道路勘測設(shè)計考試復(fù)習(xí)題

1、第一章1. 現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)五種運(yùn)輸方式：鐵路、道路、水運(yùn)、航空及管道組。2. 道路運(yùn)輸?shù)淖饔茫褐边_(dá)運(yùn)輸作用，銜接其他交通運(yùn)輸方式的紐帶作用。3. 道路按用途分類：公路，城市道路，林區(qū)道路，廠礦道路，鄉(xiāng)村道路。4. 道路的功能:道路能為用路者提供交通服務(wù)的特性，它包括通過功能和通達(dá)功能。 通過功能 :道路能為用路者提供安全，快捷，大量交通的特性。通達(dá)功能:道路能為用路者提供與出行端點(diǎn)連接的特性。5. 公路按功能劃分為：干線公路、集散公路、地方公路。6. 公路按行政管理屬性劃分為：國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。7. 公路分級（五個等級）：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。8. 公路技術(shù)

2、標(biāo)準(zhǔn)：在一定自然條件下能保持車輛正常行駛性能所采用的技術(shù)指標(biāo)體系。9. 城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。除快速路外，各類道路劃分為I、n、m級。10. 道路設(shè)計控制：對道路幾何設(shè)計其控制作用的因素。這些因素為：技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，地形地質(zhì)等自然條件，交通流特性。11. 影響道路的自然因素：地形，氣候，水文，地質(zhì)，土壤及植被等。12. 地形劃分：平原、微丘和山嶺、重丘。13. 設(shè)計車輛：道路設(shè)計所采用的具有代表性車輛。14. 作為道路設(shè)計依據(jù)的車輛可分為四類：小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。15. 設(shè)計速度（又指計算行車速度）：指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身條件（幾何要

3、素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。16. 運(yùn)行速度： 是指中等技術(shù)水平的駕駛員在良好的氣候條件、 實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全速度。17. 城市道路分級依據(jù)：城市規(guī)模，設(shè)計交通量，地形。18. 設(shè)計交通量：指擬建道路到預(yù)測年限時所能達(dá)到的年平均日交通量。19. 通行能力：在一定的道路，環(huán)境和交通條件下，單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過的最大車輛數(shù)，是特定條件下道路能承擔(dān)車輛數(shù)的極限值 .20. 基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，某一條車道或某個斷面上，單位時間內(nèi)所能通過小客車的最大數(shù)量。21. 可能通行能力：在實(shí)際道路和交通條

4、件下，單位時間內(nèi)道路某一點(diǎn)所能通過的最大交通量。22. 設(shè)計通行能力： 道路交通運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時， 單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過的最大車輛數(shù)。23. 服務(wù)水平：車輛在道路上運(yùn)行過程中駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。24. 服務(wù)交通量：在普通的道路、交通和管制條件下，在規(guī)定的時間周期內(nèi)能保持規(guī)定的服務(wù)水平時，道路某一斷面或均勻路段所能通過的最大小時交通量。25. 公路網(wǎng)：在全國或一個區(qū)域內(nèi)，有各級公路組成的一個四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。26. 公路網(wǎng)系統(tǒng)特性：集合性，關(guān)聯(lián)性，目標(biāo)性，適應(yīng)性。27. 合理的公路網(wǎng)一般應(yīng)具備的條件： 具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度， 具有與交通量相適

5、應(yīng)的公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用質(zhì)量，具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。28. 典型公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式：三角形，棋網(wǎng)形，并類形，放射形，扇形，樹杈形，條形。我國采用：放射形，棋網(wǎng)形。29. 城市道路網(wǎng)四種基本形式：方格網(wǎng)式，環(huán)形反射式，自由式，混合式。30. 道路紅線：指城市道路用地和城市建筑用地分界控制線。31. 道路紅線規(guī)劃內(nèi)容： 確定道路紅線寬度， 確定道路紅線位置， 確定交叉口形式， 確定控制點(diǎn)坐標(biāo)和高程。32. 道路建筑限界：又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。它是為保證車輛和行人的正常通行與安全，規(guī)定在道路的一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入的空間范圍。33. 凈高是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安

6、全通行所必須滿足的豎向高度。34. 凈寬是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的橫向?qū)挾取?5. 道路用地：為修建，養(yǎng)護(hù)道路及布設(shè)沿線設(shè)施等規(guī)定所征用的土地。36. 公路可行性研究包括內(nèi)容：總論，現(xiàn)有公路技術(shù)評價，經(jīng)濟(jì)與交通量發(fā)展預(yù)測，建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)條件和方案必選，投資估算與資金籌措，工程建設(shè)實(shí)施規(guī)劃，經(jīng)濟(jì)評價。37. 道路設(shè)計分為：幾何設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計。38. 道路勘測設(shè)計階段39. 1 ）一階段設(shè)計：即一階段施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)簡單、方案明確地小型建設(shè)項目。40. 2 ）兩階段設(shè)計：即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于一般建設(shè)項目。41. 3 ）三階段設(shè)計：即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工

7、圖設(shè)計，適用于技術(shù)復(fù)雜、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉或隧道等。39 .公路安全性評價的目的和作用：（1）目的：減少交通事故，降低交通事故危害程度（2）作用：將由于公路及其周圍環(huán)境影響而產(chǎn)生的事故降低到最低限度將已建成公路的后續(xù)安全整治費(fèi)用降低到最低限度減少項目在設(shè)計，建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的整個使用壽命期內(nèi)的總費(fèi)用增加設(shè)計者、管理者和其它所有相關(guān)人員在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)中的安全意識.40 . 道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：自成運(yùn)輸體系，通達(dá)深度廣，覆蓋面大，投資少，批量與時間不受限制，以中短途運(yùn)輸為主。第二章1 .平面線性三要素：直線，圓曲線，緩和曲線。2 .路線是指道

8、路中線的空間位置。路線在水平面上的投影稱路線的平面。沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面。 中線上任一點(diǎn)法向切面是道路在該點(diǎn)的橫斷面.路線的平面、 縱斷面和各個橫斷面是道路的幾何組成。3 .行駛中的汽車其重心軌跡在幾何性質(zhì)上的特征： 1）軌跡是連續(xù)的 2）軌跡的曲率是連續(xù)的 3）軌跡曲率變化率是連續(xù)的。4 .為什么要限制直線的最大長度？（ 1 ）在地形起伏較大的地區(qū)，直線難以與地形相適應(yīng)，產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀。若長度運(yùn)用不當(dāng)，會影響線形的連續(xù)性（ 2 ）過長的直線會使駕駛員感到單調(diào)、疲倦和急躁，易超速行駛，對安全行車不利。5 .同向曲線：兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰圓曲線中間連以直線所形成的

9、平面線形。6 .反向曲線：兩個轉(zhuǎn)向相反的圓曲線之間以直線或緩和曲線或徑相連接而成的平面線形。7 .汽車行駛的橫向穩(wěn)定性：指汽車行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態(tài)和方向，不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。8 .橫向超高：為了抵消或減小離心力的作用，保證汽車在圓曲線上穩(wěn)定行駛，必須使圓曲線上路面做成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式。9 .極限最小半徑：為保證車輛按設(shè)計速度安全行駛所規(guī)定的圓曲線半徑最小值。10 . 一般最小半徑：各種公路對按設(shè)計速度行駛的車輛能保證其安全、舒適的最小圓曲線半徑。11 .不設(shè)超高的最小半徑：指不必設(shè)置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的圓曲線最小半徑.1

10、2 . 緩和曲線：是道路平面線形要素之一，在平面線形中，在直線與圓曲線，圓曲線與圓曲線之間設(shè)置的曲率連續(xù)變化的曲線。13 . 緩和曲線的作用 :1 ）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； 2 ）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； 3）超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； 4）與圓曲線配合，增加線形美觀。14 . 回旋線：曲率隨曲線長度成比例變化的曲線。15 . 動力因數(shù)：表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。第三章1. 在縱斷面圖上有兩條主要的線：地面線,設(shè)計線.2. 縱坡：縱斷面上同一坡段兩點(diǎn)間的高差與其水平距離（坡長）的比值。3. 變坡點(diǎn)：不同縱坡轉(zhuǎn)折處。5

11、. 理想最大縱坡：指設(shè)計車型在油門全開的情況下，持續(xù)以希望速度等速行駛所能克服的坡度。6. 不限長度最大縱坡：指設(shè)計車型在油門全開的情況下,持續(xù)以容許速度等速行駛所能克服的坡度。7. 坡長：縱坡斷面相鄰變坡點(diǎn)的樁號之差，既水平距離。8. 最大坡長限制：控制汽車在坡道上行駛，當(dāng)速度下降到最低容許速度時所行駛的距離。9. 緩和坡段：在縱斷面設(shè)計中，當(dāng)縱坡的長度達(dá)到限制坡長時，按規(guī)定設(shè)置的最小縱坡路段。10. 最小縱坡：指的是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。11. 是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。12. 平均縱坡： 是指一定長度路段兩端點(diǎn)的高差與

12、該路段長度的比值。 它是衡量縱斷面線形質(zhì)量的一個重要指標(biāo)。13. 合成縱坡：是指道路縱坡和橫坡的矢量和。14. 豎曲線：在道路縱坡的變坡點(diǎn)處設(shè)置的豎向曲線。15. 在縱斷面設(shè)計中，決定豎曲線的最小半徑或最小長度的三個限制因素：緩和沖擊，行駛時間不過短，滿足視距要求。16. 爬坡車道：是指設(shè)置在陡坡路段上坡方向右側(cè)供慢速車行駛的附加車道。17. 爬坡車道橫斷面組成：正線，路緣帶，爬坡車道，硬路肩，土路肩。18. 避險車道：在長陡坡下坡路段車道外側(cè)增設(shè)的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道。19. 避險車道的組成：引道，制動車道，服務(wù)車道及輔助設(shè)施。20. 避險車道基本類型：上坡道型，水平坡道

13、型，下坡道型，沙堆型。21. 路線縱斷面設(shè)計主要是指：縱坡設(shè)計（拉坡）和豎曲線設(shè)計。22. 室內(nèi)縱斷面設(shè)計的方法和步驟： 1）拉坡前的準(zhǔn)備工作 2 ）標(biāo)注控制點(diǎn)位置3）試坡4）調(diào)整5）核對6）定坡。23. 控制點(diǎn)：影響路線縱坡設(shè)計的高程控制點(diǎn)。24. 汽車的行駛阻力分為三種：空氣阻力、道路阻力和慣性阻力。第四章1 .道路橫斷面：中線上任意一點(diǎn)的法向切面，他是由橫斷面設(shè)計線和地面線組成。2 .公路橫斷面的類型（ 1 ）單幅雙車道，適用：二、三級和一部分四級公路。（ 2 ）雙幅多車道，適用：高速公路和一級公路（ 3 ）單車道，適用：交通量小、地形復(fù)雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方道路，采用設(shè)錯車道的單

14、車道公路，適用于地形困難的四級公路3. 城市道路橫斷面組成：行車道，機(jī)動車道，非機(jī)動車道，人行道，分隔帶及綠帶。4. 整體式斷面的路幅構(gòu)成：包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道、避險車道等。5. 城市道路橫斷面布置類型：（1）單幅路（2）雙幅路（3）三幅路（4）四幅路。單幅路：適用于機(jī)動車交通量不大且非機(jī)動車較少的次干路、支路以及用地不足和拆遷困難的舊城改建的城市道路。雙幅路：適用于各向至少具有兩條機(jī)動車道，非機(jī)動車較少的道路。有平行道路可供非機(jī)動車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊的路段亦可采用。三幅路：適用于機(jī)動車交通量大，非機(jī)動車多，紅線寬度A 40米的城市道路。

15、四幅路：適用于機(jī)動車車速度較高，各向兩條機(jī)動車道以上，非機(jī)動車多的快速路和主干路。6. 行車道寬度包括：汽車寬度和富余寬度。7. 富余寬度：對象行駛時兩車廂之間的安全間隙、汽車輪胎至路面邊緣的安全距離。8. 專用車道主要有：爬坡車道、變速車道、錯車道、避險車道、緊急停車帶、港灣式?？空?。9. 路肩：位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分。 作用： 1 ）保護(hù)及支撐路面結(jié)構(gòu)。 2）供臨時停車之用。3）作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段還可以增加彎道視距，減少行車事故。 4 ）提供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地。5 ）對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機(jī)動車使用

16、。10. 路拱:為利于路面橫向排水，將路面做出中央高于兩側(cè)具有一定橫坡的拱起形狀。11. 路拱的形式有：拋物線形、直線形、直線接拋物線形、折現(xiàn)形。12. 中間帶由兩條左側(cè)路緣帶和中央分隔帶組成。13. 路緣石：設(shè)在路面與其他構(gòu)造物之間的標(biāo)石。14. 路緣石的形狀：立式、斜式和平式。15. 平曲線加寬： 指的是為適應(yīng)汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要， 平曲線內(nèi)側(cè)相應(yīng)增加的路面、路基寬度。16. 平曲線超高： 為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛所產(chǎn)生的離心力， 在該路段橫斷面上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式。17. 超高過渡段：從直線段的雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡的路段。

17、18. 超高過渡方式：（一）無中間帶道路的超高過渡1）當(dāng)超高值等于路拱橫坡度時，只需行車道外側(cè)繞中線外側(cè)逐漸抬高，內(nèi)側(cè)不動，直至內(nèi)、外側(cè)坡度相等為止。 2 ） 當(dāng)超高值大于路拱橫坡度時有三種過渡方式：繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)繞中線旋轉(zhuǎn)繞外邊線旋轉(zhuǎn)。（二）有中間帶道路的超高過渡，1）繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)2）繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn)3）繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。19. 汽車的制動性： 汽車行駛中強(qiáng)制降低車速以至停車且能保持行駛方向和在下坡時能保持一定速度行駛的能力。20. 評價汽車制動性的指標(biāo)：制動效能、制動效能的恒定性及制動時汽車的方向穩(wěn)定性。21. 停車視距：汽車行駛時，駕駛員自看到前方有障礙物時起，至到達(dá)障礙物

18、前安全停止，所需的最短距離。會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時起，至安全會車時止，兩輛汽車行駛所需的最短距離。錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，自發(fā)現(xiàn)后采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，自開始駛離原車道初起。至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。22. 行車視距：為了行車安全，駕駛?cè)藛T應(yīng)能隨時看到汽車前面相當(dāng)遠(yuǎn)的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前面道路上有阻礙物或迎面來車能及時采取措施，避免相撞所必須的最短距離。23. 停車視距分解為：反映距離和制動距離。24. 視距曲線：是指駕駛員視點(diǎn)軌跡線每隔

19、一定間隔繪出一系列與視線相切的外邊緣線。25. 橫凈距：在彎道各點(diǎn)的橫斷面上，駕駛員視點(diǎn)軌跡線與視距曲線之間的距離。26. 在標(biāo)準(zhǔn)橫斷面土中一般包括:路堤、路塹、半填半挖、護(hù)坡路基、擋土墻路基。27. 路基填挖的斷面積: 橫斷面圖中原地面線與路基設(shè)計線所圍面積。28. 土石方調(diào)配：在路基設(shè)計和施工中，合理調(diào)運(yùn)挖方作為填方的作業(yè)。29. 土石方調(diào)配原則（ 1 ）在半填半挖斷面中，首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，再作縱形調(diào)配，以減少總的運(yùn)輸量。（ 2 ）土石方調(diào)配應(yīng)首先考慮橋涵位置對施工的影響，一般大溝不作跨越調(diào)運(yùn)，盡可能避免和減少上坡運(yùn)土。（ 3 ）為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形和施工條件，

20、選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，用以分析工程用土是調(diào)運(yùn)還是外借。（ 4 ）土方調(diào)配“移挖作填”不僅要考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距問題，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)的影響等。（ 5 ）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。（ 6 ）位于山坡的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調(diào)運(yùn)。（ 7 ）土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。30. 土石方調(diào)配方法：累計曲線法、調(diào)配圖法、土石方計算表調(diào)配法。31. 經(jīng)濟(jì)運(yùn)距： 確定借土或調(diào)運(yùn)的界限及距離。 當(dāng)調(diào)運(yùn)距離小于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距時， 采用縱向調(diào)運(yùn)是經(jīng)濟(jì)的； 反之， 則考慮就近借土。32. 平

21、均運(yùn)距：土石方調(diào)配時從挖方體積重心到填方體積重心的距離。33. 平均距離與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。第五章1 .平面線形設(shè)計要點(diǎn)（一）平面線形應(yīng)直捷、流暢，與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。（二）保持平面線形的均衡與連續(xù)（三）注意與縱斷面設(shè)計相協(xié)調(diào)。（四）平曲線應(yīng)有足夠的長度。2 .基本型曲線：平曲線按直線回旋線圓曲線回旋線直線順序的組合形式。3.S形曲線：兩個反向曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。4 .卵形曲線：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式。5 .道路平面線形組合形式：基本型、 S形、卵形、凸形、 C形、復(fù)合型和回頭型曲線。6 .縱斷面線形設(shè)計主要內(nèi)容：根據(jù)道路等級、沿線自然條

22、件和構(gòu)造物控制高程等，確定路線合適的高程、個坡段的縱坡和坡長，并設(shè)計豎曲線。 基本要求：縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當(dāng)、平面與縱斷面組合設(shè)計協(xié)調(diào)，以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡。7 .平、縱線形組合設(shè)計：在滿足汽車運(yùn)動學(xué)和力學(xué)要求前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，并有良好的排水條件。8 .駕駛員的動視覺特點(diǎn)：1 ）駕駛過程中，駕駛員不易全面正確感覺車外的情況變化2 ）駕駛過程中，駕駛員的空間分辨能力降低3）高速行駛時，對駕駛員易形成“道路催眠”4）高速行駛時，駕駛員更易出現(xiàn)錯覺，導(dǎo)致判斷失誤增加。9 .道路平、縱線形組合設(shè)計的原則1 ）在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛

23、員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。2）保持線形技術(shù)指標(biāo)在視覺和心理上的大小均衡。3 ）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?）注意與道路周圍環(huán)境的配合。10. 平、縱線形組合的基本要求： 1）直線與直坡線、直線與凹形豎曲線、直線與凸形豎曲線、平曲線與直坡線是常用的組合形式2）平曲線與豎曲線宜相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線3）保持平曲線與豎曲線的大小均衡4）選擇適當(dāng)?shù)暮铣善露取?1. 線形設(shè)計檢驗(yàn)與評價的方法：道路透視圖，沿線耗油量，事故率預(yù)測模型，可能速度法，運(yùn)行速度法。12. 可能速度：在良好的氣候條件和交通條件下，汽車行駛只受道路本身幾何條件影響，技術(shù)熟練的駕駛員駕駛汽車沿道路

24、行駛可能達(dá)到的速度。13. 線形設(shè)計連續(xù)性：道路設(shè)計中的幾何要素與駕駛員的期望速度相適應(yīng)的特性。14. 期望速度：特定的道路幾何要素所對應(yīng)的運(yùn)行速度。15. 連續(xù)性設(shè)計的要求：視距上的連續(xù)性，行駛速度的連續(xù)性，加速度的連續(xù)性。16. 確定運(yùn)行速度的方法：路段實(shí)測回歸法，理論預(yù)測法。17. 用運(yùn)行速度評價道路線形的方法：18. 基于運(yùn)行速度的線形設(shè)計步驟： 1，初始設(shè)計2 ，檢驗(yàn)和校正（檢驗(yàn)步驟：1）劃分分析路段2）沿線運(yùn)行速度測算3）線形連續(xù)性檢驗(yàn)4 ）設(shè)計速度協(xié)調(diào)性檢查5 ）修正原設(shè)計，繪制平、縱面圖 6）按正、反反向繪制沿線“運(yùn)行速度圖”）3 ，完成設(shè)計。19. 線形設(shè)計的評價：運(yùn)行速度協(xié)

25、調(diào)性評價；設(shè)計速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評價。20. 道路平、縱線形組合設(shè)計原則： 1 在視覺上引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性2保持平、縱線形指標(biāo)大小應(yīng)均衡 ,使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)3 合適的合成坡度，以利于路面排水和行車安全4 線形與自然環(huán)境和景觀協(xié)調(diào)，減輕疲勞與緊張。第六章1 .選線：根據(jù)路線基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地形、地質(zhì)條件，考慮安全、環(huán)保、土地利用和施工條件，以及經(jīng)濟(jì)等因素，通過全面比較，選定路線中線的全過程。2 .選線的方法和步驟:1 ）路線方案選擇2）路線帶選擇3）具體定線3 .總體設(shè)計必須堅持：以人為本，樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，做到“六個堅持”。4 .路線

26、控制點(diǎn)：指公路網(wǎng)規(guī)定的通過地點(diǎn)以及為便于分段布線，在選線過程中選定的對路線走向起控制作用的點(diǎn)。5 .總體設(shè)計的主要內(nèi)容：1 ）路線方案， 2 ）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模及工程方案的擬定， 3 ）線形設(shè)計4）公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計5）公路景觀設(shè)計。6 .路線方案比選指標(biāo)：（1 ）技術(shù)指標(biāo)（2 ）經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（3）經(jīng)濟(jì)效益及社會效益分析7 .影響路線方案選擇的主要因素：（ 1 ）路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。（ 2 ）沿線在鐵路、公路、航道、空運(yùn)等交通網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況

27、。（ 3 ）沿線自然條件的影響。（ 4 ）路線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工條件的影響。（ 5 ）沿線旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝等的聯(lián)系8.路線方案選擇的方法和步驟：1.收集與路線方案有關(guān)資料 2.初步研究各種可能的路線走向 3.對最佳的幾個方案進(jìn)行實(shí)地調(diào)查（也稱踏勘或視察） 4. 編寫工程可行性研究報告。 9.平原區(qū)路線特點(diǎn)：10. 平原區(qū)路線選線要點(diǎn)： 1）正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系 2）合理考慮路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系 3 ）處理好路線與橋位的關(guān)系4）注意土壤水文條件5）正確處理新、舊路的關(guān)系6）盡量靠近建筑材料產(chǎn)地11. 山區(qū)自然條件：地形復(fù)雜，地質(zhì)復(fù)雜，水文徑流復(fù)雜，氣候多變復(fù)雜，材料來源復(fù)雜。12.

28、山嶺區(qū)選線形式：沿河（溪）線，越嶺線，山脊線，山腰線。13. 沿河（溪）線優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： 1）路線走向明確2 ）線形好，縱坡一般小于5%。 3 ）材料來源方便4）聯(lián)系群眾多，服務(wù)性好。缺點(diǎn)：洪水威脅大，艱巨工程多，橋涵防護(hù)工程多，占地多。14. 道路選線的一般原則 :1.多方案比選，確定最優(yōu)的路線方案。 2.工程造價與營運(yùn)、管理、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用綜合考慮，合理采用技術(shù)指標(biāo)。 3. 注意與農(nóng)田基本建設(shè)相配合。4.處理好路線與名勝、風(fēng)景、古跡的關(guān)系。5.對不良地質(zhì)地段，正確處理路線與繞避或穿越的關(guān)系。6.選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于修建道路及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生的影響和污染等問題。7.對高速公路和一級公路，合理

29、采用整體式斷面和分離式斷面。15. 選線的任務(wù):就是在眾多的方案中選出一條符合設(shè)計要求、經(jīng)濟(jì)合理的最優(yōu)方案。16.17. 選線的方法和步驟： 1 、路線方案選擇 2 、路線帶的選擇3.具體定線18. 總體設(shè)計：是在綜合考慮建設(shè)規(guī)模、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的前提下，對全線總體布局以及各專業(yè)設(shè)計的配套協(xié)調(diào)方面做出的綜合設(shè)計。19. 評價路線方案的主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：（ 1 ）路線長度（ 2 ）線形標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)指標(biāo)（ 3 ）占地面積（ 4 ）工程數(shù)量：土石方、路面、橋涵、擋土墻、防護(hù)工程（ 5 ）材料用量：鋼材、水泥、木材（ 6 ）勞動力：數(shù)量、來源（ 7 ）工程總造價。20. 平原區(qū)地形特點(diǎn)：地面坡度平緩，相對高

30、差較小，路線縱坡不受限制一般多為耕地，地物障礙多溝渠密布，河網(wǎng)池塘多地下水位較高，取土困難，缺乏筑路材料。21. 平原區(qū)路線特點(diǎn)：線形好，標(biāo)準(zhǔn)高路線短捷、順直前期工程為后期所利用。22. 低線：高出設(shè)計洪水水位不多，路基順?biāo)粋?cè)邊坡常受到洪水威脅的路線。優(yōu)點(diǎn):線形好土石方工程量省、邊坡低、易穩(wěn)定路線活動范圍相對較大跨支溝和主流方便。缺點(diǎn)：受洪水威脅大防護(hù)工程多占田多，廢方不好處理；23. 高線：高出設(shè)計洪水位較多，基本不受洪水威脅的路線。優(yōu)點(diǎn)： 不受洪水威脅廢方較易處理遇有不宜設(shè)低線的河谷， 可把路線提到谷以上的山坡上。 缺點(diǎn)：路線在山坡通過，路線曲折，縱坡起伏，線形差，工程大?？绾虞^難遇到不良地質(zhì)地帶，避讓或處理都比較困難。施工和養(yǎng)護(hù)用水、運(yùn)料都不如低線方便。23. 沿河（溪）線：沿著河（溪）岸布設(shè)的路線。 24. 越嶺線：翻越山嶺布設(shè)的路線。25. 山脊線：大體上沿山脊布設(shè)的路線。26. 沿河（溪）線主要解決：河岸選擇、路線高度和橋位選擇的問題。27. 越