軌道交通信號機的設置及常見的信號設備

1、21 北京城市學院信息學部2015-2016-1學期 軌道交通信號機的設置及常見的信號設備專 業(yè)： 班 級： 學生姓名： 學 號： 2015年 12月目錄 序言.3一、色燈信號機的分類及含義.31. 按設置部位分類.32. 按信號機構造分類.33. 按用途分類.44. 按地位分類.45. 按停車信號的顯示意義分類.4 6.按安裝方式分類.4 7.含義.5二、色燈信號機.51.透鏡式信號機的結構.52.透鏡式信號機的機構.83.透鏡式信號機構分類.94.組合式色燈信號機.95.LED色燈信號機.10 三、信號機顯示顏色的含義.11 四、信號機顯示的距離要求.12 五、信號機的設置.121、進站信

2、號機的設置.132、出站信號機的設置.143、進路色燈信號機.154、通過信號機的設置.155、遮斷信號機的設置. 六、其他常見設備.191.繼電器.192.轉轍器.193.軌道電路.194.微機計軸設備及應答器.20序言信號有廣義和狹義兩種含義。廣義的信號是運輸系統(tǒng)中，保證行車安全、提高區(qū)間和車站通過能力以及編解能力的手動控制、自動控制及遠程控制技術的總稱，它包括車站信號、區(qū)間信號、機車信號、道口信號等。狹義的信號是在行車、調車工作中，對行車有關人員指示運行條件而規(guī)定的物理特征符號。本章講述的信號指的是后者，而且是后者中的固定信號。 為指示列車運行及調車作業(yè)的命令，必須根據(jù)需要設置

3、各種信號機和信號表示器，它們是各種信號系統(tǒng)中不可缺少的組成部分，用來形成信號顯示，指示運行條件。 目前我國信號普遍采用色燈信號機，包括廣泛使用的透鏡式色燈信號機和新型的組合式色燈信號機及LED信號機，其他類型的信號機已逐漸淘汰。一、色燈信號機的分類及含義1.按設置部位分類，可分為地面信號和機車信號  地面信號是設于車站或區(qū)間固定地點的信號機或信號表示器，用來防護站內進路或區(qū)間閉塞分區(qū)以及道口。機車信號設于機車駕駛室內，用來復示地面信號顯示，以及逐步成為主體信號使用。 2.按信號機構造分類，可分為色燈信號機和臂板信號機   &

4、#160; 色燈信號機是用燈光的顏色、數(shù)目及亮燈狀態(tài)表示信號含義的信號機。它具有晝夜顯示一致、占用空間小等特點，但需可靠的交流電源。色燈信號機按信號機構的構造又分為探照式、透鏡式和組合式，以及LED式。 透鏡式色燈信號機是以凸透鏡組為集光器的色燈信號機。透鏡組由無色的外透鏡和有色的內透鏡組成，顯示的顏色取決于內透鏡的顏色。它的每個燈位固定一種顏色，多種顏色由多個燈位完成顯示，故又稱多燈信號機。其主要優(yōu)點是結構簡單、維修容易，因而使用很廣泛。但其光系統(tǒng)存在一定的缺點，光通量不能充分利用，在曲線線段上不能連續(xù)顯示。 組合式色燈信號機是為克服透鏡式信號機的缺點而研制的新

5、型信號機構。信號燈泡發(fā)出的光由反射鏡會聚，經濾色片變成色光，再由非球面鏡聚成平行光束，偏散鏡折射偏散，能保證信號顯示在曲線線段上的連續(xù)性。信號機構采用組合形式，一個燈位為一個獨立單元，配一種顏色，使用時根據(jù)需要進行組合，故稱為組合式色燈信號機。它是信號機比較理想的更新?lián)Q代產品。 LED色燈信號機用發(fā)光二極管取代的白熾燈泡和透鏡組，采用鋁合金機構組而成，其顯示距離遠，壽命長，安全可靠，是節(jié)能、免維護的新型信號機。 臂板信號機是以臂板的形狀、顏色、數(shù)目、位置表達信號含義的信號機。我國鐵路規(guī)定臂板呈水平位置為關閉，與水平位置向下夾45°角為開放，夜間則以臂板信號機上的燈

6、光顏色與數(shù)目來顯示。臂板信號機須通過機械裝置由人工開放，也有通過電動機開放的，后者稱為電動臂板信號機。臂板信號機存在較多缺點，難以自動化，不能構成現(xiàn)代化信號系統(tǒng)，正在與所從屬的臂板電鎖器聯(lián)鎖設備一起逐漸淘汰。 3.按用途分類，可分為信號機和信號表示器兩大類 信號機是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內進路，防護區(qū)間，防護危險地點，具有嚴格的防護意義。信號機按防護用途的不同又可分為進站、出站、進路、調車、駝峰、遮斷、預告、復示等信號機。另有設于鐵路平交道口的道口信號機。 信號表示器是對行車人員傳達行車或調車意圖的，或對信號進行某些補充說明所用的器具，沒有防護意義

7、。信號表示器按用途又分為發(fā)車表示器、調車表示器、進路表示器、發(fā)車線路表示器、道岔表示器、脫軌表示器等。 4.按地位分類，可分為主體信號機和從屬信號機 主體信號機是能獨立地顯示信號，指示列車或調車車列運行條件的信號機，如進站、出站、進路、通過、駝峰、調車等信號機。從屬信號機是本身不能獨立存在，只能附屬于某種信號機的信號機，如預告信號機從屬于進站信號機、所間區(qū)間的通過信號機、遮斷信號機；復示信號機從屬于進站、進路、出站、駝峰、調車等信號機。 5. 按停車信號的顯示意義分類可分為絕對信號和非絕對信號(亦稱容許信號) 絕對信號是指當顯示停止運行的信號時，列車、調

8、車車列必須無條件遵守的信號顯示。所有站內信號機的禁止信號顯示均為絕對信號(但調車信號禁止信號對列車來說不作為停車信號)。非絕對信號是指列車在列車信號機顯示紅燈、顯示不明或燈光熄滅時允許列車限速通過，并準備隨時停車的信號。如自動閉塞區(qū)間的通過信號機顯示停車信號時，列車必須在信號機前停車，司機應使用列車無線調度電話通知運轉車長，通知不到時(如貨物列車取消守車后無運轉車長)，鳴笛一長聲，停車等候2 min，該信號機仍未顯示進行信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高速度不超過20 kmh，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行。 6. 按安裝方式分類可分為高

9、柱信號機、矮型信號機、信號托架和信號橋 高柱信號機的信號機安裝在信號機柱上，一般用于距離要求較遠的信號機。高柱信號機具有顯示距離遠、觀察位置明確等優(yōu)點。因此，為保證安全，提高效率，進站、正線出站、接車進路、通過、預告、駝峰等信號機必須采用高柱信號機。 矮型信號機設于位于建筑限界下部外側的信號機基礎上，一般用于顯示距離要求不遠的信號機上。因高柱信號機的設置受建筑限界的限制，另外應考慮信號機的設置不影響到發(fā)線有效長，站線出站、發(fā)車進路信號機和一般情況下的調車信號機等采用矮型信號機。 設于特殊地形和特殊條件下的信號機，其中包括進站信號機，經鐵路局批準，亦可采用矮型信號機

10、，如設于橋隧的預告信號機、通過信號機，雙線雙向自動閉塞區(qū)段的反方向進站信號機可采用矮型信號機。 因受限界限制，不能安裝信號機柱時，則以信號托架和信號橋代替。信號托架為托臂形結構建筑物，信號橋為橋形結構建筑物。7. 含義信號包括聽覺信號和視覺信號。聽覺信號又稱音響信號，是用音響表示的信號，如用號角、口笛、機車鳴笛、響墩等發(fā)出的信號，它以音響的強度、頻率和時間長短來表達信號含義。視覺信號是用顏色、形狀、位置、顯示數(shù)目及燈光狀況表達的信號，如用信號旗、信號燈、信號牌、信號機、信號表示器、信號標志顯示的信號。 視覺信號按信號機具是否移動分為手信號、移動信號和固定信號。手持信號旗或信

11、號燈發(fā)出的信號，叫手信號。在地面上臨時設置的可以移動的信號牌，叫做移動信號，如為防護線路施工地點臨時設置的方形紅牌、圓形黃牌等。為防護一定目標，常設于固定地點的信號，叫固定信號。如設于地面的信號機和信號表示器等，都是固定信號。在機車司機室內設置指示列車運行前方條件的信號，叫機車信號，它對于機車是固定的，也屬于固定信號。 電務部門負責維護的信號只是固定信號，包括地面固定信號和機車信號，其他各種信號機具由使用部門負責使用和維護。平時所說的信號一般專指固定信號，本節(jié)介紹的也只是固定信號。二、色燈信號機色燈信號機以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來表示信號?，F(xiàn)多采用透鏡式色燈信號機，它采用透鏡組

12、來將光源發(fā)出的光線聚成平行光束，故稱為透鏡式。它結構簡單，安裝方便，控制電路所需電纜芯線少，所以得到到廣泛采用。(一)、透鏡式信號機的結構透鏡式色燈信號機有高柱和矮型兩種種類型，它們的區(qū)別主要在于高柱信號機的機構在信號機柱，而矮型信號機的機構安裝在水泥基礎上。高柱透鏡式色燈信號機如圖216所示。它由機往、機構、托架、梯子等部分組成。用于安裝機構和梯子。機構的每個燈位配備有相應的透鏡組和單獨點亮的燈泡，給出信示。托架用來將機構固定在機柱上，每一機構需上、下托架各一個。作業(yè)。圖211 高柱透鏡式色燈信號機圖212 矮型透鏡式色燈信號機圖213 透鏡式色燈信號機實物圖圖214 調車透鏡式色燈信號機實

13、物圖(二)、透鏡式信號機的機構機構的每個燈位由燈泡、燈座、透鏡組、遮檐及背板等組成，如圖圖215所示。圖215透鏡式色燈信號機構 燈泡是色燈信號機的光源。為保證信號顯示的不間斷，目前絕大多數(shù)信號機均采用直絲雙絲鐵路信號燈泡。即當點亮的主燈絲斷絲時，可改為副燈絲點亮。燈座用來安放燈泡，采用定焦盤式燈座，在調整好透鏡組焦點后固定燈座，更換燈泡時無需再調整。透鏡組裝在鏡架框上，由兩塊帶棱的凸透鏡組成，里面是有色帶棱外凸透鏡(可有紅、黃、綠、藍、月白、無色六種顏色)，外面是無色帶棱內凸透鏡。之所以采用兩塊透鏡組成光學系統(tǒng)，是利用光的折射和反射原理，將光源發(fā)出的光線集中射向所需要的方向，即增加該方向的光

14、強。這樣，就能滿足顯示距離遠且具有很好的方向性的要求。之所以采用帶棱型(梯形)透鏡，是因為它比不帶棱的透鏡輕，且光學效果好。信號機構的顯示顏色取決于有色透鏡，可根據(jù)需要選用。圖216 透鏡式色燈信號側面遮檐用來防止陽光等光線直射時產生錯誤的幻影顯示。背板是黑色的，可襯托出信號燈光的亮度，改善嘹望條件一般信號機采用圓形背板。(三)、透鏡式信號機構分類高柱透鏡式色燈信號機的機構按結構分為二顯示和三顯示兩種。二顯示機構有兩個燈室，每個燈室內有一組透鏡、一付燈座和燈泡及遮檐。燈室間用隔板分開，以防止相互串光，保證信號的正確顯示。背板是共用的。三顯示機構有三個燈室，每個燈室內的設備同二顯示燈室。各種信號

15、機可根據(jù)信號顯示的需要選用機構，再按燈光配列對信號燈位顏色的規(guī)定安裝各燈座的有色內透鏡。矮型信號機構用螺栓固定在信號基礎上。其機構基本上與高柱信號機相同，只是沒有背板。也分為單顯示二顯示、三顯示兩種。（四）組合式色燈信號機組合式色燈信號機適用瞭望困難的線路，能在曲線半徑300200m的各種曲線和直線上得到連續(xù)信號線顯示。該信號機顯示距離遠，在直線上顯示1500m以上、一般彎道上顯示距離不少于1000m，在小半徑的S形彎道上一般也能顯示800m組合式信號機構由光系統(tǒng)、機構殼體、遮檐等組成圖217 組合式信號機機構組合式信號機構的光系統(tǒng)由反光鏡、燈泡、色片、非球面鏡、偏散鏡及前表面玻璃組成。燈泡發(fā)

16、出的光，通過色片、非球面鏡匯聚成帶有指定顏色的平行光，再經過偏散鏡將一部分光偏散到所需方向，使區(qū)線上能連續(xù)地、準確地看到信號顯示。色片包括有紅、黃、綠、藍月白五種顏色，根據(jù)曲線需要配備。偏散鏡將光系產生的平行光較均勻地匯聚到所需要的可視范圍內。可根據(jù)曲線特點選用相應種類的偏散鏡，以保證連續(xù)顯示。偏散鏡還可增強部分近距離能見度，使得在距信號機5 m處也能看到信號顯示。組合信號機光系統(tǒng)設計合理，光能利用率高，顯示效果好，曲線折射性能強，偏散角度大，可見光分不均勻，能見度高。組合信號機每個機構只有一個燈室，使用時根據(jù)信號顯示要求分別組裝成二顯示、三顯示及單顯示機構，故稱之為組合式。由于采用鋁和金或玻

17、璃鋼材料，每個機構僅7kg便于安裝、維護和調整。（五）、LED色燈信號機 LED色燈信號機有兩燈位、三燈位機構和四燈位三種，主要由點燈變壓器、超高亮度發(fā)光二極管矩陣(發(fā)光盤)、光學透鏡、固定框架等組成。LED色燈信號機的點燈變壓器和發(fā)光盤，因LED發(fā)光管是低能低耗的高效發(fā)光器材，在滿足相關光學指標的前提下，LED信號光源的功率不足25W雙燈絲燈泡的四分之一，僅6W左右，如果直接采用交流220V向點燈變壓器和發(fā)光盤供電，則會造成電燈回路中的電流過小而無法燈絲繼電器工作的要求，所以，供電電路一般會采用低壓供電方式，即將信號點燈電源由交流220V降為110V向點燈變壓器和發(fā)光盤供電。LED色燈信號機

18、的主要特點是壽命長，發(fā)光二極管理論壽命超過100000h，是信號燈泡的100倍?？煽啃愿撸l(fā)光盤使用上百只發(fā)光二極管和數(shù)十條支路并聯(lián)工作，在使用中即使個別發(fā)光二極管或者支路發(fā)生故障也不會影響信號的正常顯示。節(jié)約能源，單燈LED光源小于8W。聚焦穩(wěn)定，發(fā)光盤的聚焦狀態(tài)在產品設計與生產中已經確定，并能始終保持良好的聚焦狀態(tài)，現(xiàn)場安裝與使用不需要調整。顯示效果好，發(fā)光盤除有軸向主光束，還有多條副光束，有利于增強主光束散角之外以及近光顯示效果。無沖擊電流，有利于延長供電裝置的使用壽命。地鐵除了車輛段和有岔站外，一般不設地面信號機。列車的運行速度不取決于信號的顯示，即信號為非速差信號。允許信號的綠燈、黃

19、燈并不表示列車的運行速度，而是代表列車的運行進路是走道岔直股還是彎股。圖218 LED色燈信號機實物三、信號機顯示顏色的含義 地鐵信號機顯示采用的顏色主要有：紅色、綠色、黃色、藍色和月白色等，根據(jù)不同的顏色顯示可以表示不同的行車信息，用于指揮列車的運行。 紅色代表停車信號，列車必須在信號機前停車。 綠色代表列車可以通過信號機，且進路中的所有道岔開通直股(只用于正線顯示，車輛段：一般不設綠色顯示)。 黃色代表列車可以通過信號機，且進路中的道岔至小有一組開通彎股(用于正線顯示)，用于車輛段顯示時，只代表列車可以通過信號機，不含道岔開通情況。 藍色代表禁止調車信號(用于車輛段顯示)，列車必須在信號機

20、前停車。 月白色代表允許調車信號(只用于車輛段)，列車可以通過信號機進行調車作業(yè)。 四、信號機顯示的距離要求 信號機的顯示均應使其達到最遠，即使是在曲線上的信號機，也應使接近的列車盡量不間斷地看到顯示，信號機的顯示距離應滿足以下要求： (一)正線上各類信號機的顯示距離原則上不得小于300m。 (二)車輛段各類信號機的顯示距離原則上不得小于200m。 (三)不滿足顯示距離要求的小半徑曲線區(qū)段的信號機應使其達到最遠顯示距離。 (四)最小顯示距離計算方法：從最大行車速度開始減速直到列車停下所行駛的距離再加上約50米的人和系統(tǒng)反應時間內列車行駛距離，計算中使用的加速度為一1米秒2。 五、信號機的設置

21、（一）進站信號機的設置 進站信號機的作用是：防護車站；指示進站列車的運行條件；完成聯(lián)鎖任務，保證進路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設進站信號。 進站信號機，應盡量避免設在停車后啟動困難的上坡道上，地勢險峻地點、隧道內、橋梁上，以及在停車后不能全部出清橋梁和隧道的停車地點。 臂板式進站信號機的通過臂板起著預告出站信號機顯示狀態(tài)，指示列車是否可以通過車站的作用，另外，為了保證臂板進站信號機的機構外形和夜間燈光顯示的一致性，所以規(guī)定了“進站信號機為臂板信號機時，須裝設通過臂板。”改變了歷史上曾經有“凡辦理通過列車的車站，如進站信號機為臂板信號機時均應裝設通過

22、臂板”的規(guī)定。從而統(tǒng)一了全路臂板進站信號機的結構外形，不論該信號機能否辦理通過進路，都必須裝設通過臂板。 為滿足調車作業(yè)的需要，即一臺機車掛一節(jié)或兩節(jié)車輛由一股道轉向另一股道不致越出進站信號機，所以規(guī)定進站信號機應設于距進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50m的地點。經常利用正線進行調車作業(yè)的車站，可適當延長進站信號機與進站道岔岔尖或進站道岔警沖標之間的距離，以便進行調車作業(yè)時，車列不致越出進站信號機，減少辦理越出站界調車的手續(xù)。但該距離延長后，會影響車站的通過能力，又不便于管理，給臂板信號的操縱和瞭望造成困難，所以外移不宜過遠。 當進站信號機與其后方第一架列車信號機（

23、出站或進路信號機）之間滿足不了規(guī)定的制動距離時，進站信號機向站外移動，原則上也不超過400m。 在設有軌道電路的車站上，進站信號機應與軌道電路絕緣節(jié)設在同一坐標處，如因軌縫移動或因線路改建等原因，不能設在同一坐標處時，允許鋼軌絕緣節(jié)設在信號機前方或后方各1m的范圍內。 在進站色燈信號機上均應裝設引導信號，以便信號機臨時發(fā)生故障或向非接車進路接車等其他原因不能開放時使用。 （二）出站信號機的設置     出站信號機的作用是：作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車可否進入?yún)^(qū)間；與車站發(fā)車進路和敵對進路相聯(lián)鎖，信號開放后保證進

24、路安全可靠；指示列車在站內停車的位置。所以，車站發(fā)車線（含救援列停留線、軍用發(fā)車線）上應裝設出站信號機。    1.出站信號機位置的確定    每一發(fā)車線均應單獨裝設出站信號機（線群出站信號機除外）。出站信號機應設在每一發(fā)車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端）適當?shù)攸c。    設置出站信號機應考慮到少占用股道有效長。當發(fā)車線不設軌道電路時，在限界允許的條件下，應縮小與警沖標間的距離；當發(fā)車線設有軌道電路時，出站信號機宜與軌道絕緣設在同一坐標處，為了避免和減少在安裝信號機時造成

25、串軌、換軌和鋸軌等工作，軌道絕緣允許設置在出站信號機前方1m或后方6.5m的范圍內。    2.線群出站信號機及線路表示器的設置原則    調車場內編發(fā)線上，根據(jù)作業(yè)需要，可設計線群出站信號機，當信號機開放信號后，為了指示某一線路上的列車出發(fā)，防止鄰線上的列車誤認信號，所以規(guī)定在每條線路的警沖標內方適當?shù)攸c裝設發(fā)車線路表示器。發(fā)車線路表示器應在線群出站信號機開放和進路開通后方能著燈。但線群出站信號機與發(fā)車線路表示器之間的非集中操縱道岔無聯(lián)鎖，發(fā)車時，發(fā)車人員應認真監(jiān)視進路，保證行車安全。  &#

26、160; 線群出站信號機開放后，只準許一個發(fā)車線路表示器著燈，非發(fā)車線路的表示器不能著燈。    根據(jù)技規(guī)規(guī)定：裝有發(fā)車線路表示器的出站信號機，當該表示器顯示不良時，由辦理發(fā)車人員通知司機及運轉車長后，列車可憑出站信號機的顯示發(fā)車。因為出站信號機的開放顯示，表示區(qū)間閉塞條件已滿足發(fā)車的條件。    3.多方向發(fā)車的出站信號機及進路表示器的設置原則    出站信號機有兩個及其以上運行方向，而信號顯示本身不能分別表示運行方向時，為了使有關行車人員在信號機開放后知道列車的

27、運行方向，在該信號機上應裝設進路表示器。當兩站間，有兩條及其以上通路時，出站信號機可不區(qū)分方向（但在雙線自動閉塞區(qū)段，采用反方向運行時除外）。    1利用出站信號機的單綠燈和雙綠類顯示區(qū)分發(fā)車方向    當兩條線路分別為自動閉塞區(qū)段和半自動閉塞區(qū)段時，開往自動閉塞區(qū)段的出站信號機顯示單綠（或單黃、綠黃）燈，開信半自動閉塞區(qū)間的出站信號機顯示雙綠燈。    當兩條發(fā)車方向的線路均為半自動閉塞區(qū)段時，可劃分為主要方向與次要方向。向主要方向發(fā)車采用單綠燈顯示；向次要方向發(fā)車采用雙

28、綠燈顯示。    當能利用出站信號機的燈光顯示區(qū)分進路方向時，則不應再裝設進路表示器。    2利用進路表示器區(qū)分進路方向    當兩條發(fā)車方向的線路均為自動閉塞區(qū)段時，應采用進路表示器區(qū)分發(fā)車方向。    當有三條及其以上發(fā)車方向的線路時，不論其區(qū)間采用何種閉塞方式，均應裝設進路表示器區(qū)分發(fā)車方向。    發(fā)車進路兼出站信號機和兼有出站或發(fā)車進路的駝峰輔助信號機，根據(jù)需要必須區(qū)分進路方向時，也可

29、在該信號機上裝設進路表示器。    進路表示器僅在其主體信號機開放后才能著燈，并保證其顯示與進路開通方向的一致，不能單獨構成信號顯示。根據(jù)技規(guī)規(guī)定：裝有進路表示器的出站信號機，當該表示器顯示不良時，由辦理發(fā)車人員通知司機及運轉車長后，司機可憑出站信號的顯示出發(fā)。出站信號機的開放顯示，表示區(qū)間閉塞條件已滿足發(fā)車的需要。    雙線自動半空區(qū)段，需辦理反方向運行時，為了區(qū)分列車正、反方向運行，該出站信號機雖然不是區(qū)分發(fā)車向不同車站（或場），亦應裝設進路表示器。    4.出站信號

30、機裝設發(fā)車表示器的設置原則    有較小半徑曲線車站的發(fā)車線或有大量旅客上下的站臺上，人員較多進影響瞭望發(fā)車信號，使車站值班員給運轉車長的發(fā)車指示信號或運轉車長給司機的發(fā)車信號辨認困難，而中轉信號又要延長列車停站時間，在這種情況下，可以裝設發(fā)車進路表示器。    發(fā)車進路表示器必須保證在出站信號機已經開放，車站值班員、運轉車長均同意發(fā)車的條件下才能著燈。單站值班員和運轉車長都是通過專用的按鈕來控制發(fā)車表示器。    （三）進路色燈信號機在有幾個車場的車站，為指示列車由一個車場

31、開往另一個車場，應設進路色燈信號機。    進路色燈信號機按用途可分為：    接車進路色燈信號機對到達列車指示運行條件；    發(fā)車進路色燈信號機對出發(fā)列車指示運行條件；    接、發(fā)車進路色燈信號機對到達及出發(fā)列車指示運行條件。    當同一信號機具有多種意義兼有多種作用時，應稱其命名，例如“出站兼接、發(fā)車進路色燈信號機”。    接車進路色燈信號機和接

32、、發(fā)車進路色燈信號機必須采用進站色燈信號機機構，即雙機構帶引導的基本形式，而雙機構可采用兩個二燈位機構亦可采用一個三燈位和一個二燈位機構組成，但必須設引導機構。當該信號機兼作調車信號機時，必須另設調車機構，此時藍燈應封閉。    當兩個車場間線路緊密銜接，在車場入口處不能裝設接車進路信號機時，可在相鄰車場出口處的正線上裝設接、發(fā)車進路信號機。    當兩個車場線路較長，為了提高站內通過能力，除在車場入口處的正線上裝設接車進路信號機外，還應在相鄰車場出口處正線上裝設接、發(fā)車進路信號機。 （四）通過信號機的設

33、置    通過信號機裝設在自動閉塞區(qū)段時，是作為指示列車能否進入閉塞分區(qū)（自動閉塞區(qū)段兩架通過信號機之間的區(qū)間稱為閉塞分區(qū)）之用；裝在非自動閉塞區(qū)段線路所處的通過信號機，是作為指示列車能否進入所間區(qū)間（兩線路所或線路所與車站間的區(qū)間，稱為所間區(qū)間）之用。 通過信號機應設在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處。 為了提高區(qū)間的通過能力或管理分歧道岔，可設線路所。線路所只有正線，沒有側線，不辦理客貨運業(yè)務。線路所一般無管轄地段，只辦理列車的通過，所以應設通過信號機。個別設有管轄地段的線路所，應設進站和出站信號機。線路所設有線路所值班員，與鄰站辦理行

34、車工作。 在自動閉塞區(qū)段，由于區(qū)間設有通過信號機，不再設置提高通過能力的線路所。但在區(qū)間內有分歧道岔的地點，應設置線路所，辦理列車經分歧道岔的運行作業(yè)。 輔助所設在區(qū)間岔線與正線接軌地點，設輔助所值班員，專站辦理列車去岔線取送車及則岔線返回車站的作業(yè)。當列車由車站往返岔線運行時，輔助所辦理列車進入岔線時的區(qū)間開通及列車進入岔線時的區(qū)間開通及列車由岔線開往車站時的閉塞手續(xù)。在列車正常運行，由一個車站開往另一個車站時，輔助所不參加有關行車閉塞、列車運行等工作，由相鄰兩站直接辦理閉塞手續(xù)。因此，輔助所不起將鐵路線路劃分為區(qū)間的作用。 旅客乘降所設在區(qū)間內旅客乘降地點，只

35、辦理旅客乘降。該地點不設行車人員，不設信號設施，當然也不起將鐵路劃分為區(qū)間的作用。 通過信號機應設在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處，在區(qū)間有分歧線路時，防護分歧道岔的通過信號機，有進站信號機性質，必須設置雙機構引導機構的信號機，在其關閉時，必須絕對停車。此時，該通過信號機屬絕對信號機。其引導機構應封閉，不得辦理引導接車。 從線路變坡點的縱斷面上看，當列車在變坡點處，由于相鄰車輛的相對傾斜，會使相鄰車鉤的中心線上下錯動，若超過限定的數(shù)值時，就易引起脫鉤。自動閉塞區(qū)段的通過信號機若設在該處，則列車停車后有可能造成脫鉤的危險。因此規(guī)定：自動閉塞區(qū)段的通過信號機，不應該設在停車后可能脫

36、鉤的處所。 為了保證行車安全和提高運輸效率，自動閉塞區(qū)段的通過信號機，不宜設置在鐵路規(guī)定的、貨物列車在上坡道上停車后啟動困難的地點。但遇有特殊情況，通過信號機必須設在上坡道貨物列車停車后啟動困難的地點時，則該通過信號機上應裝設容許信號。 進站信號機前方的第一架通過信號機，因已接近車站，列車在車站外停車的機會較多，如允許后續(xù)列車不停車通過該信號機時，容易發(fā)生追尾事故，因此規(guī)定：“在進站信號機前方的第一架通過信號機上不得裝設容許信號?！?#160;為了引起司機的注意：三顯示自動閉塞區(qū)段的進站信號機前方第一架通過信號機機柱上涂三條黑斜線作為標記，以區(qū)別于其它通過信號機。 

37、;（五）遮斷信號機的設置    在繁忙的道口上，車、馬、行人來往頻繁，容易發(fā)生交通事故，影響鐵路及公路行車安全。為了在發(fā)生危及人生和行車安全的情況時，能立即指示列車在道口外方停車，所以技規(guī)規(guī)定：“根據(jù)需要裝設遮斷信號機。”    在較大的橋隧建筑物及可能危及行車安全的塌方落石地點，一般均設有固定的看守人員，晝夜巡視。為了在一旦發(fā)生危及人生和行車安全的情況時，能及時地向列車發(fā)出停車信號，要求列車在障礙或危險地點前方停車，技規(guī)也規(guī)定根據(jù)需要裝設遮斷信號機。 由于遮斷信號機的設置位置繁雜，與其他信號機（含機車信

38、號）間的關系和距離多變，所以遮斷信號機與其他信號機、區(qū)間閉塞或機車信號間不設聯(lián)鎖關系，應成為一個獨立的、完整的、自成系統(tǒng)的安全防護的信號系統(tǒng)。    遮斷信號機僅防護本線路，當有多線路時均單獨設置，而且線路兩個方向亦必須分別設置。 遮斷信號機的設置位置，距其防護地點不得小于50m；在自動閉塞區(qū)段、道口處，遮斷信號機安裝位置不宜大于100m；在根據(jù)機車信號運行的區(qū)段或半自動閉塞區(qū)段，在不小于制動距離的長度內，司機可見道口的情況下，該道口遮斷信號機的安裝位置不宜大于800m。    為了避免和其他信號機混淆，

39、遮斷及其預告信號機采用方形背板并在機柱上涂以黑白相同的斜線。     遮斷信號機平時滅燈，不起信號作用。當顯示一個紅燈時，要求列車必須在該信號前方停車，不準越過該信號機。由于遮斷信號機在紅燈滅時，表示列車可能通過該信號機，所以屬非故障安全型信號機，一般在其點燈電路設置燈絲監(jiān)督和冷絲檢查設備，并設置燈絲監(jiān)督表示燈，使燈絲斷絲能及早發(fā)現(xiàn)，減少事故的可能性。因此要求：遮斷信號機的設置應該慎重；平時亦應加強維修，保證其顯示正常，以保證行車安全。    通過信號機不準兼作遮斷信號機使用。因為通過信號機是非絕對信號，

40、而遮斷信號機是絕對信號，兩者性質不能混淆。更何況通過信號機在停車后啟動困難區(qū)段可裝設容許信號，此時通過信號機顯示紅燈或顯示不明時，也允許列車以不大于20km/h的速度通過該信號機，則就更無安全保障。    （六）預告信號機的設置    自動閉塞區(qū)段，進站信號機前方的通過信號機，已經起到了預告信號機的作用，所以不再裝設預告信號機。技規(guī)（第9版）已規(guī)定不論是否裝設機車信號（點式或接近連續(xù)式機車信號）的半自動閉塞區(qū)段，進站信號機前方均應裝設預告信號機。    在半自動閉塞區(qū)段，通過

41、信號機是為了提高列車通過能力而設，列車在接近信號時，必須預先了解其顯示狀態(tài)，才能安全高速地行車。遮斷信號機所防護的都是可危及行車安全的地點，如冒進信號就會造成嚴重后果。所以，在遮斷信號機和半自動閉塞區(qū)段的通過信號機前方，均應裝設預告信號機。    當預告信號機顯示黃色燈光時，列車必須準備在其主體信號機前方停車，所以預告信號機與主體信號機的距離規(guī)定不得少于800m，以滿足列車制動距離的要求。 當預告或其主體信號機的顯示距離不足400m時，為了讓司機預先有足夠的時間確認信號，在這種情況下，規(guī)定預告信號機距主體信號機不得少于1000m。 在

42、半自動半閉塞區(qū)段，進站信號機采用色燈信號機時，說明該站的電源較可靠，預告信號機當然應采用色燈信號機。 臂板信號機設預告信號機時，其預告信號機應設電動臂板信號機。 （七）調車色燈信號機的設置    車站的調車工作（如編組、解體、摘掛、轉線、車輛的取送、轉場、機車出入庫及專用線出入線等等），應按車站的技術作業(yè)過程和調車作業(yè)計劃進行。凡有調車作業(yè)的集中聯(lián)鎖的車站（場）均應設置調車信號機。調車信號機的設置應根據(jù)車站的調車作業(yè)過程和調車工作的繁忙程度、站內必要的平行進路和較短的機車走行距離而確定。但是，不宜采用單純增加調車信號機和過多過密地劃分

43、軌道電路的辦法，這樣不但要增加工程投資，造成設備多而復雜，還給長期的維修工作帶來不良后果。    調車信號機的設置一般應考慮下列幾種情況：    1出站及接、發(fā)車進路信號機均應設有調車信號的顯示，以滿足調車作業(yè)之需；    2在盡頭線機務出生入庫經、機待線、志用線、牽出線及編組線等通向集中聯(lián)鎖區(qū)的入口處，均應裝設調車信號機；    3在正線上有調車作業(yè)時，應在進站信號機內方設一段不小于50m的無岔區(qū)段，設置機車（或車列）返回運行的調車信

44、號機；    4在集中聯(lián)鎖區(qū)與非集中聯(lián)鎖區(qū)的分界處，應設置調車信號機進行防護；    5為了滿足轉線調車作業(yè)的需要，應設置調車信號機；    6為了減少調車走行距離或滿足并行作業(yè)的需要，可設置必要的阻擋性調車信號機；    7咽喉區(qū)兩端應分別設置防護調車信號機。    采用調車信號機進行進路化調車能更好地保證調車作業(yè)安全，防止列車在運行中道岔產生中間轉換的可能性，又防止進入另一或其他車列進入本進路的危險性。但是進路調車也帶來了作業(yè)復雜、效率低和增加調車車列的走行距離等缺點。所以在往返作業(yè)較頻繁的區(qū)段，可采用非進路調車或局部控制等方法，來提高作業(yè)效率。    在調車線路上，因受曲線、建筑物或其他影響，妨礙司機確認調車指揮人員的手信號時，由調車人員徒步往返傳送或另設人員