主推進動力裝置試題九

1、試題九1. 在下列裝置中, 屬于內(nèi)燃機的是：I. 燃氣輪機II. 蒸汽輪機III. 煤氣機 IV. 汽油機V. 柴油機 VI. 蒸汽機A. II+III+IV+VIB. I+III+IV+V C. II+IV+V+VI D. I+III+V+VI2. 同一臺柴油機，為保證換氣過程的有效性，轉(zhuǎn)速增高，應(yīng)使氣閥提前開啟角及關(guān)閉延遲 角：A. 前者增大，后者減小B. 前者減小, 后者增大C. 兩者都增大D. 兩者都減小3. 二沖程柴油機換氣過程所占曲軸轉(zhuǎn)角一般為：A. 130° 150°B. 100° 120°C. 150° 180°D.

2、110° 130°4.按增壓壓力的高低, 低增壓的增壓力約為（ 絕對壓力）A. & 0.15MP a B. & 0.2MPaC. < 0.22MPaD. & 0.25MPa5. 平均指示壓力Pi 的大小主要取決于：A. 轉(zhuǎn)速的高低B. 負荷的大小6. 測量最高爆發(fā)壓力常用于分析判斷：A. 缸內(nèi)機械負荷B. 供油正時7. 根據(jù)柴油機結(jié)構(gòu)的不同, 柴油機可分為：四沖程 V. 增壓式 VI. 非增壓式C. 燃燒的早晚D. 燃燒壓力的高低C. 缸內(nèi)密封性D. A 和 BI. 十字頭式II. 二沖程 III. 筒形活塞式IV.A. II+VIB. IV+

3、VC. II+VD. I+III8. 允許采用滾動軸承作為主軸承的柴油機是：A. 中速機B. 高速機C. 低速機D. 都可以9. 根據(jù)活塞銷的工作條件, 對它的要求是：A. 有足夠的強度與剛度B. 耐沖擊和表面耐磨性C. 較高的尺寸精度與表面粗糙度D. A+B+C10. 以淡水做為冷卻介質(zhì)的活塞冷卻機構(gòu)應(yīng)采用：A. 鉸鏈式B. 套管式C. 固定噴管式D. 連桿鉆孔噴射式11. 鉸鏈式活塞冷卻機構(gòu)根據(jù)其工作特點, 適用于：A. 大型低速機油冷卻式活塞B. 大、中型柴油機水冷式活塞C. 大型低速機水冷式活塞D. 中、小型柴油機油冷式活塞12. 大型低速二沖程柴油機的活塞均有以下特點：I 采用活塞頭

4、與活塞裙分開制造的組合式結(jié)構(gòu) II 活塞裙上裝有壓縮環(huán)與承磨環(huán)III 活塞頭、活塞裙和活塞桿用柔性螺栓聯(lián)接 IV 活塞頭采用薄壁強背結(jié)構(gòu)V 活塞均為冷卻式且均采用套管機構(gòu)VI 采用長活塞裙控制氣口A. I+III+IVB. II+III+VC. I+III+VID. III+V+VI13. 船用濕式氣缸套工作條件的惡劣性主要是：I 內(nèi)表面高溫高壓燃氣II 內(nèi)表面的摩擦與磨損III .內(nèi)表面燃氣的腐蝕IV .活塞的側(cè)推力與敲擊 V.外表面水空間的腐蝕和穴蝕 VI 氣缸蓋安裝預(yù)緊力A. I+III+V B. II+III+V+VI C. I+II+III+V+VI D. 以上全部14. 氣缸套內(nèi)表

5、面上的布油槽與注油孔成：A. 水平方向布置B. 傾斜向上布置C. 傾斜向下布置D. 垂直方向布置15. 柴油機缸套受力分析時, 受到的最大應(yīng)力是：A. 觸火面的徑向應(yīng)力B. 觸火面的切向應(yīng)力C. 冷卻面的切向應(yīng)力D. 冷卻面的徑向應(yīng)力16. 氣缸套內(nèi)表面在最高爆發(fā)壓力作用下承受的機械應(yīng)力是：A. 切向拉應(yīng)力，徑向壓應(yīng)力B. 切向壓應(yīng)力，徑向壓應(yīng)力C. 切向拉應(yīng)力，徑向拉應(yīng)力D. 切向壓應(yīng)力，徑向拉應(yīng)力17. 現(xiàn)代超長行程柴油機的氣缸套上部凸肩既高又厚并鉆孔冷卻, 其目的是：A. 形成薄壁強背結(jié)構(gòu)B. 提高氣缸體高度C. 簡化氣缸結(jié)構(gòu)D. A+B18. 隨著柴油機的發(fā)展, 氣缸蓋的高度有所增高,

6、 其目的是：A. 提高剛度B. 提高強度C. 增大柔度D. A+B19. 下列因素中，與柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)的是：I 柴油機的形式II 柴油機的尺寸III .換氣方式IV .燃燒室的形式和強化程度V.氣缸蓋的材料A I+III+IV+V B. I+II+IV+V C. I+II+III+IV D. I+II+III+IV+V20. MAN B&WS50MC-C系列柴油機的顯著特點敘述中錯誤的是:A.結(jié)構(gòu)非常緊湊B.用雙貫穿螺栓代替了傳統(tǒng)的單貫穿螺栓C. 貫穿螺栓一直插到機座底部D. 凸輪軸箱和氣缸體做成一體21. 關(guān)于柴油機氣缸蓋的工作條件，說法錯誤的是：A. 要承受氣缸蓋螺栓預(yù)

7、緊力所產(chǎn)生的安裝應(yīng)力B. 承受缸內(nèi)周期性變化的氣體壓力所產(chǎn)生的高頻脈動機械應(yīng)力C. 受到高溫燃燒氣體的劇烈加熱D. 由于氣缸蓋螺栓緊固力等的約束，使高溫部分的熱膨脹受到抑制，從而在氣缸蓋上各閥孔之間的狹窄區(qū)域產(chǎn)生很大的機械應(yīng)力22. 船用柴油機廣泛使用的單體式氣缸蓋的特點有：I 氣缸蓋與氣缸套結(jié)合面的密封性好II 剛性好III 可縮小氣缸間距IV 拆裝維修方便V 制造成品率高VI 易變形A. I+III+VI+V B. II+III+V+VI C. I+III+IV+V D. I+II+IV+V23. 關(guān)于十字頭柴油機活塞桿填料函的說法中錯誤的是：A. 活塞桿填料函固定在活塞桿上起密封與刮油作

8、用B. 活塞桿填料函固定在橫隔板上起密封與刮油作用C. 通常 , 在填料函內(nèi)有兩組填料環(huán)分別為密封環(huán)與刮油環(huán)D. 活塞桿填料函可以明顯減緩曲軸箱滑油的變質(zhì)速度24. 柴油機燃燒室部件冷卻水側(cè)某些應(yīng)力集中處也會產(chǎn)生裂紋, 其原因是：A. 高頻應(yīng)力B. 熱應(yīng)力C. 熱疲勞D. A+B25. 活塞本體的磨損主要發(fā)生在下述部位：I 活塞頂II 裙部 III 環(huán)槽 IV 銷座孔V環(huán)槽根部過渡圓角VI .活塞加強筋A(yù). I+III+IV B. II+III+IV C. II+V+VI D. I+II+III26. 四沖程柴油機連桿承受拉應(yīng)力的時刻是：A. 排氣行程末期B. 進氣行程初期C. 壓縮行程D.

9、A+B27. 大型低速二沖程機有時采用短連桿的主要目的之一是：B. 降低柴油機吊缸高度A. 改善連桿抗交變應(yīng)力的能力C. 增大十字頭軸承擺動角以改善軸承潤滑D. A+B+C28. 關(guān)于筒狀活塞式柴油機的連桿采用斜切口連桿大端時：A. 通常采用舌榫和鋸齒的定位方式B. 只能通過曲軸箱導(dǎo)門進行裝拆C. 沿剖分面的切口力不會使連桿螺栓受到剪切D. 大端的寬度不受氣缸直徑的限制29. 大型低速十字頭式二沖程柴油機十字頭滑油來自：A. 曲軸B. 連桿大端軸承C. 飛濺D. 專設(shè)的滑油供給系統(tǒng)30. 關(guān)于連桿桿身的正確說法是：A. 桿身截面均為圓形B. 桿身截面均為“工”字形C. 桿身要有足夠的抗拉強度D

10、. 桿身要有足夠的抗彎強度31. 采用船用連桿大端的主要優(yōu)點是：A. 有利于從氣缸內(nèi)將活塞連桿組一起吊出并可調(diào)整壓縮比B. 縮小尺寸和重量C. 加粗曲柄銷D. A+C32. 為了提高軸承的抗疲勞能力，軸承材料廣泛使用：A. 鋁錫合金B(yǎng). 銅鉛合金C. 白合金D. 青銅33. 柴油機曲軸產(chǎn)生疲勞損壞是由于：A. 曲軸在交變負荷作用下“疲勞”的結(jié)果B. 材料內(nèi)部晶體變成某種“脆性”結(jié)構(gòu)C. 裂紋的產(chǎn)生與發(fā)展的結(jié)果D. 以上全部34. 連桿螺栓結(jié)構(gòu)特點有：I 螺紋多為精加工細牙螺紋II 桿身最小直徑應(yīng)等于或小于螺紋內(nèi)徑III 桿身最小直徑應(yīng)大于螺紋內(nèi)徑IV 采用耐疲勞柔性結(jié)構(gòu)V 螺帽應(yīng)有防松裝置VI

11、 桿身為等截面圓柱體A. II+III+V+VI B. I+II+IV+V C. III+IV+V+VI D. I+II+V+VI35. 指出連桿螺栓受力的錯誤分析是：A. 高速四沖程柴油機的連桿大端螺栓在工作中受力最為嚴重B. 四沖程柴油機的連桿螺栓工作條件最惡劣的時刻發(fā)生在換氣上止點C. 受到大端變形產(chǎn)生的附加彎矩作用D. 連桿螺栓處于交變的拉伸和彎曲載荷的作用下36. 曲軸是柴油機中造價最昂貴的部件, 對它的基本要求有：I 耐熱性能好II 疲勞強度高 III 足夠的剛度IV 軸承比壓低V 軸頸磨損小, 允許多次車削VI 平衡性好A. I+II+III+V+VI B. II+III+IV+

12、V+VI C. I+III+IV+V+VI D. I+II+IV+V+VI37. 在燃燒室各部件的裂紋故障中, 一般地說多發(fā)生在：A. 氣缸套水冷面B. 活塞水冷面C. 氣缸蓋水冷面D. 氣缸蓋觸火面38. 下列有關(guān)腐蝕的說法中正確的是：A. 活塞頂?shù)母g是低溫腐蝕B. 排氣閥是低溫腐蝕C. 缸套內(nèi)壁是高溫腐蝕D. 缸套外表面冷卻壁上是空泡腐蝕39. 氣缸蓋裂紋是其常見故障, 其發(fā)生的部位與原因通常是：I 觸火面裂紋是由熱應(yīng)力過大引起 II 觸火面裂紋大多由熱疲勞引起III 機械疲勞引起的裂紋發(fā)生在水冷面IV 腐蝕疲勞產(chǎn)生的裂紋發(fā)生在水冷面V 應(yīng)力腐蝕裂紋發(fā)生在水冷面VI 裂紋大多始于應(yīng)力集中

13、部位A. I+II+III+IV+V B. II+III+IV+V+VI C. I+III+IV+V+VI D. I+II+III+V+VI40. 增壓四沖程柴油機若增壓器損壞，此時在非增壓運轉(zhuǎn)時對換氣過程產(chǎn)生的影響是：A. 排氣不充分B. 廢氣倒沖C. 排氣阻力增大D. 排氣閥撞擊嚴重41. 二沖程氣口氣閥式直流掃氣柴油機, 其氣口、氣閥時面值形態(tài)曲線分布狀態(tài)是：A. 氣口、氣閥均對稱于下止點分布B. 氣口對稱下止點, 氣閥不對稱下止點C. 氣閥對稱下止點, 氣口不對稱下止點D. 氣口、氣閥均不對稱于下止點42. 四沖程柴油機換氣質(zhì)量比二沖程柴油機好, 其原因是：I 二沖程沒有進氣閥II 四

14、沖程換氣占兩個多沖程III 四沖程靠掃氣壓力把廢氣壓出IV 二沖程新氣與廢氣容易摻混V.二沖程沒有氣閥重疊角VI .二沖程進排氣幾乎同時進行A. I+II+IIIB. II+IV+VI C. II+III+IV D. II+V+VI43. 帶閥殼的氣閥機構(gòu)的最大優(yōu)點是：A. 有潤滑閥桿的油道B. 拆裝、維修氣閥方便C. 有利于氣閥的冷卻D. 閥桿不受側(cè)推力44. 氣閥采用液壓式傳動機構(gòu)的優(yōu)點有：I 影響氣閥運動規(guī)律的因素較少II 改善了氣閥拆裝條件III 閥桿不受側(cè)推力IV 總體布置較容易V 噪音低 , 閥與閥座撞擊小VI 壓力油密封簡單 A. I+III+V+VI B. II+III+V+I

15、V C. III+IV+VI D. III+V+VI45. 所謂氣閥間隙是指：A. 氣閥的熱態(tài)間隙B. 氣閥與閥座之間的間隙C. 氣閥與導(dǎo)管之間的間隙D. 在柴油機冷態(tài)下氣閥閥桿頂端與搖臂頭部之間的間隙46. 關(guān)于氣閥閥桿卡死的原因, 下述中哪一項是錯誤的?A. 滑油高溫結(jié)焦B. 中心線不正C. 燃燒發(fā)生后燃D. 高溫腐蝕47. 引起柴油機氣閥閥座與閥面產(chǎn)生麻點的原因可能有：I 硫酸腐蝕II 釩、 鈉腐蝕 III 燒損IV .撞擊V.積炭磨損VI .局部應(yīng)力過大A. III+IV B. I+IIC. II+V D. III+VI48. 換氣機構(gòu)的閥桿的斷裂大多是以下哪些原因造成的？1. 閥的啟

16、閉頻繁撞擊引起的金屬疲勞II. 高溫下金屬的機械強度降低111. 氣閥機構(gòu)振動IV.間隙過小A. I+IIB. III+IV C. I+II+IIID. I+II+III+IV49. 噴射延遲階段是由于等三方面的原因造成的。A.燃油的可壓縮性、高壓油管的彈性以及高壓系統(tǒng)的節(jié)流B.燃油的可壓縮性、高壓油管的彈性以及曲軸轉(zhuǎn)角C.燃油的可壓縮性、曲軸轉(zhuǎn)角以及柴油機的負荷D.燃油的可壓縮性、高壓油管的彈性以及柴油機的負荷50. 良好的噴射質(zhì)量應(yīng)包括：A. 良好的霧化B. 準確的定時C. 合理的供油規(guī)律D. A+B+C51. 如果柱塞泵式噴射系統(tǒng)油道中的空氣排放不凈, 則會出現(xiàn)：A. 噴油泵不供油B.

17、霧化質(zhì)量惡化C. 供油定時變化D. 噴油壓力難以建立52. 在船用柴油機上廣泛使用的柱塞泵式噴射系統(tǒng)中, 其噴油泵的主要作用是：I 準確而可調(diào)的供油定時II 準確而可調(diào)的供油量III 最佳的霧化質(zhì)量IV 足夠高的供油壓力 V 合理的供油規(guī)律VI 合理的噴油規(guī)律A. I+II+III+VB. I+II+IV+V C. I+III+IV+VID. II+IV+V+VID. 無規(guī)律供油量改變時定時也發(fā)生變化升降柱塞法可調(diào)節(jié)其供油定時B. 從供油始點到柱塞最高位置的上行行程D. 從供油始點到供油終點柱塞的上行行程53. 當柴油機負荷降低時, 等壓卸載出油閥使高壓油管殘余壓力的變化是：A. 增大B. 降

18、低C. 維持不變54. 關(guān)于回油孔終點調(diào)節(jié)式噴油泵的錯誤結(jié)論是：A. 大型噴油泵定時可用照光法檢查B.C. 轉(zhuǎn)動凸輪法可調(diào)節(jié)其供油定時D.55. 噴油泵柱塞的有效行程指：A. 柱塞由最低位置至最高位置的全行程C. 從供油終點到柱塞最高位置的上行行程56. 四沖程多缸柴油機在對各缸噴油泵供油均勻性檢查與調(diào)整時, 錯誤的做法是：A. “零”位檢查時,各泵調(diào)節(jié)齒條應(yīng)位于02格B. 全負荷油門檢查時, 各泵的調(diào)油齒條格數(shù)應(yīng)相同C. 當各缸供油量不均勻時應(yīng)把齒條格數(shù)小者調(diào)大D. 各缸供油不均勻時可在試驗臺上進行測量調(diào)整57. 當代船用二沖程超長行程柴油機使用的無冷卻式噴油器與一般的噴油器相比, 在使用中

19、的顯著特點是：A. 仍為冷卻式B. 結(jié)構(gòu)簡單C. 啟閥壓力不可調(diào)節(jié)D. 采用自然風冷58.噴油器針閥偶件的密封面檢查部位有：B. 針閥與針閥座錐面A. 針閥與針閥體圓柱面C. 針閥體與噴油器本體、噴油咀端平面D. A+B+C59. 噴油器彈簧經(jīng)長期使用疲勞斷裂對噴射性能的影響是：A. 噴油持續(xù)角變小B. 霧化改善C. 噴油延遲D. 噴油提前60. 當代船用二沖程超長行程柴油機使用的無冷卻式噴油器的優(yōu)點是：I 結(jié)構(gòu)簡單II 備車時可對噴油器預(yù)熱III 機動航行時不必換油IV 噴油器驅(qū)氣A. I+II+IIIB. I+II+IV C. II+III+IV D. I+II+III+IV61. 在同一

20、負荷下燃燒室內(nèi)油氣混合比濃度最大的部位是：A. 油束外緣B. 油束內(nèi)部C. 油氣均勻混合區(qū)D. 遠離油束處62. 開式燃燒室形成可燃混合氣, 主要依賴于：A. 燃油霧化質(zhì)量B. 空氣渦動C. 噴霧形狀與燃燒室匹配D. A+C63. 關(guān)于開式燃燒室與分隔式燃燒室的比較錯誤的是:A. 開式燃燒室形狀簡單，分隔式燃燒室形狀復(fù)雜B. 開式燃燒室使用的噴油嘴一般是多孔式，分隔式燃燒室使用的噴油嘴一般是軸針式C. 開式燃燒室起動容易，分隔式燃燒室起動較困難D.開式燃燒室壓縮比大，分隔式燃燒室的壓縮比小64. 柴油機在燃燒過程中發(fā)生爆燃的主要原因是：A. 平均壓力增長率過大B. 最高爆發(fā)壓力過高C. 排氣溫

21、度過高D. A+B65. 下述關(guān)于燃燒過程中速燃期的論述中, 錯誤的是：A. 在速燃期內(nèi)缸內(nèi)壓力急劇升高到最高爆發(fā)壓力B. 速燃期進行的強烈程度決定著燃燒過程的平穩(wěn)性C. 速燃期為可控燃燒過程D. 從放熱規(guī)律觀點速燃期亦稱預(yù)混合燃燒階段66. 在柴油機燃燒過程中影響后燃的主要原因是：I 噴油提前角太小II 噴油結(jié)束太晚III .霧化不良IV.換氣質(zhì)量差 V.超負荷VI .氣缸磨損漏氣A. I+II+III+V B. I+II+III+IV+V+VI C. I+III+IV D. II+III+IV+V+VI67. 根據(jù)柴油機氣缸內(nèi)燃燒過程的特點分析, 影響燃燒過程的因素有：I 燃油品質(zhì)與換氣質(zhì)

22、量II 柱塞直徑與燃油凸輪線型III 缸內(nèi)熱狀態(tài)IV.燃油霧化質(zhì)量V .轉(zhuǎn)速與負荷VI.噴油提前角A. I+II+ III B. I+II+III+IV+V+VI C. I+II+III+IV+VI D. I+III+IV+V68. 確定加油油艙和數(shù)量時，應(yīng)考慮：A. 船的吃水B. 船的平衡C. 船的續(xù)航力D. 三個都對69. 下列關(guān)于低質(zhì)燃油的技術(shù)管理中哪一項是錯誤的？2 A.適當增大噴油提刖角B.要求進入噴油泵處的燃油粘度為1225mmsC. 使用過濾器除去泥砂、金屬銹粒、催化劑微粒D. 加強噴油器頭部的冷卻效果70. 分油機出水口大量跑油，分析原因錯誤的是：A.比重環(huán)內(nèi)徑太大B.水封水太

23、少C.分離油溫度降低D.滑動圈下彈簧折損71. 關(guān)于連續(xù)排渣裝置，錯誤的是：A. 簡化了凈化程序，提高了分離效果B. 在一定范圍內(nèi)可改變循環(huán)水的溫度，以確保油水分界面位置不變C. 油料的密度在一定范圍變化時，可以不用更換比重環(huán)D. 污油從分離筒頂部進入，經(jīng)分離后凈油從噴嘴排出72 分油機分離滑油時的最佳分油量一般應(yīng)選擇銘牌額定分油量的：A 100%B 1/2C 1/5D 1/373 迪拉瓦自動排渣分油機的控制閥表盤上標有“1、2、 3、 4”四個位置，分別表示開啟、空位、密封、補償，手動工作時，排渣結(jié)束后，控制閥轉(zhuǎn)到位。A 開啟B 空位C 密封D 補償74 自動排渣分油機控制閥在“密封”位置時

24、：A 工作水經(jīng)外接管進入滑動圈下方B 水封水經(jīng)外接管進入活動底盤下方C 工作水經(jīng)內(nèi)接管進入活動底盤下方D 工作水經(jīng)外接管進入活動底盤下方75 柴油機冷卻系統(tǒng)的冷卻水，合理的流動路線和調(diào)節(jié)方法應(yīng)該是：A 冷卻水自下而上流動，調(diào)節(jié)進口閥開度大小控制溫度B 冷卻水自下而上流動，調(diào)節(jié)出口閥開度大小控制溫度C 冷卻水自上而下流動，調(diào)節(jié)出口閥開度大小控制溫度D 冷卻水自上而下流動，調(diào)節(jié)進口閥開度大小控制溫度76 船用柴油機潤滑系統(tǒng)中滑油泵的出口壓力在數(shù)值上應(yīng)保證：A 各軸承連續(xù)供油B 抬起軸頸C 各軸承形成全油膜D 保護軸頸表面77 下列關(guān)于冷卻水系統(tǒng)管理中，哪一項說法是錯誤的？A 淡水壓力應(yīng)高于海水壓力

25、B 閉式淡水冷卻系統(tǒng)中應(yīng)設(shè)置膨脹水箱C 進港用低位海底閥D 定期清洗海底閥的海水濾器78 柴油機冷卻系統(tǒng)的維護，錯誤的是：A 當發(fā)現(xiàn)氣缸冷卻水壓力波動而調(diào)節(jié)無效時，通常是由于系統(tǒng)中有氣體存在B 海水出口溫度不應(yīng)超過50C.停車后應(yīng)讓冷卻水系統(tǒng)繼續(xù)運轉(zhuǎn)510分種D. 航行中遇大風浪天氣應(yīng)及時換用低位海底門79. 能保證柴油機在全工況范圍內(nèi)可在設(shè)定的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定工作的調(diào)速器是：A. 極限調(diào)速器B. 定速調(diào)速器C. 雙制式調(diào)速器D. 全制式調(diào)速器80. 柴油機裝設(shè)調(diào)速器的主要目的是當外界負荷變化通過改變來維持或限制柴油機規(guī)定轉(zhuǎn)速。A. 噴油壓力B. 噴油定時C. 循環(huán)供油量D. 噴油時間81. 柴油機超

26、速保護裝置中伺服機構(gòu)可自動復(fù)位的是：A. 氣壓式B. 液壓式C. 彈簧式D. A+B82. 我國有關(guān)規(guī)范規(guī)定，交流發(fā)電機的82不大于：A. 2.5%B. 5%C. 10% D. 20%83. 為了滿足并車運轉(zhuǎn)的工作要求，表盤式液壓調(diào)速器的速度降旋鈕應(yīng)置于：A. 030之間 B. 3050之間 C. 5080之間 D. 80100之間84. UG-8 型液壓調(diào)速器是一種具有雙反饋的液壓調(diào)速器，其雙反饋的作用是：I.用剛性反饋控制瞬時調(diào)速率n .用剛性反饋控制穩(wěn)定調(diào)速率m.用彈性反饋控制穩(wěn)定調(diào)速率W.用彈性反饋控制瞬時調(diào)速率V.用剛性反饋提高調(diào)速器靈敏性VI.用彈性反饋控制穩(wěn)定時間a. n+m+v

27、i b. n+m+ivc. i+ni+v d. n+w+vi85. UG-8 表盤式液壓調(diào)速器的恒速反饋機構(gòu)主要由下列哪些部分組成？I 大反饋活塞II 小反饋活塞III 伺服活塞IV 補償針閥V 反饋指針VI 控制滑閥A. I+II+III+VB. II+III+IV+VIC. I+II+IV+VD. II+IV+V+VI86. 下列關(guān)于柴油機調(diào)速器的指標，說法錯誤的是：A. 8 2用來衡量調(diào)速器的準確性B. 不靈敏度過大會引起柴油機轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定C. 不靈敏度過大時，會導(dǎo)致調(diào)速器失去作用導(dǎo)致停車D. S i用來評定調(diào)速系統(tǒng)的過渡過程87.兩臺標定功率相等并車運行的AB柴油發(fā)電機，若 A機組始終多

28、承擔負荷，則目前兩機8 2的狀態(tài)是：A. S 2A= S 2B=0B. S 2A> S 2B> 0C. 0Vs 2A< S 2B D. S 2A= S 2B> 088. PGA 型調(diào)速器的穩(wěn)定調(diào)速率是如何調(diào)節(jié)的？B. 通過速度降凸輪的位置進行調(diào)節(jié)D. 調(diào)節(jié)補償指針的開度D. 60 90 cA. 通過表盤上的速度降旋鈕進行調(diào)節(jié)C. 扳動反饋指針調(diào)節(jié)反饋行程的大小進行調(diào)節(jié)89. 調(diào)速器連續(xù)工作時推薦的使用滑油溫度范圍是：A. 40 50 c B. 50 60 cC. < 62 c90. 液壓調(diào)速器為了保證調(diào)速過程中轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，應(yīng)設(shè)有： I 感應(yīng)機構(gòu)II 調(diào)節(jié)機構(gòu)III

29、恒速反饋機構(gòu)IV.靜速差機構(gòu) V .液壓機構(gòu) VI .驅(qū)動機構(gòu)A. I+IIIB. III+IV C. II+VID. IV+V91. 大型低速柴油機的最低起動轉(zhuǎn)速范圍，一般為：A. n=25 30r/min B. n=30 50r/min C. n=60 70r/min D. n=80 150r/min92. 下列各項中哪項不是氣動式遙控系統(tǒng)的特點？A. 適于遠控B. 傳遞力較大C. 維護方便D. 傳遞信號干擾少93. 氣缸起動閥中的控制空氣在起動閥關(guān)閉時：A. 仍然保留在起動閥的控制空氣腔內(nèi)B. 排入大氣C. 與起動空氣一起進入氣缸D. 回到空氣分配器中94. 正車運行的柴油機，需要緊急換向，當停油后需能耗制動時，缸內(nèi)壓縮空氣排出必須在什么時刻排出氣缸？I 正車壓縮沖程之末II 倒車膨脹沖程之初III 正車膨脹沖程之末 V .倒車壓縮沖程之初V.倒車膨脹沖程之末VI .正車壓縮沖程之初A. I+II B. I+VC. III+VID. VI+V95. 關(guān)于雙氣路控制式氣缸起動閥的論述，正確的是：I 采用單級活塞式起動閥II 在性能上能兼顧起動和制動兩方面要求III 能避免燃氣倒沖引起的空氣管爆炸IV 能速開、速閉但落座速度緩慢V.閥盤、閥座撞擊輕，磨損少 VI .結(jié)構(gòu)簡單，造價低A. I+II+III+IVB. I+III+V+VI C. II+III+IV+