驅(qū)動橋設(shè)計畢業(yè)設(shè)計

1、 畢 業(yè) 設(shè) 計 任 務(wù) 書設(shè)計題目：比亞迪速銳驅(qū)動橋設(shè)計 專 業(yè)： 交通10-1 學(xué) 號： 100503113 姓 名： 張鑫博 指導(dǎo)教師： 宋曉燕 畢業(yè)設(shè)計開題報告 學(xué)生姓名張鑫博學(xué)號13專業(yè)交通10-1題目名稱比亞迪速銳驅(qū)動橋設(shè)計課題來源主要內(nèi)容1驅(qū)動車橋的發(fā)展趨勢隨著我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變化汽車驅(qū)動橋技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化發(fā)展的趨勢。單級橋有主減速器，一級減速。橋包尺寸大，離地間隙小，相對雙級橋而言，其通過性較差，主要用于公路運(yùn)輸車輛。雙級橋有主減速器減速、輪邊減速器減速，形成二級減速。由于是二級減速，主減速器減速速比小，主減速器總成相對較小，橋包相對減小，因此離地

2、間隙加大，通過性好。該系列橋總成主要用于公路運(yùn)輸，以及石油、工礦、林業(yè)、野外作業(yè)和部隊等領(lǐng)域。單級減速驅(qū)動橋產(chǎn)品的優(yōu)勢在于單級減速驅(qū)動橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種制造工藝簡單，成本較低，是驅(qū)動橋的基本類型，在重型汽車上占有重要地位。汽車發(fā)動機(jī)向低速大轉(zhuǎn)矩發(fā)展的趨勢，使得驅(qū)動橋的傳動比同小速比發(fā)展。隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展汽車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，汽車不必像過去一樣采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高通過性。與帶輪邊減速器的驅(qū)動橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，單級減速驅(qū)動橋機(jī)械傳動效率提高，易損件減少，可靠性提高。單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。從產(chǎn)品設(shè)計的角度看。重

3、型車產(chǎn)品在主減速比小于6的情況下，應(yīng)盡量選用單級減速驅(qū)動橋。2本課題設(shè)計的目的本次課程設(shè)計以比亞迪速銳為原型機(jī)，通過給定功率、扭矩參數(shù)、最高車速、制動條件、行駛條件、以及有關(guān)國家法規(guī)為設(shè)計約束條件，按照設(shè)計理論進(jìn)行基本參數(shù)設(shè)計，以汽車構(gòu)造，汽車?yán)碚摵推囋O(shè)計為基礎(chǔ)，完成底盤各部分的的結(jié)構(gòu)設(shè)計，并通過對原型機(jī)的測繪結(jié)合計算參數(shù)確定試題結(jié)構(gòu)，運(yùn)用三維造型軟件進(jìn)行三維實(shí)體造型，完成底盤各重要部分的實(shí)體設(shè)計和裝配。3本課題相關(guān)軟件的介紹 現(xiàn)在人民生活水平有了很大的提高，汽車進(jìn)去了越來越多的家庭里，同時人們對汽車性能的要求也在不斷提高，轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋?qū)ζ囆旭傊械男旭偤娃D(zhuǎn)向的安全有很大的作用。本課題通過對汽

4、車底盤（前橋）裝配過程的虛擬設(shè)計，一方面可演示模擬裝配過程，另一方面可以進(jìn)行動態(tài)分析。這樣就大大縮短了產(chǎn)品設(shè)計周期，降低了生產(chǎn)成本，從而提高了企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。 通過進(jìn)行乘用車設(shè)計和研究，可以加深我們對汽車設(shè)計理論，汽車技術(shù)發(fā)展方向和汽車構(gòu)造的理解；為今后進(jìn)入社會從事汽車技術(shù)工作奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。 在進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計，通過參考源性車輛完成測繪/裝配/設(shè)計/驗證，通過這個過程，可以了解研發(fā)流程，在進(jìn)入工作崗位后很快適應(yīng)研發(fā)工作。 本次設(shè)計運(yùn)用CAD軟件作為成形和裝配工具，通過三維虛擬設(shè)計，可以縮短設(shè)計周期，提高設(shè)計質(zhì)量。提高運(yùn)用三維設(shè)計軟件工作的能力。4.后驅(qū)動橋的基本構(gòu)成及工作原理驅(qū)動橋主要是由主減速

5、器、差速器、半軸、驅(qū)動車輪、橋殼等組成。 一.主減速器主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉(zhuǎn)速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅(qū)動力和適當(dāng)?shù)乃俣?。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。 1）單級主減速器 由一對減速齒輪實(shí)現(xiàn)減速的裝置，稱為單級減速器。其結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，東風(fēng)BQl090型等輕、中型載重汽車上應(yīng)用廣泛。 2）雙級主減速器 對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅(qū)動橋的離地間隙，所以采用兩次減速。通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實(shí)現(xiàn)兩次減速增扭。 為提高錐形齒輪副的嚙合平穩(wěn)性和強(qiáng)度，第一級減速齒輪副是

6、螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。 主動圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，帶動從動圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉(zhuǎn)，并帶動從動圓柱齒輪旋轉(zhuǎn)，進(jìn)行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當(dāng)從動圓柱齒輪轉(zhuǎn)動時，通過差速器和半軸即驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。 二.差速器差速器用以連接左右半軸，可使兩側(cè)車輪以不同角速度旋轉(zhuǎn)同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅(qū)動的汽車，在分動器內(nèi)或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉(zhuǎn)彎或在不平坦的路面上行駛時，使前后驅(qū)動車輪之間產(chǎn)生差速作用。 目前國產(chǎn)轎車及其它類汽車基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器

7、。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。 目前大多數(shù)汽車采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。三.半軸半軸也叫驅(qū)動軸。半軸是行星齒輪與驅(qū)動輪之間傳遞扭矩的實(shí)心軸，其內(nèi)端一般通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接?，F(xiàn)代汽車常用的半軸，根據(jù)其支承型式不同，有全浮式和半浮式兩種。 全浮式半軸只傳遞轉(zhuǎn)矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應(yīng)用于各類汽車上。全浮式半軸易于拆裝，只需擰下半軸突緣上的螺栓即可抽出半軸，而車輪與橋殼照樣能支持汽車，從而給汽車維護(hù)帶來方便。 半浮式半軸既傳

8、遞扭矩又承受全部反力和彎矩。它的支承結(jié)構(gòu)簡單、成本低，因而被廣泛用于反力彎矩較小的各類轎車上。但這種半軸支承拆取麻煩，且汽車行駛中若半軸折斷則易造成車輪飛脫的危險。四.橋殼橋殼，是安裝主減速器、差速器、半軸、輪轂和懸架的基礎(chǔ)件，主要作用是支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等。同時，橋殼又是行駛系的主要組成件之一。橋殼具體有如下功用：1、和從動橋一起承受汽車質(zhì)量2、使左、右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定3、汽車行駛時，承受驅(qū)動輪傳來的各種反力、作用力和力矩，并通過懸架傳給車架。橋殼可分為整體式和分段式兩類。整體式橋殼是橋殼與主減速器殼分開制造，二者用螺栓連接在一起。它的結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)是在檢查主減速器和差速器

9、的技術(shù)狀況或拆裝時，不用把整個驅(qū)動橋從車上拆下來，因而維修比較方便，普遍用于各類汽車。分段式橋殼是橋殼與主減速器殼鑄成一體，且一般分為兩段由螺栓連成一體。這種橋殼易于鑄造，但維護(hù)主減速器和差速器時必須把整個橋拆下來，否則無法拆檢主減速器和差速器，現(xiàn)已很少使用。采取的主要技術(shù)路線或方法1.選型設(shè)計：根據(jù)汽車行駛的路況條件和設(shè)計參數(shù)要求進(jìn)行轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的選型2.參數(shù)化設(shè)計：根據(jù)整體設(shè)計要求，質(zhì)量、軸荷、載員數(shù)、動力性、制動性、平順性要求，確定發(fā)動機(jī)動力參數(shù)，確定變速器、主減速器等傳遞參數(shù)，制動和轉(zhuǎn)向要求。確定各部件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)。3.計算機(jī)三維造型：根據(jù)理論計算的主要參數(shù)，對各零件和總成進(jìn)行三維

10、造型和裝配，要遵循三維造型的原則。預(yù)期的成果及形式實(shí)習(xí)報告一份。開題報告一份。外文專業(yè)資料翻譯2000字以上。畢業(yè)論文一本，含目錄，中英文摘要（400字左右）、正文、附錄等。論文主要內(nèi)容為：國內(nèi)外研究進(jìn)展、存在的問題、本文研究的目的與內(nèi)容、研究方法原理與過程、結(jié)論，總字?jǐn)?shù)在1萬字以上。電子文檔一套：含畢業(yè)論文、相應(yīng)的圖紙與其他文件、開題報告、實(shí)習(xí)報告、外文專業(yè)資料翻譯原稿、翻譯稿。時間安排第12周 1.根據(jù)課題內(nèi)容進(jìn)行調(diào)研，收集與課題參考文獻(xiàn)和相關(guān)資料，熟悉汽車整體結(jié)構(gòu)構(gòu)造，熟悉CAD軟件。 2.查閱相關(guān)中英文文獻(xiàn)資料，對研究內(nèi)容有一個初步了解。 3.完成外文翻譯。第34周 實(shí)習(xí)、了解汽車整體

11、結(jié)構(gòu)構(gòu)造，制造工藝及拆裝情況，進(jìn)一步查閱資料并寫出實(shí)習(xí)報告。第56周 確定設(shè)計思路并寫出開題報告。第710周 完成設(shè)計算，并初步完成實(shí)體設(shè)計。第11周 根據(jù)總體情況進(jìn)行設(shè)計修改，完成設(shè)計。第1213周 1.撰寫、裝訂畢業(yè)論文。 2.準(zhǔn)備答辯。第14周 畢業(yè)答辯。指導(dǎo)教師意見簽 名：年 月 日備注參考文獻(xiàn)1 吉林大學(xué) 陳家瑞主編 汽車構(gòu)造（上/下） 人民交通出版社2 清華大學(xué) 余志生主編 汽車?yán)碚?機(jī)械工業(yè)出版社3 吉林大學(xué) 王望予主編 汽車設(shè)計 機(jī)械工業(yè)出版社4 西北工業(yè)大學(xué)機(jī)械原理及機(jī)械零件教研室主編，濮良貴，紀(jì)名剛主編 機(jī)械設(shè)計 高等教育出版社 5 劉惟信主編 汽車車橋設(shè)計 清華大學(xué)出版社

12、目錄摘要1Abstract2第一章 緒論31.1 本設(shè)計的目的與意義31.2 驅(qū)動橋國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀31.3 本設(shè)計的主要內(nèi)容31.4 本次設(shè)計的其他數(shù)據(jù)4第二章 驅(qū)動橋的選型52.1 驅(qū)動橋的選型52.1.1 方案（一）：非斷開式驅(qū)動橋52.1.2 方案（二）：斷開式驅(qū)動橋62.1.3 方案（三）：多橋驅(qū)動的布置7第三章 驅(qū)動半軸的設(shè)計93.1 半軸的結(jié)構(gòu)形式分析93.2 半軸的強(qiáng)度計算10半浮式半軸計算載荷的確定11a 半軸在縱向力最大時11b 半軸在側(cè)向力最大時11c 半軸在垂向力最大時133.3 半軸的強(qiáng)度計算13a 縱向力最大時，13b 側(cè)向力最大時14c 垂向力最大時143.4 半軸

13、花鍵的設(shè)計143.5 半軸的材料及熱處理半軸的材料及熱處理163.5.1 半軸的工作條件和性能要求163.5.2 處理技術(shù)要求163.5.3 選擇用鋼163.5.4 半軸的工藝路線173.5.5 熱處理工藝分析17第四章 驅(qū)動橋殼的設(shè)計184.1 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案選擇18a 可分式橋殼18b 整體式橋殼18c 組合式橋殼194.2 驅(qū)動橋殼強(qiáng)度計算204.2.1 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算204.2.2 在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強(qiáng)度計算214.2.3 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強(qiáng)度計算224.2.4 緊急制動時的橋殼強(qiáng)度計算234.2.5 汽車受最大側(cè)向力時的橋殼強(qiáng)度計算24第五章 輪胎的選

14、取265.1 輪胎與車輪應(yīng)滿足的基本要求265.2 輪胎的特點(diǎn)與選用265.3 輪胎的選型及尺寸參數(shù)26第六章 CAD進(jìn)行建模裝配286.1 CAD的介紹286.2 CAD建模過程286.2.1 車橋的建模286.2.2 半軸的建模316.2.3 軸承和螺栓的建模316.2.4 車輪的建模336.3實(shí)體裝配34總結(jié)37參考文獻(xiàn)38致謝39附錄4036摘要本課題“驅(qū)動橋設(shè)計研究”在滿足各項設(shè)計參數(shù)要求的前提下，依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在零部件、材料、結(jié)構(gòu)工藝形式等方面，突出合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計創(chuàng)新問題，采用三維建模軟件CAD輔助設(shè)計。其設(shè)計部分包括：半軸結(jié)構(gòu)型式設(shè)計，橋殼設(shè)計，車輪設(shè)計以及零部件參數(shù)設(shè)計和汽車設(shè)

15、計概述及相關(guān)的軟件介紹等內(nèi)容，設(shè)計到機(jī)械課程的多個方面。本文對驅(qū)動橋的設(shè)計過程進(jìn)行了論述，半軸采用半浮式半軸，主要介紹半軸桿徑、長度的確定及其強(qiáng)度校核，花鍵聯(lián)接的各主要參數(shù)的確定及其強(qiáng)度校核等內(nèi)容；橋殼采用鋼板沖壓焊接整體式橋殼，主要介紹在滿足主減速器，差速器和半軸的安裝之后的強(qiáng)度校核；車輪采用P215/80R16型，并采用越野花紋。CAD作為計算機(jī)三維輔助設(shè)計的高端軟件，引起強(qiáng)大的裝配管理、功能仿真、制造、數(shù)據(jù)管理等功能而得到廣泛的應(yīng)用，使得零部件的裝配滿足要求。AbstractThe subject of "drive axle design of" meeting t

16、he requirements of the design parameters of the premise, according to the relevant standards, in parts, materials, structural forms of technology, the outstanding issue of reasonable structure design innovation, using three-dimensional modeling software CATIA auxiliary design. The design part includ

17、es: the structure design of axle, axle design, wheel design and component parameters outlined in the design and automotive design and related software such as content description, design and various aspects of mechanical courses. This article on the drive axle of the design process were discussed, a

18、xle semi-floating axle, axle bar diameter are introduced, to determine the length and strength check of splines connected to determine the main parameters and strength check etc; axle housing with integral steel stamping, welding axle housing, mainly introduced to meet the final drive, differential

19、and axle strength checking after installation; wheels with P215/80R16 type, and using cross-country patterns. CATIA as a three-dimensional computer-aided design of high-end software, causing a powerful assembly management, functional simulation, manufacturing, data management, and is widely used to

20、make parts of the assembly to meet the requirements. Keywords：axle bridge housing wheel CATIA 第一章 緒論1.1 本設(shè)計的目的與意義通過進(jìn)行輕型越野車驅(qū)動橋的設(shè)計和研究，以加深對汽車設(shè)計理論，汽車技術(shù)發(fā)展方向和汽車構(gòu)造的的理解，為進(jìn)入社會從事汽車技術(shù)工作奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)。 在進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計時，通過參考原型車輛完成測繪、裝配、設(shè)計、驗證，通過這個過程，可以了解研發(fā)流程，在進(jìn)入工作崗位后很快適應(yīng)研發(fā)工作。 本次設(shè)計用CAD三維設(shè)計軟件作為成型和裝配工具，通過三維虛擬設(shè)計可以縮短設(shè)計周期，提高設(shè)計質(zhì)量并提高運(yùn)用

21、三維設(shè)計軟件工作的能力。1.2 驅(qū)動橋國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 目前國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進(jìn)口，國產(chǎn)車橋與國際先進(jìn)水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋長的差距主要體現(xiàn)在設(shè)計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實(shí)驗設(shè)備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進(jìn)的實(shí)驗設(shè)備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。在具體工藝細(xì)節(jié)方面，我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，今年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；技術(shù)方面，輕量化、舒適性的

22、要求將逐步提高?？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。1.3 本設(shè)計的主要內(nèi)容本設(shè)計為輕型越野車底盤設(shè)計和研究（包括傳動系，行駛，轉(zhuǎn)向系，制動系），本文設(shè)計傳動系中的后橋設(shè)計，要求完成： 1.傳動半軸，橋殼，車輪的部分的設(shè)計和選型 2.參數(shù)設(shè)計和理論研究 3.各組成部分的結(jié)構(gòu)設(shè)計4.利用CAD進(jìn)行三維實(shí)體的建立和裝配和分析1.4 本次設(shè)計的其他數(shù)據(jù)汽車的質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量，汽車總質(zhì)量，載客量，載荷分配等。汽車性能參數(shù)主要有動力性參數(shù)，燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù)，通過性幾何參數(shù)，操作穩(wěn)定性參數(shù)，制動性參數(shù)等。一下是本設(shè)計有關(guān)

23、的參數(shù)，如表1-1 表1-1參數(shù)名稱數(shù)值單位汽車布置方式前置前驅(qū)軸距2660mm輪距1525mm全部質(zhì)量1500Kg整備質(zhì)量13300Kg發(fā)動機(jī)的最大功率80/5800Kw發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩145/4800N.m變速器擋數(shù)5檔 手動第二章 驅(qū)動橋的選型2.1 驅(qū)動橋的選型驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來說共有三種（如圖2-1），即普通的非斷開式驅(qū)動橋，帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。圖2-1 驅(qū)動橋的總體布置型式簡圖(a)普通非斷開式驅(qū)動橋；(b)帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋；(c)斷開式驅(qū)動橋2.1.1 方案（一）：非斷開式驅(qū)動橋圖2-2 非斷開式驅(qū)動橋普通非斷開式驅(qū)動橋，如圖2-2

24、，由于其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，最廣泛地用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動機(jī)件都裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬簧下質(zhì)量，使汽車的簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點(diǎn)。采用單級主減速器代替雙級主減速器可大大減小驅(qū)動橋質(zhì)量。采用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼及鋼管擴(kuò)制的整體式橋殼，均可顯著地減輕驅(qū)動橋的質(zhì)量。驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在汽車的輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定主

25、減速器速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，則可改用雙級結(jié)構(gòu)。后者僅推薦用于主減速比大于7.6且載貨在6t以上的大型汽車上。在雙級主減速器中，通常是把兩級減速齒輪放在一個主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪移向驅(qū)動車輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。2.1.2 方案（二）：斷開式驅(qū)動橋圖2-3 斷開式驅(qū)動橋斷開式驅(qū)動橋區(qū)（如圖2-3）別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運(yùn)動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸架相匹配，故又稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動橋

26、。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此獨(dú)立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管，作相應(yīng)擺動。所以斷開式驅(qū)動橋也稱為“帶有擺動半軸的驅(qū)動橋” 。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，因汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸架相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路

27、面上行駛時的振動和車廂傾斜；提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度；減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。2.1.3 方案（三）：多橋驅(qū)動的布置為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分

28、為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難與布置了。為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋（第一、第四橋）的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋（分別穿過第二、第三橋）而傳遞的

29、。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計（如汽車的變形）、制造和維修，都帶來方便。四橋驅(qū)動的越野汽車也可采用側(cè)邊式及混合式的布置。經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計的輕型越野車車的載重和各種要求，其價格要求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡可能降低。另由于輕型載重汽車對驅(qū)動橋并無特殊要求，和路面要求并不高，故本設(shè)計采用普通非斷開式驅(qū)動橋。第三章 驅(qū)動半軸的設(shè)計驅(qū)動半軸位于傳動系的末端，其基本功用是接受從差速器傳來的轉(zhuǎn)矩并將其傳給車輪。對于非斷開式驅(qū)動橋，車輪傳動裝置的主要零件為半軸；對于斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，車輪傳動裝置為萬向

30、傳動裝置。以下僅講述半軸的設(shè)計。3.1 半軸的結(jié)構(gòu)形式分析 半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、34浮式和全浮式三種形式。 半浮式半軸(圖a)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端支承軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔，車輪裝在半軸上。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半軸結(jié)構(gòu)簡單，所受載荷較大，只用于轎車和輕型貨車及輕型客車上。34浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅(qū)動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘聯(lián)接。該形式半軸受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕，一般僅用在轎車和輕型貨車上。全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸

31、外端的凸緣用螺釘與輪轂相聯(lián)，而輪轂又借用兩個圓錐滾子軸承支承在驅(qū)動橋殼的半軸套管上。理論上來說，半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動輪上的其它反力和彎矩全由橋殼來承受。但由于橋殼變形、輪轂與差速器半軸齒輪不同步、半軸法蘭平面相對其軸線不垂直等因素，會引起半軸的彎曲變形，由此引起的彎曲應(yīng)力一般為570MPa。全浮式半軸主要用于中、重型貨車上。在這里我們選擇半浮式半軸。3.2 半軸的強(qiáng)度計算設(shè)計半軸的主要尺寸是其直徑，在設(shè)計時首先可根據(jù)對使用條件和載荷工況相同或相近的同類汽車同形式半軸的分析比較，大致選定從整個驅(qū)動橋的布局來看比較合適的半軸半徑，然后對它進(jìn)行強(qiáng)度校核。 計算時首先應(yīng)合理地確定作用在半軸上的載

32、荷，應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況： 縱向力X2（驅(qū)動力或制動力）最大時，其最大值為Z2，附著系數(shù)取0.8，沒有側(cè)向力作用； 側(cè)向力Y2最大時，其最大值為Z21（發(fā)生于汽車側(cè)滑時），側(cè)滑時輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)1在計算時取1.0，沒有縱向力作用； 垂向力最大時（發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時），其值為(Z2-gw)kd，其中g(shù)w為車輪對地面的垂直載荷，kd為動載荷系數(shù)，這時不考慮縱向力和側(cè)向力的作用。 由于車輪承受的縱向力X2，側(cè)向力Y2值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即有 Z2 =X22+Y22 故縱向力最大時不會有側(cè)向力作用，而側(cè)向力最大時也不會有縱向力作用。半浮式半軸計算載

33、荷的確定半浮式半軸的設(shè)計計算，應(yīng)根據(jù)上述三種載荷工況下進(jìn)行。a 半浮式半軸在上述第一種工況下：縱向力最大時半軸同時承受垂向力、縱向力所引起的彎矩以及由引起的轉(zhuǎn)矩。對左、右半軸來說，垂向力，為 式中：滿載靜止汽車的驅(qū)動橋?qū)λ降孛娴妮d荷，N； 汽車加速和減速時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)； 側(cè)車輪（包括輪轂、制動器等）本身對水平地面的載荷，N。 縱向力按最大附著力計算，即 式中：輪胎與地面的附著系數(shù)。 左、右半軸所承受的合成彎矩為 轉(zhuǎn)矩為 b 半軸在上述第二種載荷工況下：側(cè)向力最大時半軸只受彎矩。在側(cè)向力的作用下，左、右車輪承受的垂向力、和側(cè)向力、各不相等，而半軸所受的力為 式中：驅(qū)動車輪的輪矩，mm； 汽車

34、質(zhì)心高度，mm； 輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)； 左、右半軸所受的彎矩分別為： c 半浮式半軸在上述第三種載荷工況下：垂向力最大時 式中：動載系數(shù)。 3.3 半軸的強(qiáng)度計算上述三種型式的半軸，均可按下式計算其扭轉(zhuǎn)應(yīng)力：因為，可以推算=36mm；取d為40mm，此時。對上述三種情況分別計算半浮式半軸的彎曲應(yīng)力和合成應(yīng)力，其中：a 縱向力最大時=b 側(cè)向力最大時=c 垂向力最大時=通過計算發(fā)現(xiàn)均滿足式半軸的許用應(yīng)力，許用合成應(yīng)力。3.4 半軸花鍵的設(shè)計矩形花鍵具有定心精度高，定心的穩(wěn)定性好，使用磨削的方法消除熱處理引起的變形的特點(diǎn)，是應(yīng)用最為廣泛的花鍵連接，本設(shè)計采用矩形花鍵。在半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計中，為了

35、使花鍵的內(nèi)徑不致過多的小于半軸的桿部直徑，常常將半軸加工花鍵的端部設(shè)計的粗一些，并且適當(dāng)?shù)臏p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應(yīng)的增多，一般的，轎車半軸的齒數(shù)Z=10。在機(jī)械設(shè)計手冊得：半軸花鍵外徑 D=42mm半軸花鍵內(nèi)徑 d=36mm花鍵齒寬 B=7mm根據(jù)機(jī)械設(shè)計，花鍵連接的強(qiáng)度條件為靜聯(lián)接 得式中T半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，T=3528；h-花鍵齒面的工作高度(mm),矩形花鍵：，c為倒角尺寸，有機(jī)械設(shè)計手冊得c=0.3mm；h=2.4mm。-花鍵的平均長度，矩形花鍵：=；-許用擠壓應(yīng)力，由下表得=120-200MPa許用擠壓應(yīng)力、許用壓力聯(lián)接工作方式使用和制造情況齒面未經(jīng)熱處理齒面經(jīng)熱處理

36、靜聯(lián)接不良35504070中等60100100140良好80120120200空在下移動的動聯(lián)接不良15202035中等20303060良好25404070在載荷作用下的移動的動聯(lián)接不良-310中等-515良好-1020取l為90mm。3.5 半軸的材料及熱處理半軸的材料及熱處理 汽車半軸時驅(qū)動車輪的直接驅(qū)動件。半軸材料與其工作條件有關(guān)，乘用車目前多選用鋼。3.5.1 半軸的工作條件和性能要求汽車半軸是傳遞扭矩的一個重要部件。汽車運(yùn)動時，發(fā)動機(jī)輸出地扭矩，經(jīng)過多級變速和主動器傳遞給半軸，再由半軸驅(qū)動車輪。在上坡或下坡時，扭矩很大，特別是在緊急制動或行駛在不平坦的道路上，工作條件更為繁重。因此半

37、軸在工作時承受沖擊、反復(fù)彎曲疲勞和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的作用，要求材料有足夠的抗彎強(qiáng)度和較好的韌性。3.5.2 處理技術(shù)要求硬度：3.5.3 選擇用鋼根據(jù)汽車半軸技術(shù)條件規(guī)定，半軸材料可選用、鋼。同時規(guī)定調(diào)制后的半軸其余金相組織粹透層應(yīng)呈回火索氏體或回火屈氏體，心部（從中心到花鍵底半徑四分之三范圍內(nèi)）允許有鐵素體存在。根據(jù)上述技術(shù)條件，選用鋼能滿足要求。同時應(yīng)指出，從汽車的整體性能來看，設(shè)計半軸時所采取的安全系數(shù)時比較小的。這是考慮到汽車超載運(yùn)行而發(fā)生事故時，半軸首先破壞對保護(hù)后橋內(nèi)的主動齒輪不受損壞有利的。從這一點(diǎn)出發(fā)，半軸又是一個易損件。3.5.4 半軸的工藝路線下料鍛造正火機(jī)械加工調(diào)制磨花鍵。3.5

38、.5 熱處理工藝分析鍛造后正火，硬度為。調(diào)制處理是使半軸具有高的綜合機(jī)械性能。淬火后的回火溫度，根據(jù)桿部要求硬度，選用回火?；鼗鸷笤谒欣鋮s，以防止產(chǎn)生回火脆性。同時水冷有利于增加半軸表面的壓應(yīng)力，提高其疲勞強(qiáng)度。金相組織：回火索氏體或回火屈氏體。第四章 驅(qū)動橋殼的設(shè)計驅(qū)動橋殼的主要功用是支承汽車質(zhì)量，并承受由車輪傳來的路面反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架（或車身）；它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。驅(qū)動軸殼是傳力件又是載件，因此驅(qū)動橋殼應(yīng)滿足如下設(shè)計要求：1.足夠的強(qiáng)度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力。2.保證足夠的強(qiáng)度和剛度的前提下，盡量減小質(zhì)量以提高汽車行

39、使平順性。3.保證足夠的離地間隙。4.結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低。5.保護(hù)裝于其上的傳動系部件和防止泥水浸入。6. 拆裝、調(diào)整、維修方便。4.1 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案選擇橋殼大體可分為三種形式：可分式、整體式、組合式。a 可分式橋殼可分式橋殼由兩部分組成，每部分均有一個鑄件殼體和一個壓入其內(nèi)部的軸管。軸管與殼體用鉚釘連接，兩半軸殼通過螺栓連接為一全?？煞质捷S殼制造工式簡單，主減速器軸承的支承剛性好。但拆裝、調(diào)整、維修很不方便，軸殼的強(qiáng)度和剛度受到結(jié)構(gòu)的限制，現(xiàn)已很少采用，應(yīng)用的也多在中小型汽車上。b 整體式橋殼整體式橋殼的強(qiáng)度和剛度都比較大，橋殼制成整體結(jié)構(gòu)后，主減速器和差減速器裝配成總成再用螺栓安裝到

40、橋殼上，這種結(jié)構(gòu)對主減速器的拆裝、調(diào)整都比較方便。按照制造工藝方法，整體式橋殼雙可分為鑄造式、沖壓焊接式和擴(kuò)張成形式三種。鑄造式橋殼鑄造整體式橋殼，中間是可鍛鑄鐵鑄件，為增加軸殼的強(qiáng)度及剛度，在軸的兩端壓入用無縫鋼管制成的半軸套管，這種結(jié)構(gòu)的軸殼強(qiáng)度和剛度較大，鋼板彈簧座與軸殼殼體鑄成一體，軸殼可根據(jù)強(qiáng)度要求鑄成適當(dāng)?shù)男螤?。殼的前端平面及孔可裝主減速器，后端平面及孔可裝上后蓋，找開后蓋可作檢視孔用，它與沖壓軸殼相比，主要缸點(diǎn)是重量大、加工面多、制造工藝復(fù)雜。亦有采用中央部分用鑄件、兩端壓入鋼管組成三節(jié)整體式軸殼，它與前面那種相比，重量有所減輕、工藝較簡單，而中間軸殼與鋼管連接處，同于受力情況復(fù)

41、雜，往往在此形成弱點(diǎn)。許多重型貨車采用鑄鋼的鑄造整體式軸殼，常作為檢視孔的后端部多用沖壓的鋼板焊接成封閉結(jié)構(gòu)，以增加軸殼的強(qiáng)度及剛度。沖壓焊接式橋殼用鋼板沖壓焊接成形的整體式軸殼具有重量輕、工藝簡單、材料利用率高制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，并適合于大量生產(chǎn)，因此在中小貨車上廣泛采用，目前同于沖壓設(shè)備有了發(fā)展，這種軸殼的優(yōu)點(diǎn)更顯突出，因此許多重型貨車的軸殼也采用了這種結(jié)構(gòu)。擴(kuò)張成形式橋殼擴(kuò)張成形式橋殼是用一根無縫鋼管擴(kuò)張成形的橋殼。這種橋殼結(jié)構(gòu)無論強(qiáng)度還是剛度都比較大，材料節(jié)省重量也輕，唯需要專用擴(kuò)張軋制設(shè)備。也可用兩根無縫鋼管的一端擴(kuò)張成形后焊接的整體式橋殼，它是作為重型貨車的驅(qū)動橋殼，焊縫高在中部垂直

42、面上，其焊縫質(zhì)量、焊縫始端終端的焊透深度以及焊縫的接合位置對驅(qū)動殼的壽命起著決定性影響，把彈簧座合制動凸緣的焊縫移至中性面上，從試驗結(jié)果得到，擴(kuò)張成形式橋殼是可以使驅(qū)動橋得使用壽命提高兩三倍。c 組合式橋殼組合式橋殼是主減速器殼與部分橋殼鑄成一體。，而后用無縫鋼管壓入殼體兩端，兩者之間用塞焊方法焊接在一起。它具有比較好的從動齒輪殼承的支承剛度，主減速器的裝配調(diào)整也較分開式橋殼方便。然而這種橋殼要求有較高的加式精度，它的維修、裝配、調(diào)整與整體式橋殼相比仍較復(fù)雜。橋殼剛度與整體式相比也差，常見用于轎車、輕載貨車的驅(qū)動橋殼。本車設(shè)計時綜合考慮各種因素及經(jīng)濟(jì)性，選擇了整體式的鋼板沖壓焊接式橋殼，其設(shè)計

43、圖如下所示，它由軸管法蘭盤，定位圈，鋼板彈簧座，后橋軸管，通氣孔，底部通氣孔，底蓋，橋殼中段，加強(qiáng)環(huán)，內(nèi)襯環(huán)，注油孔，放油孔等部分焊接組成。4.2 驅(qū)動橋殼強(qiáng)度計算4.2.1 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算橋殼猶如一空心橫梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支撐于車輪上，在鋼板彈簧作出橋殼承受汽車的簧上載荷，而沿左右輪胎的中心線，地面給輪胎以反力（雙胎時則沿雙胎之中心，橋殼則承受此力與車輪重力之差值，即。橋殼按靜載荷計算式，再起兩鋼板彈簧座之間的彎矩M為： 式中：-汽車滿載靜止與水平是驅(qū)動橋給地面的載荷，N； -車輪（包括輪轂、制動器等）的重力，N；B-驅(qū)動車輪輪距，m；s-驅(qū)動橋殼上兩鋼板彈簧座中心間的距離，m。通常由

44、于遠(yuǎn)小于，且設(shè)計時不易準(zhǔn)確預(yù)計，當(dāng)無數(shù)據(jù)時可以忽略不計。而靜彎曲應(yīng)力則為： MPa式中： -危險斷面處（鋼板彈簧座附近）橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)，圓形截面為。 N·m 4.2.2 在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強(qiáng)度計算 當(dāng)汽車在不平路面上高速行駛時，橋殼除承受靜止?fàn)顟B(tài)下那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷。在這兩種載荷總的作用下，橋殼所產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力為 MPa式中：-動載荷系數(shù)，對轎車、客車取1.75，對載貨汽車取2.5，對越野汽車取3.0； -橋殼在靜載荷下的彎曲應(yīng)力，MPa； =滿足的條件。4.2.3 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強(qiáng)度計算為了使計算簡化，不考慮側(cè)向力，僅按汽車作直線行

45、駛時的情況進(jìn)行計算，另從安全系數(shù)方面做適當(dāng)考慮。設(shè)地面對后驅(qū)動橋左右車輪的反作用力相等，則 式中：-汽車滿載靜止與水平地面時給地面的總載荷；-汽車質(zhì)心高度；而作用在左右驅(qū)動車輪上的轉(zhuǎn)矩所引起的地面對左右驅(qū)動車輪的最大切向反作用力共為：N式中：-發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，Nm；-變速器檔的傳動比；-驅(qū)動橋的主減速比；-傳動系的傳動效率；-驅(qū)動車輪的滾動半徑，m。此時后驅(qū)動橋殼在左右鋼板彈簧座之間的垂向彎矩為 =1837.5式中：見如上的說明。由于驅(qū)動車輪所承受的地面對其作用的最大切向反作用力，使驅(qū)動橋殼也承受著水平方向的彎矩，對于裝用普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動橋，由于其左右驅(qū)動車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相等，故有=1

46、081.5 橋殼還承受因驅(qū)動車橋傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩，這時在兩鋼板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩T為 式中：-發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，Nm；-傳動系的最低檔傳動比；-傳動系的傳動效率； 當(dāng)橋殼在鋼板彈簧座附近的危險斷面是圓管斷面時，在該斷面處的合成彎矩為 =4407.5Nm該危險斷面處的合成應(yīng)力為 式中：W危險斷面處的彎曲截面系數(shù)，W=18176 4.2.4 緊急制動時的橋殼強(qiáng)度計算這時不考慮側(cè)向力，設(shè)地面對后驅(qū)動橋左右車輪的垂向反作用力、相等，則 式中：-汽車滿載時靜止于水平路面時給地面的總載荷，N；-汽車質(zhì)心高度，m；g重力加速度，；a制動減速度，。對后驅(qū)動橋而言，質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)=可求得緊急制動

47、時橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩及水平方向的彎矩分別為 式中：各符號的含義同上。 橋殼在兩鋼板彈簧座的外側(cè)部分處同時還承受制動力所引起的轉(zhuǎn)矩T，對后驅(qū)動橋： T=式中：-驅(qū)動車輪的滾動半徑，m。-驅(qū)動車輪與路面間的附著系數(shù)，計算時取0.8。 T=所以4.2.5 汽車受最大側(cè)向力時的橋殼強(qiáng)度計算向右側(cè)滑時，驅(qū)動橋左右車輪的支撐反力為： 式中：-汽車滿載時的質(zhì)心高度，m；B驅(qū)動車輪的輪距，m；，取絕對值大的右側(cè)向力為計算值，則橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300500 MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為150400 MPa?？慑戣T鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。這里是鋼板沖壓焊接橋殼，所以取最大值，即許用

48、彎曲應(yīng)力，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力,許用合成應(yīng)力為?？梢娨陨衔宸N情況下計算的應(yīng)力和合成應(yīng)力均滿足許用應(yīng)力的要求。第五章 輪胎的選取5.1 輪胎與車輪應(yīng)滿足的基本要求輪胎即車輪用來支撐汽車，承受汽車重力，在車橋(軸)與地面之間傳力，駕駛?cè)藛T經(jīng)操縱轉(zhuǎn)向輪可實(shí)現(xiàn)對汽車運(yùn)動方向的控制。輪胎及車輪對汽車有許多重要性能，包括動力性、經(jīng)濟(jì)性、通過性、操縱穩(wěn)定性、制動性及行駛安全性和汽車運(yùn)動方向的控制。輪胎及車輪部件應(yīng)滿足下屬基本要求：足夠的負(fù)荷能力和速度能力；較小的滾動阻力和行駛噪聲；良好的均與性和質(zhì)量平衡性；耐磨損、耐老化、抗扎刺和良好的氣密性；質(zhì)量小、價格低、拆裝方便、互換性好。5.2 輪胎的特點(diǎn)與選用子午線輪胎

49、的特點(diǎn)是滾動阻力小、溫升低、胎體緩沖性能和路面附著性能都比斜交輪胎要好，裝車后油耗低、耐磨損壽命長、高速性能好，因此，適應(yīng)現(xiàn)代汽車對安全、高速、低油耗的發(fā)展要求，是汽車設(shè)計時首選的輪胎。子午線輪胎也有制造困難、造價不如斜交輪胎低和不易翻修等特點(diǎn)。輪胎是專業(yè)化生產(chǎn)廠制造，并具有高度的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化特點(diǎn)。輪胎的外直徑、斷面寬、斷面高寬比、配用輪輞名義直徑、輪輞輪廓形式及規(guī)格、胎面花紋形式及深度、額定負(fù)荷下的半徑等尺寸特性和負(fù)荷指數(shù)可查GB/T2977-1997、GB/T2978-1997、GB/T9743-1997、GB9744-1997等國家標(biāo)準(zhǔn)。5.3 輪胎的選型及尺寸參數(shù)根據(jù)以上所述及參閱國標(biāo)選取輪胎型號為P215/80R16，輪轂類型為5.00E16。其中215是指胎寬為215mm，80是輪胎高寬比，即胎高/寬比為80%；16為輪轂直徑，16 in；輪胎尺寸如下：輪輞直徑：d=625.4=406.4 mm輪輞寬度：525.4=127 mm輪胎寬度：B=215 mm輪胎高度：h=2150.8=172 mm車輪直徑：D=d+2h=