理解電動汽車系統(tǒng)中的隔離應用

1、理解電動汽車系統(tǒng)中的隔離應用理解電動汽車系統(tǒng)中的隔離應用全球汽車制造商（ OEM ）都在宣布推出新型電動汽車（EV ）、混合動力電動汽車（HEV ）和 48V 輕型混合動力電動汽車 （MHEV ）的積極計劃。 純電動汽車正在實現(xiàn)兩位數(shù)的增長率。 48V MHEV 系統(tǒng)正在崛起，將為標準內(nèi)燃機（ ICE）上的發(fā)動機子系統(tǒng)帶來電氣化。48V 輕型混合動力設計的低成本及其改造現(xiàn)有傳動系統(tǒng)的能力將進一步加速對汽車應用中功率電子設備的需求。隨著汽車設計轉(zhuǎn)向電氣化， 高瓦數(shù)功率電子設備成為新型電子傳動系統(tǒng)和電池系統(tǒng)的關鍵部件。這些高瓦數(shù)電子設備需要與低壓數(shù)字控制器通信并由其控制，這需要在控制器和電力系統(tǒng)之

2、間進行電氣隔離。在這些應用中，電流隔離（通常是基于半導體的隔離）是必須的，以允許數(shù)字控制器安全地和現(xiàn)代EV 高壓系統(tǒng)進行連接。EV 系統(tǒng)概述為了與傳統(tǒng)的 ICE 車輛進行競爭，EV/HEV 中使用的電池必須具有非常高的能量存儲密度，接近零自泄漏電流并且能夠在幾分鐘而不是幾小時內(nèi)充電。此外，電池管理和相關的電源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)必須具有最小化尺寸和重量，并且在向電動機提供大量的高效供電的時候“啜飲”電池電流?，F(xiàn)代EV/HEV設計在傳動系統(tǒng)和能量存儲/轉(zhuǎn)換系統(tǒng)中使用模塊化部件。EV/HEV 電池管理系統(tǒng)通常包括四個主要電路組件：車載充電器（ OBC）：鋰離子電池提供的能量存儲由車載充電器進行充電，該充電器由

3、具有功率因數(shù)校正的交流-直流轉(zhuǎn)換器組成，并由電池管理系統(tǒng)監(jiān)控。電池管理系統(tǒng)（ BMS）：電池單元由BMS 監(jiān)控和管理，以確保高效和安全。BMS 控制各個電池的充電、健康狀態(tài)、放電深度和調(diào)節(jié)。主逆變器：主逆變器驅(qū)動電動機，用于再生制動，并將能量返回到電池。圖 1 展示了這些系統(tǒng)以及需要在EV 中控制或通信的許多其他子系統(tǒng)。圖 1 汽車 EV 系統(tǒng)架構示例EV 系統(tǒng)需要強大的高性能隔離，以便與數(shù)字控制器連接，從而可以保護它們免受高達300V 以上電壓的影響。這些子系統(tǒng)，例如圖2 中所示的 OBC，通常通過CAN 總線進行控制， CAN 總線同樣需要與車輛中的其他子系統(tǒng)隔離。由于高電流和電氣開關，

4、EV 中的低壓控制器通常需要在嘈雜的連接環(huán)境下將數(shù)字通信信號發(fā)送到位于高壓子系統(tǒng)中的其他組件。 此外，高壓功率晶體管需要由低壓控制器控制和隔離，低壓控制器還需要測量系統(tǒng)中其他高壓部分的電流或電壓。 EV 之外的其他系統(tǒng)，例如充電樁，具有類似的系統(tǒng)要求和隔離需求。表 1 中所示的隔離元器件經(jīng)常用于EV 系統(tǒng)中的通信和控制。表 1 電動車輛系統(tǒng)中使用的隔離元器件雖然在電動汽車中已經(jīng)使用了不同類型的隔離技術， 但制造商正越來越多地轉(zhuǎn)向基于半導體的現(xiàn)代隔離技術， 而不再使用基于光耦合器的舊解決方案。 與光耦合器在要求苛刻的汽車應用中相比，這些現(xiàn)代隔離器具有許多優(yōu)勢，包括更長的使用壽命、顯著提高的溫度和

5、老化的穩(wěn)定性、更快的開關速度和更高的抗噪性。隨著汽車供應商采用寬帶隙功率晶體管（如氮化鎵（GaN）或碳化硅（ SiC）去滿足不斷增加的功率密度，基于半導體的隔離的優(yōu)勢變得至關重要。這些GaN 或 SiC 系統(tǒng)通常使用更高的開關速度來減小系統(tǒng)磁性材料的尺寸，但是會導致顯著的更高電噪聲。半導體隔離是應對這些更高速度和更高嘈雜環(huán)境的理想選擇?？s小這些系統(tǒng)的尺寸并增加功率密度會使工作溫度升高，這會使光耦合器過應力并降低其性能?；诎雽w的隔離在這些更高的溫度范圍內(nèi)具有明顯更好的性能和可靠性，這使其成為汽車 EV 設計的理想選擇。車載充電器（ OBC）概述OBC 系統(tǒng)（參見圖2 中的簡化框圖）負責將標準

6、交流充電源轉(zhuǎn)換為用于對車輛中的電池組充電的直流電壓。此外，OBC 還執(zhí)行其他關鍵功能，如電壓監(jiān)控和保護。圖 2 車載充電器系統(tǒng)示例OBC 系統(tǒng)采用交流輸入源，通過全波整流器將其轉(zhuǎn)換為高壓直流總線電壓，并提供功率因數(shù)校正（ PFC）。產(chǎn)生的直流信號被斬波成開關方波，用于驅(qū)動變壓器以產(chǎn)生所需的直流輸出電壓。輸入信號的斬波由隔離柵極驅(qū)動器（例如Silicon Labs 的 Si8239x 器件）完成。在隔離柵極驅(qū)動器的控制下，可以使用同步場效應晶體管（FET）將輸出電壓濾波成最終直流電壓。使用隔離的模擬傳感器 （如 SiliconLabs 的 Si892x 器件），輸出電壓能夠被監(jiān)視，以向系統(tǒng)控制器

7、提供閉環(huán)反饋。整個系統(tǒng)可以通過隔離的CAN 總線進行監(jiān)控。 CAN 總線通過數(shù)字隔離器進行隔離，這些隔離器有時也帶有集成的DC/DC 電源轉(zhuǎn)換器，例如Silicon Labs 的 Si86xx 和 Si88xx 隔離器。電池管理系統(tǒng)（ BMS）和 CAN 總線如圖 3 所示，這個簡化的 BMS 系統(tǒng)展示了在與一個 EV 子系統(tǒng)進行連接時信號和電源隔離的重要性。在大多數(shù) EV 子系統(tǒng)中， CAN 總線通過數(shù)字隔離與該子系統(tǒng)中的高壓隔離。現(xiàn)代數(shù)字隔離兩側各需要一個電源為隔離器供電（高壓域和低壓域） 。該電源也可為連接到隔離器的其他設備供電，例如 CAN 總線收發(fā)器。在圖 3 中，高壓域是電池組一側

8、， 低壓域是 CAN 收發(fā)器一側。 此示例主要關注 CAN 總線接口，但微控制器（ MCU ）和電池組本身之間可能有額外的隔離。圖 3 電池管理系統(tǒng)通信接口通過使用集成DC-DC 轉(zhuǎn)換器的全隔離解決方案，開發(fā)人員可以減小整個系統(tǒng)設計的規(guī)模和復雜性。這些具有集成功率轉(zhuǎn)換器的隔離解決方案可用于車輛中的許多包含CAN總線收發(fā)器的子系統(tǒng)。牽引馬達系統(tǒng)中的隔離為車輪提供動力是EV 的最后階段，這需要將幾個關鍵的隔離元器件整合到設計中。牽引馬達驅(qū)動系統(tǒng)需要獲取電池的高壓直流輸出并驅(qū)動牽引馬達。大多數(shù)電動車輛中的牽引馬達是交流感應式的。 為了驅(qū)動馬達，牽引馬達控制器必須從電池組產(chǎn)生的高壓直流電源線上合成出可

9、變交流波形。這些系統(tǒng)需要在馬達控制器和功率晶體管之間采用隔離驅(qū)動器。隔離允許低壓控制器安全地開關高功率晶體管以產(chǎn)生交流波形。此外，馬達控制系統(tǒng)中可能存在隔離的CAN 總線，并且有某些方法可以感測驅(qū)動馬達的電流，以監(jiān)控速度和轉(zhuǎn)矩。圖4 展示了一個使用一系列數(shù)字隔離設備的簡化的牽引馬達控制系統(tǒng)。圖 4 簡化的牽引馬達控制系統(tǒng)其他汽車隔離注意事項汽車電子必須滿足比工業(yè)系統(tǒng)更嚴格的測試和質(zhì)量標準。大多數(shù)汽車客戶需要更嚴格的AECQ-100 認證、 ISO/TS16949 審核合規(guī)、擴展的工作溫度范圍（-40至 +125）和極低的缺陷率。這些提高的需求意味著汽車電子供應商需要采取額外措施來確保其組件能夠滿足其客戶的需求。需要在晶圓廠、器件封裝和最終組裝中進行額外的質(zhì)量控制。為了提供真正的汽車級器件，這些提高的器件參數(shù)也必須得到質(zhì)量體系和文檔的支持，例如零件生產(chǎn)批準程序（PPAP）、國際材料數(shù)據(jù)系統(tǒng)（IMDS ）和中國汽車材料數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ CAMDS ）。結論汽車行業(yè)電氣化的競爭正在加速，每年都有更多車輛來自更多不同制造商。電動汽車的數(shù)量和類型的增加為電子供應商創(chuàng)造了在車輛電力電子系統(tǒng)中增加其設備占有率的機會。這些驅(qū)動系統(tǒng)中的高電壓和噪聲環(huán)境需要強大的高性能電流隔離，以確保安全可靠的運行。由于不斷提高的瓦數(shù)和縮小的EV 子系統(tǒng)