最新型的磁懸浮列車問(wèn)世

1、最新型的磁懸浮列車問(wèn)世袁 哲（韶關(guān)學(xué)院外語(yǔ)學(xué)院 廣東 韶關(guān) 512005）磁懸浮列車是一種現(xiàn)代化的高科技交通工具，它通過(guò)電磁力來(lái)實(shí)現(xiàn)列車和軌道之間的無(wú)接觸懸浮和導(dǎo)向，再利用線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。由于列車在牽引運(yùn)行時(shí)與軌道之間的無(wú)磨擦接觸，從根本克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問(wèn)題，因而具有高速、節(jié)能、易拐彎、能爬坡、選線靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、無(wú)污染、低噪音、安全、舒適、維修少等許多優(yōu)點(diǎn)，是人們夢(mèng)寐以求的理想的陸上交通工具，也是近幾十年來(lái)各經(jīng)濟(jì)大國(guó)爭(zhēng)相發(fā)展的一種新型高速的現(xiàn)代交通工具。一、三類常見(jiàn)磁懸浮列車技術(shù)簡(jiǎn)介磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，1922年，德國(guó)人Hermann Kemper先生

2、提出了電磁懸浮的原理并于1934年申請(qǐng)了世界上第一個(gè)磁懸浮列車的專利。進(jìn)入70年代以后，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為提高交通運(yùn)輸能力，德國(guó)、日本和美國(guó)等一些西方國(guó)家相繼開(kāi)始籌劃磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，德國(guó)和日本在這方面取得了令世人矚目的成就。目前，國(guó)際上比較成熟的磁懸浮列車有兩類：一類是以德國(guó)為代表的常導(dǎo)型磁懸浮列車（即EMS制），另一類是以日本MAGLEV為代表的超導(dǎo)型磁懸浮列車（即EDS制）。EMS制磁懸浮列車?yán)闷胀ㄖ绷麟姶盆F的電磁吸力將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。EMS制磁懸浮技術(shù)的缺點(diǎn)是懸浮高度較低，因此對(duì)線路的平整度、路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求高，而且對(duì)懸浮氣隙的控制需要

3、用一套復(fù)雜的高精度電子調(diào)整系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。此外，EMS制由于車體采用抱住軌道的方式，其道岔需要采用機(jī)械道岔，存在占地面積大，操作不方便的缺點(diǎn)。另一類是以日本MAGLEV為代表的超導(dǎo)型磁懸浮列車（即EDS制），EDS制懸浮系統(tǒng)利用超導(dǎo)磁體產(chǎn)生的強(qiáng)磁場(chǎng)電動(dòng)斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右。但由于懸浮力為磁斥力，磁場(chǎng)發(fā)散，磁場(chǎng)對(duì)人體與環(huán)境會(huì)有影響；EDS制選用超導(dǎo)線繞磁體，需用液氦冷卻系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)重，技術(shù)復(fù)雜，造價(jià)偏高；由于渦流效應(yīng)，其懸浮能耗較常導(dǎo)技術(shù)大。此外，美國(guó)也開(kāi)發(fā)出magplane和Urban Maglev磁懸浮列車方案，現(xiàn)已成功地驗(yàn)證了其原理的可行性，建造了1：25的模型

4、車，100 m 長(zhǎng)的試驗(yàn)線，進(jìn)行了五代車數(shù)百次試驗(yàn)并建成了用于運(yùn)輸磷酸鹽的示范。Magplane和Urban Maglev將鋁板敷設(shè)于軌道路面，將磁體敷設(shè)在車底，利用磁體與鋁板作相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生感應(yīng)電流及感應(yīng)磁場(chǎng)的原理（楞次定律）實(shí)現(xiàn)列車的懸浮，懸浮氣隙在為515毫米之間；Magplane采用整體鋁導(dǎo)電板，渦流損耗會(huì)較大；此外，車載永磁體吸附磁性雜物的清除尚需研究；Magplane道岔采用電磁道岔，改變了多數(shù)磁懸浮列車系統(tǒng)必須機(jī)械移動(dòng)道岔的缺點(diǎn)，若能解決道岔過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，則會(huì)有更好的應(yīng)用前景。不過(guò)，就總體而言，目前的磁懸浮列車普遍存在投資大、造價(jià)高、軌道路面平整度要求高、技術(shù)要求高等缺點(diǎn)。二、新型

5、的磁懸浮列車原理與設(shè)計(jì)為了克服現(xiàn)有磁懸浮列車普遍存在投資大、造價(jià)高、軌道路面平整度要求高、技術(shù)要求高等缺點(diǎn)，本人設(shè)計(jì)了一種懸浮和導(dǎo)向簡(jiǎn)單、并且節(jié)能效果明顯的新型磁懸浮列車。該新型磁懸浮列車綜合利用德國(guó)EMS制的磁吸力原理、日本EDS制的磁斥力原理以及美國(guó)magplane和Urban Maglev方案中的懸浮原理。以下具體分析其結(jié)構(gòu)及工作原理：該磁懸浮列車主要有車載懸浮磁體1、懸浮鋁板2、推進(jìn)磁體6、驅(qū)動(dòng)繞組7、車體8和路軌9。該實(shí)施例的懸浮鋁板2分別敷設(shè)在路軌豎直軌道面面上懸浮陣列。其中兩列懸浮陣列呈豎直放置，左右各一列，具體來(lái)說(shuō)就是：懸浮鋁板2敷設(shè)在路軌的兩條豎直的平行軌道面壁上，懸浮鋁板2

6、與懸浮鋁板2左右相向排列，車載懸浮磁體1豎直地非接觸性地插入路軌懸浮鋁板2之間形成懸浮陣列，車載懸浮磁體1表面積最大的面與懸浮鋁板2表面積最大的面相向平行，其磁軸垂直于懸浮鋁板表面積最大的面。該懸浮系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)合二為一，懸浮系統(tǒng)既用于列車懸浮又用于列車導(dǎo)向（如下圖1所示）：圖1.圖中1為車載懸浮磁體、2為懸浮鋁板、6為推進(jìn)磁體、7為驅(qū)動(dòng)繞組、8為車體、9為路軌。車載懸浮磁體1采用銣鐵硼等強(qiáng)力永久磁體，也可采用電磁體、超導(dǎo)磁體等。1.懸浮原理：當(dāng)列車處于整個(gè)軌道的正中央運(yùn)行時(shí)，由于車載懸浮磁體1非接觸性地插入懸浮鋁板2之間，根據(jù)磁體與導(dǎo)體作相對(duì)運(yùn)動(dòng)將在導(dǎo)體內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流的原理（楞次定律），當(dāng)車

7、載懸浮磁體1與懸浮鋁板2作相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，懸浮鋁板2里產(chǎn)生感應(yīng)電流，感應(yīng)電流的磁場(chǎng)與車載懸浮磁體1的磁場(chǎng)方向相反，懸浮鋁板2與車載懸浮磁體1之間出現(xiàn)磁斥力。在豎直的懸浮陣列中，F(xiàn)1和F3分別代表磁懸浮列車的車載懸浮磁體1和懸浮鋁板2相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的磁斥力，F(xiàn)1和F3沿豎直方向的合力起著列車懸浮的作用，F(xiàn)1和F3沿水平方向的合力起著列車導(dǎo)向的作用。該懸浮列車的懸浮力隨列車速度增大而變大，列車在啟動(dòng)時(shí)有最低的懸浮速度，因而它有小輔助輪，當(dāng)列車低于該速度運(yùn)行時(shí)，車體由輪子支撐運(yùn)行，當(dāng)列車達(dá)到某一個(gè)速度時(shí)，列車起浮，車速達(dá)到兩、三百公里，懸浮非常明顯，達(dá)到四、五百公里，懸浮更高?？傊囁僭娇鞈腋≡礁?。圖2

8、.實(shí)施方案的懸浮力示意圖2.導(dǎo)向原理：當(dāng)列車處于整個(gè)軌道的正中央運(yùn)行時(shí)，列車左懸浮陣列沿水平方向的合力與列車右懸浮陣列沿水平方向的合力都為零。但當(dāng)列車不處于軌道正中央時(shí)，則左右合力不為零。當(dāng)列車向左偏移時(shí)，列車右懸浮陣列的車載懸浮磁體1會(huì)向該懸浮陣列的左懸浮鋁板靠近而遠(yuǎn)離該懸浮陣列的右懸浮鋁板，此時(shí)，F(xiàn)1大于F3，列車右懸浮陣列沿水平方向的合力向右；同樣原理可以得出列車左懸浮陣列沿水平方向的合力也向右，這樣列車被迫右移。當(dāng)列車向右偏移時(shí)情況正好相反，列車受到沿水平方向的總合力向左，這樣列車被迫左移。因此，只有列車在整個(gè)軌道的正中央位置時(shí)，列車受到沿水平方向的合力才為零，這樣就保證了列車在任何速

9、度下都能穩(wěn)定地處于軌道中心行駛。3.推進(jìn)原理：實(shí)施方案的推進(jìn)系統(tǒng)主要有驅(qū)動(dòng)繞組和推進(jìn)磁體，該推進(jìn)系統(tǒng)分兩種（即長(zhǎng)定子和短定子）：第一種推進(jìn)系統(tǒng)由軌道路面中間的驅(qū)動(dòng)繞組和列車底部中間的車載推進(jìn)磁體構(gòu)成，作為直線電機(jī)的定子（即驅(qū)動(dòng)繞組）沿著軌道連續(xù)分布，而作為車載推進(jìn)磁體的轉(zhuǎn)子固定在列車上，推力由軌道上驅(qū)動(dòng)繞組的交流電流產(chǎn)生；該推進(jìn)系統(tǒng)系統(tǒng)采用分段供電，大約23km為一個(gè)供電區(qū)，每個(gè)供電區(qū)通過(guò)沿線分布的供電柜供電，使驅(qū)動(dòng)繞組與列車下面的車載推進(jìn)磁體或者動(dòng)力集成繞組產(chǎn)生電感應(yīng)而驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)非接觸性牽引和制動(dòng)，由于列車推進(jìn)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)繞組(定子電樞)安裝在路軌上，功率電源放置在地面，用接力的方式驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)

10、行，運(yùn)行更加可靠。由于不需要受流軌供電，所以列車運(yùn)行無(wú)須饋電線和集電弓。第二種推進(jìn)系統(tǒng)由軌道路面中間的推進(jìn)磁體和列車底部中間的車載驅(qū)動(dòng)繞組構(gòu)成，推進(jìn)磁體的定子沿著軌道連續(xù)分布，而作為直線電機(jī)的轉(zhuǎn)子（即驅(qū)動(dòng)繞組）固定在列車上，推力是由列車驅(qū)動(dòng)繞組的交流電流產(chǎn)生的，驅(qū)動(dòng)繞組與軌道上面的推進(jìn)磁體或者動(dòng)力集成繞組產(chǎn)生電感應(yīng)而驅(qū)動(dòng)列車，由于推進(jìn)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)繞組安裝在列車上，需要受流軌供電，所以列車運(yùn)行時(shí)需要饋電線和集電弓。4.補(bǔ)充圖片車載懸浮磁體示意圖3。圖中箭頭代表磁軸方向，N代表北極，S代表南極，磁軸方向?yàn)?0由S極指向N極，雙箭頭11代表磁體的寬度。車載磁體采用片狀強(qiáng)力永磁體（或電磁體），永磁體疊加

11、起來(lái)構(gòu)成磁模塊并封裝在列車底部的磁體柜中。圖3. 車載懸浮磁體示意圖三、該新型的磁懸浮列車的優(yōu)勢(shì)一是技術(shù)要求低：由于車載懸浮磁體1是豎直地非接觸性地插入路軌懸浮鋁板2之間之間形成懸浮陣列，車載懸浮磁體1在列車加速時(shí)就會(huì)在懸浮鋁板2間上浮，在列車減速時(shí)就會(huì)下降，因此列車的懸浮力是由車載懸浮磁體1與懸浮鋁板2作相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度以及車載懸浮磁體1在懸浮鋁板2之間的插入量來(lái)決定的。在同一條線路上，列車速度越大則懸浮力越大而插入量越??；速度越小則懸浮力越小而插入量越大。只要列車上用來(lái)固定車載懸浮磁體1的豎直底架有一定長(zhǎng)度，列車就能夠在一個(gè)比較大的浮降范圍內(nèi)而能夠使底架不會(huì)接觸路基軌道面，所以該磁懸浮列車對(duì)

12、路基下沉量等技術(shù)的要求比普通磁懸浮列車低得多。二是懸浮力大：該磁懸浮系統(tǒng)充分利用了同一磁體的N極和S極兩個(gè)磁極參與懸浮，因而該磁懸浮系統(tǒng)的懸浮力大。三是列車和軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低：懸浮系統(tǒng)的路軌面僅為鋁板，鋁在地球上儲(chǔ)量豐富，來(lái)源廣泛，車載懸浮磁體可采用永磁體，這使得整個(gè)懸浮系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理非常簡(jiǎn)單，系統(tǒng)可靠性大幅提高，建造更方便，維修更簡(jiǎn)單。同時(shí)，列車的懸浮和導(dǎo)向系統(tǒng)合二為一，不但簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、節(jié)省了造價(jià)，又能夠保證列車在任何速度下都能穩(wěn)定地處于軌道中心行駛。四是節(jié)能環(huán)保：懸浮系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)由于采用鋁板和永磁體，其除了渦流損耗外幾乎不耗電，只有推進(jìn)系統(tǒng)耗電。五是安全性高：由于列車的上

13、浮和下降有較大的空間范圍，懸浮剛度大，因而安全性能高。同時(shí)，該懸浮列車有輔助輪，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電源系統(tǒng)發(fā)生故障得停車或者緊急情況或者列車突然失去懸浮力，輔助輪便作為一種保護(hù)措施，使列車可以借助輔助輪慢慢停下來(lái)，防止車體直接與軌道相撞。而且即使驅(qū)動(dòng)電源系統(tǒng)發(fā)生故障或線路停電，列車的慣性運(yùn)動(dòng)也能夠使車載懸浮磁體與懸浮鋁板間產(chǎn)生磁斥力，這種磁斥力是逐漸變小的，因而懸浮力也是逐漸變小的，這樣列車不會(huì)出現(xiàn)突然失去懸浮力的現(xiàn)象。六是該新型磁懸浮列車的道岔具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、不占地和操作方便等優(yōu)點(diǎn)。七是由于該新型磁懸浮列車的車載懸浮磁體主要是插入路軌的懸浮鋁板之間，磁場(chǎng)被封閉在路軌豎槽里，不向外散發(fā)，所以磁場(chǎng)輻射對(duì)路軌沿

14、線居民的傷害小。四、該新型的磁懸浮列車的道岔目前高速磁懸浮列車面臨的難點(diǎn)之一就是道岔問(wèn)題。在本磁懸浮方案中，由于車載懸浮磁體是豎直地非接觸性地插入路軌懸浮鋁板之間形成懸浮陣列，軌道結(jié)構(gòu)是豎槽型或空心體，車載懸浮磁體在豎槽里運(yùn)行，所以道岔的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單。道岔的工作原理如圖4和圖5所示的道岔俯視圖，圖中道岔頭13的上表面略呈扁長(zhǎng)三角形，道岔頭13置于道岔口的軌道豎槽里。圖4. 道岔俯視圖，圖中9為路軌、13為道岔頭、雙箭頭14和15為列車運(yùn)動(dòng)方向當(dāng)列車需要按圖4中箭頭14所示方向的軌道運(yùn)行時(shí)，道岔頭13便擋住了所有通往箭頭15所示方向的軌道；而當(dāng)列車需要按圖5中箭頭15所示方向的軌道運(yùn)行時(shí)，道岔頭

15、13便擋住了所有通往箭頭14所示方向的軌道。道岔頭13在道岔口的移動(dòng)由電子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，道岔頭13只需在道岔口水平移動(dòng)，按照?qǐng)D4和圖5就是上下移動(dòng)。例如，把圖4所示的所有道岔頭水平移動(dòng)則變成了圖5所示的道岔，這時(shí)列車沿箭頭15所示方向的軌道運(yùn)行；若把圖5所示的所有道岔頭平移則變成了圖4所示的道岔，這時(shí)列車沿箭頭14所示方向的軌道運(yùn)行。圖5.道岔俯視圖，圖中9為路軌、13為道岔頭、雙箭頭14和15為列車運(yùn)動(dòng)方向當(dāng)然道岔頭還可以設(shè)計(jì)成升降式，當(dāng)列車需要按圖4中箭頭14所示方向的軌道運(yùn)行時(shí)，道岔頭便從豎槽型軌道底部升上來(lái)，擋住所有通往箭頭15所示方向的軌道；而當(dāng)列車需要按圖4中箭頭15所示方向的

16、軌道運(yùn)行時(shí)，則上述所有擋住通往箭頭15所示方向軌道的道岔頭便下降至豎槽型軌道底部，而用來(lái)?yè)踝∷型ㄍ^14所示方向軌道的道岔頭則從豎槽型軌道底部升上來(lái)，變成圖5所示，反之亦然。毫無(wú)疑問(wèn)，這種結(jié)構(gòu)是既簡(jiǎn)單便于操作又不占地。道岔頭13如下圖6所示：圖6.道岔頭13示意圖，2為懸浮鋁板五、補(bǔ)充說(shuō)明1.該發(fā)明的車載懸浮磁體主要采用銣鐵硼等強(qiáng)力永久磁體，當(dāng)然不排除采用電磁體、超導(dǎo)磁體等，對(duì)推進(jìn)磁體，中低速以永久磁體為佳，而高速時(shí)則可采用電磁體或超導(dǎo)磁體。2.為了防止車載磁體吸附路軌上的微小鐵磁物質(zhì)，可以在每天清晨第一趟列車發(fā)車前由專門的鐵磁清掃車對(duì)路軌進(jìn)行一次徹底清掃，或者在列車車頭的前部加裝鐵磁清掃

17、器。3.對(duì)推進(jìn)磁體不一定要粘在列車底架上，也可以固定在一個(gè)能夠徑向運(yùn)動(dòng)的裝置上。該裝置為電子調(diào)節(jié)系統(tǒng)，可以自動(dòng)調(diào)節(jié)推進(jìn)磁體與驅(qū)動(dòng)繞組之間的氣隙，保證推進(jìn)磁體與驅(qū)動(dòng)繞組之間有一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的間隙。4.和美國(guó)的Magplane和Urban Maglev一樣，采用整體鋁導(dǎo)電板，渦流損耗會(huì)大些，當(dāng)然對(duì)一條線路來(lái)說(shuō)，用電量不是主要的，最主要的是要降低造價(jià)。此外，車載磁體如果采用永磁體，則其吸附磁性雜物的清除尚需進(jìn)一步研究。六、結(jié)語(yǔ)新型磁懸浮列車綜合利用德國(guó)EMS制的磁吸力原理、日本EDS制的磁斥力原理以及美國(guó)magplane和Urban Maglev方案中的懸浮原理，將車載懸浮磁體非接觸性地插入懸浮鋁板之

18、間，利用磁體與鋁板作相對(duì)運(yùn)動(dòng)在鋁板內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流及感應(yīng)磁場(chǎng)的原理來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的懸浮和導(dǎo)向，其性能比其他磁懸浮系統(tǒng)更為優(yōu)越，是一種很有發(fā)展?jié)摿Φ男乱淮艖腋×熊?。延伸閱讀（來(lái)源網(wǎng)絡(luò)）：1. 楞次定律：用磁鐵（最好是釹鐵硼材料的強(qiáng)磁鐵）做一秋千，把一鋁板（或銅版）放在秋千的下面，如下圖所示： 首先證明磁鐵和鋁板是不相互吸引的，調(diào)節(jié)擺線的長(zhǎng)度，使磁鐵與鋁板間的距離大約在1cm左右。1、電磁驅(qū)動(dòng)。水平推動(dòng)鋁板，使鋁板相對(duì)磁鐵發(fā)生靠近或遠(yuǎn)離的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，磁鐵秋千也隨之運(yùn)動(dòng)。鋁板向右，磁鐵也隨之向右；鋁板向左，磁鐵也隨之向左。2、電磁阻尼。讓磁鐵秋千做單擺運(yùn)動(dòng)，它將在平衡位置附件持續(xù)運(yùn)動(dòng)一段時(shí)間后緩慢停下來(lái)。

19、把鋁板放在磁鐵秋千的下方，運(yùn)動(dòng)的磁鐵很快停下來(lái)。3、共振。鋁板與磁鐵秋千相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，鋁板對(duì)磁鐵秋千施加了一策動(dòng)力，當(dāng)鋁板推動(dòng)的頻率與磁鐵秋千的固有頻率相同時(shí)，秋千擺動(dòng)的幅度最大。楞次定律的演示如下圖所示，將磁鐵插入閉合鋁環(huán)，環(huán)后退，抽出磁鐵時(shí)，鋁環(huán)跟隨運(yùn)動(dòng)，說(shuō)明環(huán)內(nèi)感生電流所產(chǎn)生的磁場(chǎng)，總是反抗兩者的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。對(duì)不閉合的鋁環(huán)，由于產(chǎn)生的感生電流較小，觀察不到鋁環(huán)的運(yùn)動(dòng)情況。如果在條形磁鐵的一端加一塊釹鐵硼材料的強(qiáng)磁鐵，重復(fù)上述實(shí)驗(yàn)，效果更明顯，而不閉合的鋁環(huán)也會(huì)運(yùn)動(dòng)，只是現(xiàn)象不如閉合鋁環(huán)明顯而已。實(shí)驗(yàn)原理還可以用強(qiáng)磁體從鋁管（或銅管）中自由下落來(lái)演示。豎直地拿住鋁管，分別將永磁圓柱體或鋁圓柱體

20、放在鋁管的上口釋放，使其自由下落。在鋁管中會(huì)因磁體與鋁管間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)而感應(yīng)出感應(yīng)電流。感應(yīng)電流會(huì)產(chǎn)生阻礙磁體下落的電磁阻力，磁體除受重力之外還要受到電磁阻力的作用，因此磁體下落一定高度所需要的時(shí)間就變長(zhǎng)了。而用鋁塊代替磁體進(jìn)行實(shí)驗(yàn)時(shí)，則不會(huì)產(chǎn)生電磁感應(yīng)，沒(méi)有電磁阻力，因此鋁塊下落同樣高度的時(shí)間僅是自由落體時(shí)間，它較磁體下落所用時(shí)間要短得多。磁體與導(dǎo)體有相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，將在導(dǎo)體內(nèi)產(chǎn)生渦電流，渦電流的作用將阻礙它們的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，這就是渦電流阻力，即電磁阻力。在振動(dòng)系統(tǒng)中，這就是電磁阻尼，如電磁秋千。永磁體在鋁管中運(yùn)動(dòng)，鋁管中的渦電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)將抵抗磁場(chǎng)的變化，即阻礙磁體的運(yùn)動(dòng)。楞次定律演示實(shí)驗(yàn)：電磁驅(qū)動(dòng)、電磁阻尼、電磁共振擺用一塊鋁板做成一個(gè)擺,稱為電磁驅(qū)動(dòng)、電磁阻尼、電磁共振擺。1.第一步：磁鐵與鋁板發(fā)生靠近與遠(yuǎn)離的相對(duì)運(yùn)動(dòng)（電磁驅(qū)動(dòng)）時(shí)，鋁板隨著磁鐵的運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)，磁鐵向左，鋁板跟著向左，磁鐵向右，鋁板跟著向右。分析啟發(fā)：鋁板內(nèi)可看成無(wú)數(shù)的閉合回路，當(dāng)磁鐵靠近鋁板時(shí)，回路中的磁通量增加，感應(yīng)電流的磁場(chǎng)與原磁場(chǎng)方向相反，鋁板與磁鐵之間出現(xiàn)排斥力，磁鐵驅(qū)動(dòng)鋁板前進(jìn)；當(dāng)磁鐵遠(yuǎn)離鋁板時(shí)，鋁板中回路的磁通量減少，感應(yīng)電流的磁場(chǎng)與磁場(chǎng)方向相同，鋁板與磁鐵之間產(chǎn)生相互吸引力，磁鐵繼續(xù)帶動(dòng)鋁板