zhí)行。舉個例子：曾經(jīng)有過這樣的事情，某操作員給取貨組 下達了一個指令：到某貨場提西安來貨，共 5件。取貨組人員拿到指令出發(fā)提貨去了， 可是卻提不出貨來，答曰：無此票貨。取貨組人員于是打電話給操作員，無此票貨。操 作員再次聯(lián)系西安方面發(fā)貨方，得到的答案還是某貨場。于是操作員責(zé)令取貨組人員找 該貨場人員進一步核實，結(jié)果還是沒有。就在大家以為貨物丟失的時候，貨場一員工說： 你們確定是到這里來提嗎？我們可是有好幾個分公司的，于是打電話確認其他幾個分公 司，果然是貨物在其中另一個公司那里。經(jīng)過這么反復(fù)，該

23、取貨組本來需要完成3個任務(wù)，其余兩個任務(wù)就無法再完成了。在這個例子當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)操作員在接受西安方面 委托提貨時沒有認真詢問提貨具體地址，只問了提貨公司名稱和電話，沒有交接單據(jù)； 操作員給取貨組雖然下達了指令，但作為交接單據(jù)的指令單內(nèi)容簡單而模糊，也沒有起 到交接單據(jù)的作用。我們試想一下，如果操作員從西安方面獲取交接單據(jù)，在審核單據(jù) 時就可以確認提貨地址，而且在下達指令時能夠?qū)懨麝P(guān)于當(dāng)次提貨的必需信息，取貨組 人員就可以輕松完成指令任務(wù)，節(jié)省時間并提高了效率。 系統(tǒng)操作。開發(fā)物流管理系統(tǒng)的目的就是為了能夠幫助操作員進行合理有效地操作安 排。它有別于手工操作的主要體現(xiàn)是：運作流程和指令流程的程式

24、化。在這里，我們不 對系統(tǒng)操作進行詳細論述，在后面的章節(jié)中我們會結(jié)合每一個操作流程來進行講解 報價。對于已經(jīng)合作過的客戶來說，我們大都已經(jīng)確立了一套雙方認可的報價 體系。但對于很多合作較少或者新合作的客戶而言（尤其是小散戶），往往需要操作員 當(dāng)時給予報價。那么操作員應(yīng)該如何報價呢？其實掌握了上面我們所訴述的叫件因素也 就基本可以確定報價了。1）時效要求：時效是確定運輸方式的最基本要素；2）貨物性質(zhì)、包裝要求：也是確定運輸方式的必要要素；3）運輸方式：是決定報價的決定性因素；4）承運方式：是決定報價的輔助性因素；5）付費方式：也可以對報價產(chǎn)生影響，尤其是對付的時候；6）托運單位：在確定了運輸方式

25、之后，就可以選定該運輸線路的托運單位；7）派送單位：選擇適合派送貨物的派送單位8）綜合考慮：托運單位的報價只是單純的運輸成本，因此參考輔助性因素的承運方式， 門到門就需要考慮到提貨費用和派送費用，考慮到派送費用就需要確認運送目的地的派 送單位，確定了派送單位自然就知道了派送費用，那么運輸成本加提貨成本，再加派送 成本，就可以得出綜合成本。門到站就需要考慮運輸成本和提貨成本，相加就得出了綜 合成本。站到站就只需考慮運輸成本，運輸成本就是綜合成本。站到門要考慮運輸成本 和派送成本，相加就得出了綜合成本。然后用綜合成本乘上我們的預(yù)定利潤系數(shù)（假設(shè) 設(shè)定的利潤系數(shù)為35%，就可以得出報價。舉個例子：有

26、一客戶要發(fā)2件15公斤的貨（資料）到廣州，要求2天送到，貨款到付。我們試著來 確定一下報價。1）時效要求：2天2）貨物性質(zhì)：資料；包裝要求：無3）運輸方式：航空4）承運方式：門到門5）付費方式：到付（貨到付款）6）托運單位：選擇A單位，其到廣州單價是2.2元/公斤，最低收費60元/票。7）派送單位：物流公司自己的分公司，派送成本提貨燃油費15元，派送燃油費15元8）綜合考慮：提貨加發(fā)貨燃油費30元，運輸費用60元，機場提貨費15*0.4=6元，派送成 本30元，總計成本為30+60+6+30=126元。那么我們的成本單價就是 126/15=8.4元。 然后乘上我們的利潤系數(shù)8.4*（ 1+0.

27、35）=11.34元。那么這個價格能夠報給客戶嗎？我 們看到上面我們的托運單位 A單位的報價里面：單價是2.2元/公斤，最低收費是60元。 如果A單位按照單價收取我們的費用就是 2.2*15=33元。但顯然他們收取我們的是 60 元。這個60元是最低收費。因此在考慮報價的時候，最低收費是必須要考慮的因素。我 們剛才得出的單價是11元/公斤，遠遠高出實際的航空運輸報價 2.2元/公斤，也大大高 于航空公司的對外報價7.6元/公斤，所以客戶是不可能接受的。但，我們的成本確確實 實是8.4元/公斤，按照航空公司的對外統(tǒng)一報價我們也是賠錢的，我們還有做的必要 嗎？回答當(dāng)然是有必要。既然航空公司可以設(shè)立

28、最低收費，我們當(dāng)然也可以設(shè)定最低收 費，通常我們規(guī)定的航空最低收費標(biāo)準(zhǔn)是180元/票（門到門）。那么在最低收費保障的情況下，我們就可以合理的進行單價報價了。單價報價其實是按照這樣的原則來報的：（提貨單價+運輸單價+ 派送單價）*（1+利潤系數(shù)）。提貨單價和派送單價雖然各個公司標(biāo) 準(zhǔn)都不太一樣，正常來講都在1元左右，那么單價報價就是：（1+2.2 +1）*1.35=5.67 元/公斤。這個價錢就比較合理了。不過還不是太合理，為什么呢？因為我們的提貨單價 和派送單價都會隨著貨量的增加而減少，比如我們提50公斤的貨和提500公斤的貨，就成本而言，都是燃油費的成本，因此可以視為相同的，那么我們用了30

29、元的燃油費，50公斤的時候提貨單價就是 30/50=0.6元；500公斤的時候就是30/500=0.06元。派送單 價亦然。那么500公斤的時候我們的單價報價就變成了 ：（0.06+2.2 +0.06）*1.35=3.1元。因此，合理的報價應(yīng)該是按照貨量等級來報的。當(dāng)然，有些客戶為了結(jié)算方便，往 往要求我們報一個統(tǒng)一價格，那么我們就采用加權(quán)平均值來進行處理。像上面的情況， 這個客戶發(fā)50公斤以下貨物的概率30%發(fā)500公斤以上的概率是20% 50-500公斤的 概率是50%那么我們就先來算算這幾個區(qū)域的代表價格：50公斤=（0.6+2.2+0.6）*1.35=4.6 元；250 公斤=（0.1

30、2+2.2+0.12）*1.35=3.3 元；500 公斤=3.1 元。那么我 們進行加權(quán)平均后得出的報價是：元。在考慮到我們的一些不確定因素，我們報出4元/公斤的單價就比較合理了。當(dāng)然，還要付加上最低收費 180元/票。我們這里得到的報價還僅僅是運輸費用報價，在運輸環(huán)節(jié)當(dāng)中還有很多其他的報價存在。 比如我們上面提到的在加急和定時運輸時，我們就要考慮進去加急和定時產(chǎn)生的額外費用，通常我們收取的加急費是在正常運費的基礎(chǔ)上增加150%比如運費單價是5元/公斤，那么加急費用就是5*（ 1+1.5）= 12.5元/公斤。此外，如果客戶有包裝要求，還要收取一定的包裝加固費。包裝加固費用主要是考慮包 裝物成本和人工成本。通常比較流行的報價方案是：紙箱包裝（包含泡沫）是 200元/ 立方；木制包裝是500元/立方。比如：我們用紙箱進行包裝后的貨物體積是2.4立方,那么包裝費用就