南京機場大霧天氣觀測保障總結

1、南京機場大霧天氣觀測保障總結摘要：本文以2021年12月6日發(fā)生于南京機場的大霧天氣過程為例，從觀測保障角度出發(fā)對雙跑道運行情況下的大霧保障進行探討與分析，對本場在大霧消散過程中屢次出現(xiàn)因疑似低云而發(fā)生飛機復飛的情況進行探討。通過分析，總結南京機場雙跑道運行的低能見度天氣觀測保障經驗以及缺乏之處，為今后觀測員保障大霧天氣過程提供借鑒及經驗。關鍵詞：大霧低云觀測保障真情效勞探討建議中圖分類號：TV523文獻標識碼：A文章編號：1674-098X202107c-0112-02南京祿口機場位于丘陵地帶，機場周圍河塘密集，就地勢而言，無大山阻隔，冷暖空氣活動頻繁，下墊面水汽充分，在秋冬季節(jié)，受輻射降溫

2、影響，大霧低能見度天氣發(fā)生頻繁，是影響航班正常運行的主要天氣現(xiàn)象【1】。近年來，南京機場冬季氣溫較往年偏高，陰雨天氣較多，加之冬季空氣污染較重，導致本場入冬后霧霾低能見度天氣多發(fā)【2】，所造成的航班延誤、備降、復飛情況對航班的正常運行造成了一定程度的影響。南京機場自2021年實行雙跑道運行以來，跑道數(shù)量的增加、機場區(qū)域的擴大增加了觀測員對于低云低能見度的觀測保障難度。1保障過程概況12月6日21點開始，值班觀測員通過跑道攝像頭觀察到06號跑道區(qū)域附近有團霧活動，于是開始密切關注跑道RVR的變化情況。7日0點，25號RVR降至325m，觀測員將情況 通知塔臺，塔臺更換起降跑道至07號跑道。此時本

3、場采用07號單跑道運行，起降正常。01點16分，團霧影響范圍擴大，07號RVR也降至標準以下，到達150m。值班觀測員發(fā)布特殊天氣報告。此時由于團霧仍未覆蓋本場一半以上區(qū)域，本場尚未出現(xiàn)整體的大霧天氣，本場主導能見度仍然在1000m以上，但已呈現(xiàn)出明顯下降趨勢。02點30分，本場主導能見度降至600m，觀測員發(fā)布特殊天氣報告。03點，本場溫度降至0以下，出現(xiàn)凍霧天氣，值班觀測員進行了 通告。此時主導能見度已降至500m以下，RVR也遠低于標準，此時能見度繼續(xù)下降。至早晨6點，本場主導能見度降至50m。08點11分，本場溫度上升至0以上，凍霧警告解除，值班觀測員發(fā)布特殊天氣報告。此時本場主導能見

4、度仍為100m，RVR75m，垂直能見度120m。10點31分，本場能見度轉好至標準以上，RVR也恢復至標準以上，值班觀測員發(fā)布特殊天氣報告，解除了本場的大霧天氣警報。2雙跑道大霧天氣保障探討這次大霧天氣過程在本場入冬以來的大霧中，強度、影響范圍、持續(xù)時間都較突出。過程本場累積低于起降標準時間長達10h，在過程中，值班觀測員均做到了密切關注本場天氣變化，及時準確地發(fā)布特殊天氣報告，為相關運行單位做決策提供了較為準確的氣象情報。同時，由于雙跑道運行不久，在應對雙跑道運行低能見度天氣經驗缺乏，在整個保障過程中仍有值得總結、探討以及改進的地方。1這次大霧天氣過程的天氣背景及開展過程為典型的輻射霧過程

5、，在晴夜微風的天氣背景下，地面輻射降溫，導致濕度增加，形成大霧天氣。大霧開展前期出現(xiàn)了團霧，且先出現(xiàn)在一跑道06端。這是由于06端附近有一處較大的水塘，導致近地面水汽較為充分。濕度較其他位置較大，所以往往最先出現(xiàn)大霧天氣。故而今后在保障大霧天氣時應格外注意06號跑道的RVR情況，具有一定的指示性。同時由于本場觀測平臺位置位于停機坪附近，周圍為大片混凝土地面，而機場跑道周圍多為草地及土壤覆蓋，近地面水平條件較之停機坪更為充分，故而大霧發(fā)生時，跑道上能見度的降低是早于觀測平臺附近，能見度的升高是遲于觀測平臺附近的，這在這次大霧過程中均得到了一定程度的驗證，當跑道四端RVR均降到標準以下時，主導能見

6、度數(shù)值仍在1000m以上，而當主導能見度數(shù)值上升到1000m的時候，RVR數(shù)值仍然沒有恢復到標準以上。2同時應當警惕團霧的生消移動對飛行的影響。在這次大霧天氣形成的初期，均出現(xiàn)過某端RVR突然變差以及突然變好的情況，這同樣也是由于受到團霧的影響，團霧往往內部能見度和外部能見度差異非常明顯，在團霧內部能見度往往在200m左右甚至更低，而團霧外能見度可達1500m以上，同時團霧在生成后會在風力的作用下緩慢地移動，由于團霧內部能見度極低，所以當團霧移入移出某端跑道時，該端跑道的RVR數(shù)值便會出現(xiàn)迅速下降升高的情況，而此時處于大霧開展初期，主導能見度較好，且受觀測角度限制，發(fā)生于跑道局部的團霧并不容易

7、被直接觀測到，所以值班觀測員容易掉以輕心，無視局部跑道的能見度變化情況，這就需要觀測員在夜間值班時多加注意各條跑道RVR的變化情況和跑道視頻監(jiān)控的情況，以便及時準確地觀測到跑道能見度變化情況，及時做出通報。3這次保障過程中出現(xiàn)了飛機復飛的情況，累積出現(xiàn)次數(shù)達十次以上，并且都是在白天本場氣象條件開始轉好，到達起降標準之后發(fā)生的，由于根據觀測報文，本場能見度及云高均到達正常起降標準，但航班在降落時卻由于無法在決策高度建立目視參考而復飛。事后曾有塔臺值班人員 咨詢是否因為本場低云云高過低造成，然而根據當時的實況觀測，次云高應當是滿足正常起降的。由于復飛情況出現(xiàn)屢次，并非個例，所以這一情況值得進一步分

8、析探討。一種可能是飛行員在幾十米高度處并沒有處在云里，而是仍在霧里。本場07號決斷高度為73m，減去機場標高就是60m，也就是說如果霧的厚度大于60m，那么就可能出現(xiàn)飛機在進近過程中能見度是好的，快接近決斷高度的時候，由于飛入了霧中，能見度突然變差，無法繼續(xù)著陸故而復飛。飛行員在這種天氣下降落時，就會出現(xiàn)正好下降到決斷高度時無法取得目視參考的情況而選擇復飛。然而發(fā)生復飛的時候，本場觀測到的主導能見度已經到達了800m以上了，且RVR也滿足標準，那樣就只有一種解釋，那就是決斷點位置處仍然有大霧未消散。飛機在到達決斷高度的時候，距離跑道頭仍有大約1km的距離，以采用07號跑道降落為例，決斷高度點位

9、置多農田水塘，下墊面環(huán)境較之跑道附近更加有利于大霧的產生與維持，所以當本場大霧消散的時候，決斷高度點附近仍然有大霧的可能性較大，故而會發(fā)生飛機降落過程中復飛的情況。endprint另一種可能是輻射霧在消散的過程中，往往會底部先行消散，霧整體向上抬升，甚至在近地面形成較低的碎層云，高度很低，而觀測平臺所在位置并不能完全觀測到兩條跑道上空的云量情況，假設碎層云僅覆蓋局部區(qū)域，憑觀測員在觀測平臺用肉眼很難完全觀測到，就會出現(xiàn)觀測員觀測到的云的情況和機組實際所遭遇的情況不一致。同時，根據?民航氣象觀測技術手冊?上所寫，在飛機座艙玻璃枯燥的情況下，干的混凝土跑道四周是黃綠色草地時，著陸能見度只相當于氣象

10、能見度的55%，而南京機場跑道四周均為綠色植被覆蓋，進入冬季以來，跑道周圍植被均已枯黃，符合技術手冊上所講“四周為黃綠色草地一說。故而可以推測出，飛機在南京機場著陸的時候，由于跑道與周圍不易分辨，加之白天能見度較差時，跑道燈光作用不及夜間那么明顯。飛行員所能觀察到得著陸能見度是要比觀測員觀測到得本場主導能見度差得多的。按照55%來算的話，本場主導能見度800m的時候，著陸能見度那么只有440m。所以很有可能出現(xiàn)本場能見度到達標準時，飛機的著陸能見度依然很低，飛行員在降落過程中無法在決斷高度看到跑道，誤以為仍在云中的情況發(fā)生。以上的分析僅僅是理論上的推斷，復飛的原因可能是其中的一種或者皆有可能，

11、乃至還有其他未曾考慮到的因素。雙跑道運行剛滿一年，所以還需要觀測員在以后工作中多加注意、多加驗證。通過這次的大霧復飛情況的發(fā)生，也是提醒了觀測員今后在大霧消散過程中依然要保持高度的警惕性，不能因為大霧在慢慢消散，就放松了對能見度與云的觀測，在不能判斷云量狀況的時候，應多用垂直能見度的觀測代替云的觀測。同時由于觀測平臺上不能目視觀測到二跑道的情況，所以要多結合跑道視頻監(jiān)控和自觀數(shù)據進行判斷。同時由于著陸能見度和主導能見度存在一定程度的誤差，出于平安運行角度，是否考慮白天能見度較差時，主導能見度的觀測可以報得略保守一點，這些還有待于在今后工作中去實踐驗證。4加強值班觀測員與管制員的信息交流和溝通，

12、這次大霧天氣過程暴露出了觀測員與管制員溝通交流上的一些問題。觀測員在觀測時，局部數(shù)據采集的是正在使用跑道的數(shù)據，特別是RVR數(shù)據，然而在這次大霧天氣中，由于塔臺值班員會根據能見度情況對正在使用跑道進行變更以及停用某條跑道，有時一晚上可能會變更跑道屢次，而值班觀測員有時并不能及時獲知跑道變化情況，這就容易造成觀測數(shù)據通報上的不準確，同時在一定程度上也增加了觀測的工作量。同樣的，觀測員需要及時地將本場的天氣變化情況告知管制值班人員，也需要及時地獲知管制員的需求，及時準確地將管制員所需要的本場氣象狀況通告給值班管制員，盡可能地滿足管制部門的需求。3結語總體來說值班觀測員在這次大霧過程中很好地完成了相應的保障工作，均做到了嚴格執(zhí)行規(guī)章標準，認真仔細觀測天氣變化。但由于雙跑道運行剛投入使用一年，在保障過程中難免會遇到一些以往單跑道運行時不曾遇到的復雜情況，這還需要值班觀測員在工作中不斷地總結改進，在實踐中完善理論與規(guī)章制度，同時加強與其