汽車(chē)?yán)碚搹?fù)習(xí)資料及習(xí)題匯總

1、第一章 汽車(chē)的動(dòng)力性1.汽車(chē)動(dòng)力性指標(biāo)：最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度2.加速時(shí)間表示加速能力：原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間3.驅(qū)動(dòng)力：地面驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft=Tt/r=TtqigioT/r4.驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩: Tt= TtqigioT5.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性：節(jié)氣門(mén)全開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(xiàn)；節(jié)氣門(mén)部分開(kāi)啟，部分負(fù)荷特性。6.功率:Pe=Ttq n/95507.使用外特性曲線(xiàn)：帶上全部設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線(xiàn)8.傳動(dòng)系功率損失：機(jī)械和液力損失9.自由半徑：車(chē)輪處于無(wú)載時(shí)的半徑10.靜力半徑Rs：汽車(chē)靜止時(shí)，車(chē)輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離11.滾動(dòng)半徑rr：車(chē)輪幾何中心到速度瞬心的距離。12.驅(qū)動(dòng)力

2、圖：根據(jù)下列兩個(gè)公式：Ua=0.377nr/igio Ft=Tt/r=TtqigioT/r以及發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(xiàn)，做出的Ft - ua關(guān)系圖，即驅(qū)動(dòng)力圖13.滾動(dòng)阻力Ff產(chǎn)生的原因：輪胎（主要）、路面變形產(chǎn)生遲滯損失14.輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱(chēng)為輪胎的遲滯損失。15.滾動(dòng)阻力系數(shù)f：車(chē)輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推力與車(chē)輪負(fù)荷之比，即單位車(chē)重所需的推力，F(xiàn)t=Wf16.影響滾動(dòng)阻力的因素：車(chē)速、輪胎結(jié)構(gòu)、氣壓、路面條件、驅(qū)動(dòng)力、轉(zhuǎn)向17.地面切向反作用力Fx：是真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的

3、力，它的數(shù)值為驅(qū)動(dòng)力減去驅(qū)動(dòng)輪上的滾動(dòng)阻力。18.臨界車(chē)速：超過(guò)后產(chǎn)生駐波現(xiàn)象，輪胎溫度快速增加，大量發(fā)熱導(dǎo)致輪胎破損或爆胎。19.駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開(kāi)地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波20子午線(xiàn)輪胎比斜交輪胎的滾動(dòng)阻力小20%30；21.氣壓：越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動(dòng)阻力也越小。22.驅(qū)動(dòng)力：Ft增大，胎面滑移增加，F(xiàn)f增大。23.轉(zhuǎn)向：離心力，前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力，側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力滾動(dòng)阻力增加24.空氣阻力：壓力（占主要）、摩擦阻力 空氣阻力Fw的計(jì)算FW=1/2 CD Au r2 ( CD空氣阻力系數(shù)；A迎風(fēng)面積；u r相

4、對(duì)速度；空氣密度=1.2258)25.壓力阻力：形狀（主要）、干擾、內(nèi)循環(huán)、誘導(dǎo)阻力。26.壓力阻力：作用在汽車(chē)外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。27.空氣升力：由于流經(jīng)車(chē)頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車(chē)底的氣流速度，使得車(chē)底的空氣壓力大于車(chē)頂，從而空氣作用在車(chē)身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力28.摩擦阻力：空氣粘性作用在車(chē)身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。29.減小空氣阻力系數(shù)：1）車(chē)身前部：發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾、面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀、風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平”，且與車(chē)頂圓滑過(guò)渡、盡量減少燈、后視鏡和門(mén)把手等凸出物、上掀式前照燈、在保險(xiǎn)杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板、車(chē)

5、輪蓋應(yīng)與輪胎相平。2）整車(chē)：整個(gè)車(chē)身應(yīng)向前傾1°2°、水平投影應(yīng)為腰鼓形、后端稍稍收縮，前端呈半圓形。3）汽車(chē)后部：最好采用艙背式或直背式、應(yīng)安裝后擾流板、若用折背式，則行李箱蓋板至地面距離應(yīng)高些，長(zhǎng)度要短些、后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)。4）車(chē)身底部：所有零件應(yīng)在車(chē)身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部。5）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng)：仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計(jì)內(nèi)部風(fēng)道。6）貨車(chē)和半掛車(chē)的空氣阻力也很重要，不少貨車(chē)駕駛室上已裝用導(dǎo)流板等裝置，以減小空氣阻力、節(jié)省燃油。30.坡度阻力Fi：汽車(chē)重力沿坡道的分力，F(xiàn)i=Gsina31.道路阻力：滾動(dòng)阻力和坡度阻力之和。 F

6、=Gf+Gi=G 道路阻力系數(shù)： =f+i32.加速阻力：汽車(chē)加速行駛時(shí)，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力。平移質(zhì)量的慣性力、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩。Fj=mdu/dt 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：Iw 車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；If飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量34.汽車(chē)行駛方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj 35.驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力圖：在驅(qū)動(dòng)力圖的基礎(chǔ)上，畫(huà)出Ff+Fw=f (ua) 就是驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖。36.確定最高車(chē)去Umax:Fi=0，F(xiàn)j=0，F(xiàn)t=Ff+Fw37.確定加速時(shí)間t：Fi=0， du/dt=1/m(Ft-（Ff+Fw）) dt=du/a t=A38.確定最大爬坡度imax：du/dt=0,Ft-(Ff+Fw

7、), Gsina=Ttqigiot/r-(Gfcosa+CDAUa2/21.15)a=arcsin(Ft-（Ff+Fw）)/G動(dòng)力特性圖：橫坐標(biāo)是速度，縱坐標(biāo)是動(dòng)力因數(shù)D39.動(dòng)力因數(shù)D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj (Ft- Fw)/G=+du/gdt, D=(Ft- Fw)/G計(jì)算最高車(chē)速：du/dt=0,i=0,D=f 計(jì)算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，擋工作時(shí)，爬坡度較大，此時(shí)以 imaxD1maxf 計(jì)算的誤差也較大，可以用下式計(jì)算：D1man=fcosamax+sinamax cosamax=根號(hào)（1-sin2amax）Amax=arcsin(D1max-f根號(hào)（1-D2

8、1max+f2）/1+f240.附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值（最大值）Fxman=F=FZ(FZ 地面作用在車(chē)輪上的法向反作用力)41.附著條件：地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的切向反力小于驅(qū)動(dòng)輪的附著力。(Tt-Tf2)/r=FX2FZ242.附著率C：由附著條件可得，后輪驅(qū)動(dòng)：FX2 / FZ2(C2 后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的附著率) C2 前輪驅(qū)動(dòng)：FX1 / FZ1(C1 前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的附著率) C1 43.附著率越小或路面附著系數(shù)越大，附著條件越容易滿(mǎn)足44.汽車(chē)的附著力決定于附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力45.法向反作用力是由四個(gè)部分組成：靜態(tài)軸荷的法向反作用力、動(dòng)態(tài)分

9、量、空氣升力、滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分46.附著率：汽車(chē)直線(xiàn)行駛狀況下，充分發(fā)揮動(dòng)力作用要求的最低附著系數(shù)。47隨著車(chē)速的增加，后輪的法向反作用力下降，而切向反作用力則按車(chē)速的平方關(guān)系增大。因此，附著率 隨車(chē)速的提高而急劇增大，附著條件不易滿(mǎn)足。48.活塞式內(nèi)燃機(jī)的后備功率較小，如果不匹配變速器，所能產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力也很小。49.當(dāng)變速器的擋數(shù)無(wú)限增多，即采用無(wú)級(jí)變速器，且無(wú)級(jí)變速器的機(jī)械效率等于分級(jí)式變速器時(shí)，活塞式內(nèi)燃機(jī)就可能總在最大功率下工作，即具有與等功率發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)同樣的動(dòng)力性。50.變矩比K：渦輪輸出轉(zhuǎn)矩TT與泵輪輸入轉(zhuǎn)矩TP之比即為變矩比。51.變矩器速比i：渦輪轉(zhuǎn)速nt與泵輪轉(zhuǎn)速np之

10、比為變矩器速比。52.效率：輸出功率與輸入功率之比為變矩器效率。53.泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P：P 是泵輪轉(zhuǎn)矩式中的比例常數(shù)。TP=PgD5np2 （工作油的密度，D變矩器的有效直徑。）54.非透過(guò)性的變矩器：在任何速比下，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P維持不變的液力變矩器。（只要節(jié)氣門(mén)不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）始終保持不變。55.透過(guò)性的變矩器：泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P隨速比的變化而變化的液力變矩器。（轉(zhuǎn)矩系數(shù)隨速比而變化，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）也隨之變化，此時(shí)即便節(jié)氣門(mén)不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩也會(huì)發(fā)生變化。）56.透過(guò)度p：P= TPo / TPc=Po/Pc57.在任何車(chē)速下都能發(fā)出最大功率，無(wú)級(jí)變速

11、器的傳動(dòng)比應(yīng)隨車(chē)速按下式規(guī)律變化：ig=0.377rnT/ioig58換擋時(shí)刻是由節(jié)氣門(mén)開(kāi)度與行駛車(chē)速兩個(gè)參數(shù)決定的。第二章 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性1.車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的前提下，汽車(chē)以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。2.油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)（一定運(yùn)行工況下）：汽車(chē)行駛百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽車(chē)行駛的里程。3.燃油消耗量的小結(jié)：排量大的車(chē)，油耗高；自重大的車(chē)，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自動(dòng)擋汽車(chē)的油耗高于手動(dòng)擋汽車(chē)的油耗。4.等速行駛?cè)加拖牧坑?jì)算：Qt= Pe b/367.1g (Pe=1/T（Pf+Pw）和由Ua和Pe在萬(wàn)有特性圖上可求燃油消耗率b。5.等速行駛 s 行

12、程時(shí)，燃油消耗量：Q=Qt t= Qt 3.6s/Ua= Pe bs/102 Uag6.折算成等速百公里燃油消耗量:Qs= Pe b100/102 Uag= Pe b/1.02 Uag7.整個(gè)循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：Qs=Q/s*1008.影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素：燃油消耗率b（與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率有關(guān)）、行駛中消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe（ Pe與總行駛阻力F成正比 、降低汽車(chē)重量G ，可以降低 Ff ；降低汽車(chē)CDA，可以降低空氣阻力 FW 、減輕汽車(chē)質(zhì)量、降低空氣阻力有利于節(jié)省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制動(dòng)能量損耗（改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、改善用車(chē)交通環(huán)境可以提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性）9. 影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素

13、：一是使用方面，二是結(jié)構(gòu)方面10.使用方面：行駛車(chē)速、檔位選擇、掛車(chē)的應(yīng)用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整11.機(jī)構(gòu)方面：縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、汽車(chē)外形與輪胎12. 行駛車(chē)速：汽車(chē)接近低俗的中等車(chē)速時(shí)燃油消耗量Qs最低。13. 檔位選擇：使用高擋可節(jié)省燃油、汽車(chē)起步加速過(guò)程中，從經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)要盡早換入高擋；從動(dòng)力性角度出發(fā)要用足低擋。14. 掛車(chē)的應(yīng)用：拖帶掛車(chē)后，雖然汽車(chē)總的燃油消耗量增加了，但100t·km計(jì)的油耗卻下降了、汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)增加了=裝載質(zhì)量/整車(chē)整備質(zhì)量15. 正確的保養(yǎng)與調(diào)整：汽車(chē)的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車(chē)的行駛阻力，所以對(duì)百公里油耗有相當(dāng)

14、的影響。16縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量：汽車(chē)越輕，油耗越低；柴油車(chē)的油耗明顯低于汽油車(chē)17.發(fā)動(dòng)機(jī)：1）提高現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和機(jī)械效率（熱損失占化學(xué)能65左右）；2）擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍；3）增壓化；4）廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)。18.傳動(dòng)系：擋位越多，油耗越低（傳動(dòng)系的檔位增多后，增加了選用合適檔位是發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會(huì)，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。）19.汽車(chē)外形與輪胎：外形、滾動(dòng)阻力、輪胎種類(lèi)（子午線(xiàn)輪胎的綜合性能最好。）20電動(dòng)汽車(chē)的類(lèi)型：純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池電動(dòng)汽車(chē)21.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的特點(diǎn)：電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)相比，具有清潔、安靜、效率高的特點(diǎn)，同時(shí)它的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)

15、矩控制特性也比較靈活電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)具有恒轉(zhuǎn)矩的特性，高速時(shí)具有恒功率的特性，可以在轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩曲線(xiàn)下的任何一點(diǎn)工作混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)將電力驅(qū)動(dòng)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)相結(jié)合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢(shì)，可以從根本上解決現(xiàn)在純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性能差和續(xù)駛里程短的問(wèn)題。22.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)相比，其主要優(yōu)勢(shì)如下：1）電池容量大為減少，降低了整車(chē)質(zhì)量，有利于提高汽車(chē)動(dòng)力性；2）采用輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，打破了純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程短的限制，長(zhǎng)途行駛能力可與傳統(tǒng)汽車(chē)相媲美；3）大大提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，還可以以純電動(dòng)方式工作，成為零排放汽車(chē)；4）空調(diào)系統(tǒng)等附件由內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，有充分的能源供應(yīng)，保證了汽車(chē)的乘坐舒適性；5）輔

16、助動(dòng)力可以向儲(chǔ)能裝置提供能量，保證混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)無(wú)需停車(chē)充電，不需要進(jìn)行專(zhuān)用充電設(shè)施的建設(shè)；6）電池組在使用過(guò)程中是淺充淺放，可以延長(zhǎng)電池的使用壽命。23.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)：根據(jù)動(dòng)力源的數(shù)量以及動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的不同，可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。24.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的節(jié)油原理：為了滿(mǎn)足急加速、以很高車(chē)速行駛行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)很大 在汽車(chē)停車(chē)等候或低速滑行的等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，幾月燃油 利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量25能量管理策略：電動(dòng)機(jī)輔助控制和優(yōu)化ICE曲線(xiàn)控制策略26設(shè)定目標(biāo)如下：1）使燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)；2）使排放最低；3）

17、使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本最小化；4）維持或提高整車(chē)的各項(xiàng)性能。27.電動(dòng)機(jī)自帶減速器，速比im =2.93；電動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為7200r/min。28.動(dòng)力性試驗(yàn)對(duì)試驗(yàn)環(huán)境的要求（我國(guó)）：1）路面平整、干燥、清潔，縱向坡度在0.1%之內(nèi)； 2）大氣溫度在040之間，風(fēng)速不大于3m/s；3）汽車(chē)滿(mǎn)載；4）輪胎充氣壓力符合技術(shù)要求。29.路上試驗(yàn)：最高車(chē)速測(cè)試、加速時(shí)間的測(cè)試、爬坡度的測(cè)試、滾動(dòng)阻力和空氣阻力的測(cè)試、路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)30.最高車(chē)速測(cè)試：汽車(chē)以最高車(chē)速行經(jīng)一定距離路段（我國(guó)規(guī)定200m）所需的時(shí)間來(lái)求得。31.加速時(shí)間的測(cè)試：汽車(chē)以常用起步擋起步，按最佳換擋時(shí)刻逐次換至高擋，節(jié)氣門(mén)處于最大

18、開(kāi)度，全力加速至0.8uamax的加速時(shí)間，或用原地起步加速至100km/h所需時(shí)間來(lái)表示汽車(chē)加速性能。32.爬坡度的測(cè)試：爬坡時(shí)，接合變速器最低擋，節(jié)氣門(mén)全開(kāi)，所能通過(guò)最陡坡道的坡度便是最大爬坡度33.坡道要求：應(yīng)有一系列不同坡度的坡道；坡道長(zhǎng)度不小于25m；小于30%的坡道可用瀝青鋪裝；大于30%的坡道應(yīng)為水泥路面。34.滾動(dòng)阻力和空氣阻力的測(cè)試：通過(guò)路上滑行試驗(yàn)求得滑行時(shí)用五輪儀等測(cè)速儀器記錄滑行過(guò)程的u-t曲線(xiàn)。35.路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)：試驗(yàn)路段路面良好、平直；長(zhǎng)度為500m或1000m；汽車(chē)掛常用擋（一般為最高擋）；以20km/h、30km/h等10km/h的整數(shù)倍車(chē)速等速駛過(guò)測(cè)量路

19、段。利用燃油流量計(jì)與秒表測(cè)出通過(guò)該路段的油耗與時(shí)間；計(jì)算相應(yīng)的百公里油耗與實(shí)際平均車(chē)速，得到等速百公里油耗與車(chē)速的關(guān)系曲線(xiàn)。36.室內(nèi)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)）：多工況燃油消耗與排放試驗(yàn)、速百公里油耗試驗(yàn)、加速性能試驗(yàn)第三章 汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選擇1.汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)是：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比2.發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇：由uamax確定、由比功率確定3.由uamax確定：Pe=1/(GfUamax/3600+CDAU3amax/76410)(Fi=0,Fj=0)4.比功率：?jiǎn)挝黄?chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。比功率=1000 Pe/ m=fgUamax/3.6T+ CDAU3amax/76

20、.41mT5.貨車(chē)的比功率隨總質(zhì)量增大而減小6最小傳動(dòng)比與動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：1）最高車(chē)速，Up發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速；2）后備功率，發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率越高，燃油經(jīng)濟(jì)性越好。7. 最小傳動(dòng)比與駕駛性能：最小傳動(dòng)比過(guò)小，汽車(chē)在重負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲和振動(dòng)；最小傳動(dòng)比過(guò)大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的噪聲大。8.駕駛性能：是指加速性、動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。9.大排量發(fā)動(dòng)機(jī)提供較大、較快、較平穩(wěn)的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)。10.前置前驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較前置后驅(qū)動(dòng)好。11.傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比itmax：是變速器1擋傳動(dòng)比ig1與主減速器傳動(dòng)比io的乘積。12.確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方

21、面的問(wèn)題：最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和附著率13.若最低車(chē)速為Uamin=則傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比為：itmax=0.377nmin/uamin14.擋位數(shù)多，對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有利。15.動(dòng)力性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速和爬坡能力。16.燃油經(jīng)濟(jì)性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率轉(zhuǎn)速區(qū)工作的可能性，降低了油耗。17.比功率大 擋位數(shù)少（阻力靠后備功率克服）；比功率小 擋位數(shù)多（阻力靠變換擋位克服）；重型貨車(chē)和越野汽車(chē)使用中，載質(zhì)量變化大，路面條件復(fù)雜，itmax/itmin大，擋數(shù)較多。18.按等級(jí)分配傳動(dòng)比的主要目的還在于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提

22、供的功率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。第四章 汽車(chē)的制動(dòng)性1. 汽車(chē)的制動(dòng)性：車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。制動(dòng)性是汽車(chē)主動(dòng)安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)2.制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度、制動(dòng)效能恒定性、制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性3.制動(dòng)效能：是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。4.抗熱衰退性：汽車(chē)高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。5.影響制動(dòng)距離因素：路面條件、載荷條件、制動(dòng)初速度。6.方向穩(wěn)定性：在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7.地面制動(dòng)力：由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車(chē)輪上的切向力

23、。8.地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)間的摩擦力、輪胎與地面間的摩擦力（附著力）9.制動(dòng)器制動(dòng)力F：在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力要點(diǎn)。Fµ取決于制動(dòng)器的類(lèi)型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車(chē)輪半徑，并與踏板力成正比。10.汽車(chē)的地面制動(dòng)力：首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)有受地面的附著條件的限制11.滑動(dòng)率s=(UW-rroW)/ UW：車(chē)輪接地處的滑動(dòng)速度與車(chē)輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值?；瑒?dòng)率的數(shù)值說(shuō)明了車(chē)輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例。12.制動(dòng)力系數(shù)b：地面制動(dòng)力與作用在車(chē)輪上的垂直載荷的比值。13.側(cè)向力系數(shù)1：地面作用于車(chē)輪的側(cè)向力

24、與車(chē)輪垂直載荷之比。14.峰p值附著系數(shù)：一般出現(xiàn)在s=0.150.315.附著系數(shù)的數(shù)值：取決于道路的材料、路面狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的速度。16.ABS將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%20%之間，優(yōu)點(diǎn)：1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車(chē)輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。17.影響制動(dòng)力系數(shù)因素:路面、車(chē)速、輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋。18.滑水現(xiàn)象：在某一車(chē)速下，在胎面下的動(dòng)水壓力關(guān)鍵詞的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面好不接觸的現(xiàn)象。19.評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)：制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。20.影響制動(dòng)距離的因素：制

25、動(dòng)踏板力、路面附著條件、車(chē)輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等。21.制動(dòng)的全過(guò)程包括：駕駛員見(jiàn)到信號(hào)后做出行動(dòng)反應(yīng)t1、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器。22制動(dòng)距離：是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車(chē)駛過(guò)的距離。開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)的距離23.決定制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力和起始制動(dòng)車(chē)速。24.制動(dòng)器的熱衰退:制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降的現(xiàn)象。25.制動(dòng)效能的恒定性主要是指抗熱衰退性?？篃崴ネ诵耘c制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。26.當(dāng)溫度超過(guò)制動(dòng)液的沸點(diǎn)時(shí)會(huì)發(fā)生汽化現(xiàn)象，使制動(dòng)器完全失效。27.盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能沒(méi)有鼓式制

26、動(dòng)器大（一般盤(pán)式制動(dòng)器常加裝真空助力器以增大制動(dòng)效能），但其穩(wěn)定性好。28.水衰退：當(dāng)汽車(chē)涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低的現(xiàn)象。29摩擦副材料：制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤(pán)用鑄鐵、摩擦片用無(wú)石棉或半金屬材料。30.制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向的穩(wěn)定性：汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線(xiàn)行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。要點(diǎn)31.方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力。32.制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛。33.側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。34.汽車(chē)的制動(dòng)跑偏的原因：左右車(chē)輪制動(dòng)力不相等所以計(jì)算題強(qiáng)調(diào)左右制動(dòng)力相等即是隱含汽車(chē)穩(wěn)定、懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)。35.前軸

27、的不相等度不應(yīng)大于20%，后軸的不應(yīng)大于24%。36.試驗(yàn)的總結(jié)：1）制動(dòng)過(guò)程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車(chē)基本上沿直線(xiàn)向前行駛，汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車(chē)速超過(guò)某一數(shù)值，汽車(chē)在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。37.制動(dòng)過(guò)程的三種可能：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。38.前后輪同時(shí)抱死

28、的條件：在任何附著系數(shù)的路面上，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。前后輪制動(dòng)力等于且分別等于前后輪附著力39.制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。40.同步附著系數(shù)：使前、后車(chē)輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)。名詞解釋41.制動(dòng)過(guò)程分析得到的結(jié)論：1）當(dāng)<o時(shí)，線(xiàn)位于I曲線(xiàn)名詞解釋?zhuān)呵昂筝喭瑫r(shí)抱死時(shí)，前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)理想的前后輪分配曲線(xiàn)！下方，前輪先抱死；2）當(dāng)>o時(shí), 線(xiàn)位于I曲線(xiàn)上方，后輪先抱死；3）當(dāng)=o時(shí)，線(xiàn)與I曲線(xiàn)相交，前、后輪同時(shí)抱死；4）只要o，要使兩輪都

29、不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即Z<。42.利用附著系數(shù)：對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z，不發(fā)生車(chē)輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。43.防抱制動(dòng)裝置(ABS):在制動(dòng)過(guò)程中防止車(chē)輪被制動(dòng)抱死，提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置。44.高附著系數(shù)路面的制動(dòng)試驗(yàn)基本條件：試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附著系數(shù)不應(yīng)小于0.720.75、風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在035、試驗(yàn)前汽車(chē)應(yīng)充分預(yù)熱，以(0.80.9)uamax行駛1h以上。45.試驗(yàn)儀器：路面試驗(yàn)需要第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器。第五章 汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性1汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性：是指在駕駛者不

30、感到過(guò)分緊張、疲勞的情況下，汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。2汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性是汽車(chē)主動(dòng)安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。3時(shí)域響應(yīng)與頻域響應(yīng)表征汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性能。4.轉(zhuǎn)向盤(pán)輸入有兩種形式：角位移輸入和力矩輸入。5.外界干擾輸入主要指?jìng)?cè)向風(fēng)和路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。6.操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容：1）轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的響應(yīng)；2）橫擺角速度頻率響應(yīng)特性；3）轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置操縱穩(wěn)定性；4）轉(zhuǎn)向半徑；5）轉(zhuǎn)向輕便性；6）直線(xiàn)行駛性能；7）典型行駛工況性能；8）極限行駛能力（安全行駛的極限性能）7.轉(zhuǎn)向半徑：評(píng)價(jià)汽車(chē)機(jī)動(dòng)靈活性的物理量。8.

31、轉(zhuǎn)向輕便性：評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)輕便程度的特性。9.時(shí)域響應(yīng)：路面不平敏感性和側(cè)向風(fēng)敏感性。10.汽車(chē)是由若干部件組成的一個(gè)物理系統(tǒng)。它是具有慣性、彈性、阻尼的等多動(dòng)力學(xué)的特點(diǎn)，所以它是一個(gè)多自由度動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。11.車(chē)輛坐標(biāo)系：x軸平行于地面指向前方（前進(jìn)速度），y軸指向駕駛員的左側(cè)（俯仰角速度），z軸通過(guò)質(zhì)心指向上方（橫擺角速度）12.汽車(chē)時(shí)域響應(yīng)可分為不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。13.汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性的分為:不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向。14.汽車(chē)的瞬態(tài)響應(yīng)有如下特點(diǎn)：1）時(shí)間上的滯后（r1/r0）×100 稱(chēng)為超調(diào)量）；2）執(zhí)行上的誤差；3）橫擺角速度的波動(dòng)；4）進(jìn)入穩(wěn)

32、態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間。15.汽車(chē)試驗(yàn)的兩種評(píng)價(jià)方法：客觀(guān)評(píng)價(jià)法（通過(guò)儀器測(cè)出橫擺角速度、側(cè)向加速度、側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向力。）和主觀(guān)評(píng)價(jià)法（讓試驗(yàn)評(píng)價(jià)人員根據(jù)試驗(yàn)時(shí)自己的感覺(jué)進(jìn)行評(píng)價(jià)。）16.輪胎坐標(biāo)系：x軸車(chē)輪行駛方向，z軸正回正力矩，y軸正側(cè)翻力矩17.側(cè)偏力FY：地面作用于車(chē)輪的側(cè)向反作用力。FY =ka（k為側(cè)偏剛度，k<0）18.側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒(méi)有達(dá)到側(cè)向附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向。19.側(cè)偏剛度k：決定操縱穩(wěn)定性的重要輪胎參數(shù)。輪胎應(yīng)具有高的側(cè)偏剛度（指絕對(duì)值），以保證汽車(chē)良好的操縱穩(wěn)定性。20.輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)側(cè)偏特性的影響：輪胎的尺寸、型式

33、和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響。21.高寬比：輪胎斷面高度H與輪胎斷面寬B之比H/B*100%。22.高寬比對(duì)輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。23.側(cè)偏剛度隨垂直載荷增加而加大；但垂直載荷過(guò)大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而減小。24.側(cè)偏剛度隨氣壓增加而增大，但氣壓過(guò)高后剛度不再變25行駛車(chē)速對(duì)側(cè)偏剛度影響很小。26.一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小。27.回正力矩：圓周行駛時(shí)，使轉(zhuǎn)向車(chē)輪恢復(fù)到直線(xiàn)行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一。28.子午線(xiàn)輪胎的回正力矩比斜交輪胎大。29.輪胎的氣壓底，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖矩大，回正力矩

34、也越大。30.橫擺角速度增益（轉(zhuǎn)向靈敏度）：穩(wěn)態(tài)的橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比，來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。r/)s=(u/L)/1+m/L2(a/k2-b/k1)u2=(u/L)/1+ku231.K穩(wěn)定性因數(shù)(s2/m2):是表征汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參賽。K= m/L2(a/k2-b/k1)32. 汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性的分為:不足轉(zhuǎn)向（K=0）、中性轉(zhuǎn)向(K>0)（K值越大，橫擺角速度增益曲線(xiàn)越低，不足轉(zhuǎn)向量越大）、過(guò)多轉(zhuǎn)向(K<0)。33.臨界車(chē)速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大。34.汽車(chē)都應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。原因：過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車(chē)達(dá)到臨界車(chē)速時(shí)將失去穩(wěn)定性。橫擺角速度增益等于無(wú)窮大時(shí)，只要有微小的前輪轉(zhuǎn)角

35、便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車(chē)的轉(zhuǎn)向半徑極小，汽車(chē)發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車(chē)。由于過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車(chē)有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)，故汽車(chē)都應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。35.表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)：1）前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（a1-a2）； 2）轉(zhuǎn)向半徑的比R/Ro； 3）靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.36.中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使車(chē)前、后輪產(chǎn)生同一側(cè)的側(cè)向力作用點(diǎn)。37. 靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.：就是中性點(diǎn)至前軸距離a和汽車(chē)質(zhì)心至前軸距離a之差（a-a）與軸距L之比值。38. S.M.=0，具有中性轉(zhuǎn)向特性；S.M.為正，具有不足轉(zhuǎn)向特性；S.M.為負(fù)，具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。39.正常的汽車(chē)都具有小阻尼的瞬態(tài)響應(yīng)。40.以橫擺角速度頻率

36、響應(yīng)特性來(lái)表征汽車(chē)動(dòng)態(tài)特性。41.表征響應(yīng)品質(zhì)好壞的4個(gè)瞬態(tài)響應(yīng)的參數(shù)：1）橫擺角速度r波動(dòng)的固有（圓）頻率0； 2）阻尼比 ； 3）反應(yīng)時(shí)間；4）達(dá)到第一個(gè)峰值r1的時(shí)間42.評(píng)價(jià)橫擺角速度頻率響應(yīng)的五個(gè)參數(shù)：1）頻率為零時(shí)的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益（圖中以 a 表示）；）共振峰頻率 fr ，fr 值越高，操縱穩(wěn)定性越好；）共振時(shí)的增幅比 b/a，b/a 應(yīng)小一點(diǎn)；）f-0.6，f =0.1Hz 時(shí)的相位滯后角，f-0.1這個(gè)數(shù)值應(yīng)該接近于零；43.影響輪胎側(cè)偏角的因素：1）前、后軸左、右兩側(cè)車(chē)輪的垂直載荷要發(fā)生變化；2）車(chē)輪有外傾角，由于懸架導(dǎo)向桿系的運(yùn)動(dòng)及變形，外傾角將隨之變化；3）車(chē)輪上有切

37、向反作用力；4）車(chē)身側(cè)傾時(shí)懸架變形，懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向桿系將產(chǎn)生相應(yīng)運(yùn)動(dòng)及變形。44.汽車(chē)側(cè)偏角包括：1）彈性側(cè)偏角（FZ變化和的變化引起的側(cè)偏角的變化）；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角（車(chē)廂側(cè)傾而導(dǎo)致前后輪轉(zhuǎn)角的變化；3）變形轉(zhuǎn)向角（懸架導(dǎo)向桿系變形引起的車(chē)輪轉(zhuǎn)角的變化）。45.轎車(chē)前側(cè)傾中心高度在014cm之間，后側(cè)傾中心高度在040cm之間。46.具有獨(dú)立懸架的汽車(chē)車(chē)廂做垂直位移時(shí)，在垂直放心上車(chē)廂收到的隨位移而變化的力包括：一個(gè)是彈簧直接作用于車(chē)廂的彈性力在垂直方向的分量；另一個(gè)是導(dǎo)向桿約束反力在垂直方向上的分量。47.車(chē)廂側(cè)傾角：車(chē)廂在側(cè)向力作用下繞側(cè)軸線(xiàn)的轉(zhuǎn)角。48.側(cè)傾角的數(shù)值數(shù)值影響到汽車(chē)的橫

38、擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)。49.側(cè)傾力矩主要由三個(gè)部分組成：1）懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩Mr；2）側(cè)傾后，懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩Mr；3）獨(dú)立懸架中，非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩Mr。50.車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，因懸架形式不同，車(chē)輪外傾角的變化有三種情況：保持不變，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较騼A斜，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较虻南喾捶较騼A斜。51.側(cè)傾轉(zhuǎn)向：在側(cè)向力作用下車(chē)廂發(fā)生側(cè)傾，由車(chē)廂側(cè)傾引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng)、后輪繞垂直于地面軸線(xiàn)的轉(zhuǎn)動(dòng)、即車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)。52. 變形轉(zhuǎn)向角：懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車(chē)輪繞主銷(xiāo)或垂直于地面軸線(xiàn)的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱(chēng)為變形

39、轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)角叫做變形轉(zhuǎn)向角。53.變形轉(zhuǎn)向可以使汽車(chē)具有恰當(dāng)?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向。54.變形外傾：受到側(cè)向力作用的獨(dú)立懸架桿系的變形會(huì)引起車(chē)輪外傾角的變化。55.駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)控制前輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)角，從而操縱汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)方向。56.憑借轉(zhuǎn)向盤(pán)的反作用力， 將整車(chē)及輪胎的運(yùn)動(dòng)、受力狀況反饋給駕駛者，以獲得“路感”。 57.轉(zhuǎn)向盤(pán)的輸入有兩種方式：角輸入和力輸入。58.轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性：轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)所需要的力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀況而變化的規(guī)律。59.轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性決定于下列因素：轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比及其變化規(guī)律、轉(zhuǎn)向器效率、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向盤(pán)操作力特性、轉(zhuǎn)向桿系傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向桿系效率、由懸架導(dǎo)向桿系決定的主銷(xiāo)位置、輪胎上的載荷、輪

40、胎氣壓、輪胎力學(xué)特性、地面附著條件、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、轉(zhuǎn)向柱摩擦阻力以及汽車(chē)整體動(dòng)力學(xué)特性等。60.主銷(xiāo)位置幾何參數(shù)，如主銷(xiāo)內(nèi)傾角、主銷(xiāo)后傾角、主銷(xiāo)拖距、接地面上主銷(xiāo)偏置距、車(chē)輪中心主銷(xiāo)拖距等，對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性、回正性能、直線(xiàn)行駛性等都有顯著影響。61.汽車(chē)在原地、小半徑彎道低速行駛時(shí)，要防止轉(zhuǎn)向盤(pán)過(guò)于沉重；在高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)力不宜過(guò)小而應(yīng)維持一定數(shù)值，以幫助駕駛者穩(wěn)定駕駛。62.轉(zhuǎn)向車(chē)輪干涉轉(zhuǎn)向：車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，如果非獨(dú)立懸架汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系與懸架在運(yùn)動(dòng)學(xué)上關(guān)系不協(xié)調(diào)，將引起轉(zhuǎn)向車(chē)輪干涉轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象。63.側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向：當(dāng)車(chē)輛向右轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身向外傾斜，外側(cè)板簧受壓縮，車(chē)輪與車(chē)架距離減小，使車(chē)輪向左轉(zhuǎn)

41、，增加了車(chē)輛的不足轉(zhuǎn)向，這種現(xiàn)象稱(chēng)為側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向。64.轉(zhuǎn)向系（角）剛度：在轉(zhuǎn)向盤(pán)至轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間，包括轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向桿系與轉(zhuǎn)向器固定處在內(nèi)的剛度，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向系（角）剛度。轉(zhuǎn)向系剛度低，前轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向角大，增加了汽車(chē)的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。轉(zhuǎn)向系剛度高，高速行駛時(shí)的“路感”較好。65.地面切向反作用力與“不足過(guò)多轉(zhuǎn)向特性”的關(guān)系：1）汽車(chē)在彎道上以大驅(qū)動(dòng)力加速行駛；2）隨驅(qū)動(dòng)力的增加，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏力下降。3）前輪受半軸驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的影響會(huì)產(chǎn)生不足變形轉(zhuǎn)向，增加了前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。4）隨著驅(qū)動(dòng)力的增加，輪胎回正力矩通常也有所增加，這也增加了前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。66.切向反作用控制可分

42、為三種類(lèi)型：1）總切向反作用力控制；2）前、后輪間切向力分配比例的控制；3）內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪間切向力分配的控制；67.ABS就是總制動(dòng)力控制，保證較佳的滑動(dòng)率，提高制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。68.TCS 是總驅(qū)動(dòng)力控制，防止出現(xiàn)過(guò)大的滑轉(zhuǎn)率，提高驅(qū)動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。 69.防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）與驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)（TCS）都是提高汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)70.改善汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)：1）四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS）；2）車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱(chēng)ESP）71.車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱(chēng)ESP）：1）為了保持汽車(chē)的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑發(fā)生激轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)對(duì)車(chē)施加外側(cè)的橫擺力偶矩；2）當(dāng)

43、前軸要側(cè)滑而使汽車(chē)駛離彎道時(shí)，應(yīng)對(duì)汽車(chē)施加適當(dāng)大小向內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩，使后輪的側(cè)偏角達(dá)到最大側(cè)偏力的角度；3）還應(yīng)對(duì)汽車(chē)施加縱向減速力。72.VSC系統(tǒng)的組成：1）用于向各個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)；2）用于控制驅(qū)動(dòng)力的節(jié)氣門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)與節(jié)氣門(mén)傳感器；3）輪速傳感器；4）橫擺角速度傳感器；5）側(cè)向、縱向加速度傳感器；6）轉(zhuǎn)向角傳感器；7）制動(dòng)主缸壓力傳感器；8）ECU。73.汽車(chē)側(cè)翻：是指汽車(chē)在行駛過(guò)程中繞其縱軸線(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)90°或更大的角度，以至車(chē)身與地面相接觸的一種極其危險(xiǎn)的側(cè)向運(yùn)動(dòng)。74.汽車(chē)側(cè)翻為兩類(lèi)：曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)引起的側(cè)翻和絆倒側(cè)翻。75.剛性汽車(chē)的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻：“剛性汽車(chē)”是指忽略汽車(chē)懸

44、架及輪胎彈性變形；“準(zhǔn)靜態(tài)”是指汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向。76.帶懸架汽車(chē)的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻：當(dāng)汽車(chē)受到側(cè)向力作用時(shí)，外側(cè)輪胎產(chǎn)生彈性變形，從而輪胎接地中心向內(nèi)偏移，輪距B減小，使得側(cè)翻閾值又減小約5%。 77.汽車(chē)的瞬態(tài)側(cè)翻：由于超調(diào)量的影響，汽車(chē)的瞬態(tài)側(cè)傾閾值比準(zhǔn)靜態(tài)時(shí)要小。超調(diào)量的大小取決于側(cè)傾阻尼，隨著阻尼比的增加，側(cè)傾閾值也增大。在側(cè)向加速度正弦輸入的情況下，汽車(chē)側(cè)傾響應(yīng)取決于輸入頻率。輸入頻率等于側(cè)傾共振頻率時(shí)，側(cè)傾閾值達(dá)到最小。78.汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的路上試驗(yàn)：低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)、穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)、瞬態(tài)橫擺響應(yīng)試驗(yàn)（常用階躍試驗(yàn)來(lái)測(cè)定汽車(chē)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角輸入時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)）、汽車(chē)回正能力試驗(yàn)（回正試

45、驗(yàn)是表征和測(cè)定汽車(chē)從曲線(xiàn)行駛到直線(xiàn)行駛的過(guò)渡過(guò)程，是測(cè)定自由操縱力輸入的基本性能試驗(yàn)。）、轉(zhuǎn)向盤(pán)角脈沖試驗(yàn)（常用轉(zhuǎn)向盤(pán)角位移脈沖試驗(yàn)來(lái)確定汽車(chē)的頻率特性。）、第六章 汽車(chē)的平順性1.汽車(chē)平順性：保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。2.研究汽車(chē)的平順性的原因：振動(dòng)影響人的舒適性、工作效能、身體健康，影響貨物的完整性以及零部件的性能和壽命。3.平順性研究的目的有效控制汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。4.頻率：垂直方向412.5Hz，水平0.52Hz人體最敏感。5.作用方向：人體對(duì)水平方向的振動(dòng)比垂直方向更敏感。6.平順性的評(píng)價(jià)基本方法：加權(quán)加速度均方根值7.路面不平

46、度函數(shù)：路面相對(duì)基準(zhǔn)平面的高度 q ，沿道路走向長(zhǎng)度 I 的變化 q（I）稱(chēng)為路面不平度函數(shù)。用水準(zhǔn)儀或路面計(jì)可以得到路面不平度函數(shù)。8.路面不平度的功率譜密度：?jiǎn)挝活l帶內(nèi)的“功率”（均方值）即為功率譜密度。9.車(chē)身質(zhì)量有垂直、俯仰、側(cè)傾3個(gè)自由度，4個(gè)車(chē)輪質(zhì)量有4個(gè)垂直自由度，整車(chē)共7個(gè)自由度。10.簡(jiǎn)化為平面模型，簡(jiǎn)化前后應(yīng)滿(mǎn)足以下三個(gè)條件：1）總質(zhì)量保持不變；2）質(zhì)心位置不變；轉(zhuǎn)動(dòng)慣量保持不變11.輸出、輸入的幅值比是頻率 f 的函數(shù)，稱(chēng)為幅頻特性。相位差也是 f 的函數(shù)，稱(chēng)為相頻特性。兩者統(tǒng)稱(chēng)為頻率響應(yīng)特性。12.采用軟的輪胎對(duì)改善平順性，尤其是提高車(chē)輪與地面間的附著性能有明顯好處。1

47、3.被動(dòng)懸架：彈簧剛度 K 和減振器阻尼系數(shù) C 在設(shè)計(jì)時(shí)一旦選定后，使用過(guò)程中參數(shù)不改變的懸架 。14.被動(dòng)懸架的缺點(diǎn)是：當(dāng)載荷、車(chē)速、路況等行駛狀態(tài)變化時(shí)，懸架不能滿(mǎn)足各種行駛狀態(tài)下對(duì)懸架性能較高要求。15.可控懸架的分類(lèi)：1）被動(dòng)自適應(yīng)懸架；2）半主動(dòng)懸架；3）主動(dòng)懸架。16.主動(dòng)懸架：特點(diǎn)：車(chē)身和車(chē)輪之間的力和車(chē)身與車(chē)輪之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)獨(dú)立。17.半主動(dòng)懸架作動(dòng)器與一個(gè)彈簧串聯(lián)（如油氣彈簧），再與一個(gè)減振器并聯(lián)。系統(tǒng)在56Hz以下可實(shí)現(xiàn)有限帶寬主動(dòng)控制，高于此頻率則控制閥不再響應(yīng)，恢復(fù)為被動(dòng)懸架。18.全主動(dòng)懸架：作動(dòng)器帶寬一般至少覆蓋015Hz，能有效跟蹤力控制信號(hào)。為了減少能量消耗，

48、一般作動(dòng)器與一個(gè)承受車(chē)身靜載的彈簧并聯(lián)。19.將人體視為單質(zhì)量系統(tǒng)考慮，故簡(jiǎn)化為單自由度系統(tǒng)。20.“人體座椅”系統(tǒng)的參數(shù)選擇：人體垂直方向最敏感的頻率范圍是412Hz21.“人體座椅”系統(tǒng)的固有頻率不能取得太小，否則與車(chē)身部分固有頻率 f0 重合，傳至人體的振動(dòng)加速度會(huì)出現(xiàn)峰值，這對(duì)平順性不利。22.希望“人體座椅”系統(tǒng)的阻尼比達(dá)到0.2以上。23.平順性試驗(yàn)的主要內(nèi)容：1）.汽車(chē)懸掛系統(tǒng)的剛度、阻尼和慣性參數(shù)的測(cè)定；2）.懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測(cè)定；3）.汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)頻率響應(yīng)函數(shù)的測(cè)定；4）.在實(shí)際隨機(jī)輸入路面上的平順性試驗(yàn)；5）.汽車(chē)駛過(guò)凸塊脈沖輸入平順性試驗(yàn)。24.平順

49、性試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集和處理：1）.測(cè)試儀器系統(tǒng)（測(cè)量座墊上的加速度時(shí)，要把傳感器安裝在一個(gè)半剛性的墊盤(pán)內(nèi)。2）.數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。25.數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)引進(jìn)快速傅里葉變換，采用相應(yīng)的軟件，快速、精確的進(jìn)行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函數(shù)和概率統(tǒng)計(jì)等各種數(shù)據(jù)處理。第七章 汽車(chē)的通過(guò)性1汽車(chē)的通過(guò)性（越野性）：是指它能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的能力。2通過(guò)性又分為支承通過(guò)性和幾何通過(guò)性。3通過(guò)性取決于地面的物理和力學(xué)性質(zhì)及汽車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù)。4汽車(chē)支承通過(guò)性的指標(biāo)評(píng)價(jià)：牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)。5牽

50、引系數(shù)TC：?jiǎn)挝卉?chē)重的掛鉤牽引力（凈牽引力）。表明汽車(chē)在松軟地面上加速、爬坡及牽引其他車(chē)輛的能力。TC=Fd/G（Fd汽車(chē)的管溝牽引力；G汽車(chē)重力）6牽引效率（驅(qū)動(dòng)效率）TE：驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。反映了車(chē)輪功率傳遞過(guò)程中的能量損失。DE=FdUa/Tw=Fdr(1-Sr)/Tw 式中，Ua為汽車(chē)行駛速度；TW為驅(qū)動(dòng)輪輸入轉(zhuǎn)矩；為驅(qū)動(dòng)輪角速度；r為驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力半徑；Sr為滑轉(zhuǎn)率。7燃油利用指數(shù)Ef:單位燃油消耗所輸出的功.Ef=FdUa/Qt (Qt為單位時(shí)間內(nèi)的燃油消耗量。)8.間隙失效：頂起失效、觸頭失效、托尾失效。9間隙失效：汽車(chē)與地面間的間隙不足而被地面托住，無(wú)法通過(guò)的情況。10

51、汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎直徑等。11.最小離地間隙h：汽車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，支承平面與汽車(chē)上的中間區(qū)域最低點(diǎn)之間的距離。它反映了汽車(chē)無(wú)碰撞地通過(guò)地面凸起的能力。11.縱向通過(guò)角：汽車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，分別通過(guò)前、后車(chē)輪外緣作垂直于汽車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)平面的切平面，兩切平面交于車(chē)體下部較低部位時(shí)所夾的最小銳角。它表示汽車(chē)能夠無(wú)碰撞地通過(guò)小丘、拱橋等障礙物的輪廓尺寸。12.接近角1：車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線(xiàn)與地面間的夾角。1越大，越不容易發(fā)生觸頭失效。13.離去角2：車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線(xiàn)與地面間的夾角。2越大，越不容易發(fā)生托尾失效。

52、14.最小轉(zhuǎn)彎直徑dmin：轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)到極限位置、汽車(chē)以最低穩(wěn)定車(chē)速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在支承平面上滾過(guò)的軌跡圓直徑。它表征了汽車(chē)能夠通過(guò)狹窄彎曲地帶或繞過(guò)不可越過(guò)的障礙物的能力。15.轉(zhuǎn)彎通道圓：轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)到極限位置、汽車(chē)以最低穩(wěn)定車(chē)速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，車(chē)體上所有點(diǎn)在支承平面上的投影均位于圓周以外的最大內(nèi)圓，稱(chēng)為轉(zhuǎn)彎通道內(nèi)圓；車(chē)體上所有點(diǎn)在支承平面上的投影均位于圓周以?xún)?nèi)的最小外圓，稱(chēng)為轉(zhuǎn)彎通道外圓。15.抗壓性直接影響到車(chē)輛通過(guò)時(shí)的滾動(dòng)阻力；16.抗剪性直接影響到在土壤條件下驅(qū)動(dòng)輪所能產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力，即附著力。17.土壤切應(yīng)力與剪切變形的關(guān)系：粘性土壤的最大土壤推力、摩擦性土壤的最大土壤

53、推力、中性土壤的最大土壤推力、剪切強(qiáng)度max。18.粘性土壤的最大土壤推力：對(duì)于粘性土壤或雪，最大切應(yīng)力僅與土壤或雪的粘聚性和輪胎與地面的接地面積有關(guān)Fx=Ac（A為驅(qū)動(dòng)輪的接地面積；c為土壤或雪的粘聚系數(shù)。19.摩擦性土壤的最大土壤推力：對(duì)于摩擦性土壤（干沙、凍結(jié)的粒狀雪），按照庫(kù)侖摩擦定律，最大切應(yīng)力與負(fù)荷W成正比地增加Fx=Wtan（W為作用在驅(qū)動(dòng)輪上的垂直載荷，為摩擦角）20中性土壤的最大土壤推力：大部分土壤既不是純粘性土壤，也不是純摩擦性壤，而是這兩種土壤的混合物，此時(shí)最大土壤推力為Fx=Ac+Wtan21.剪切強(qiáng)度：max=c+tan（max為剪切強(qiáng)度；為剪切面法向壓力）22.半流

54、體泥漿對(duì)通過(guò)性的影響：車(chē)輛在半流體泥漿中所受到的阻力除與其行駛速度、浸入面積等有關(guān)外，還與泥漿的密度及阻力系數(shù)CD有關(guān)，及CD越大，阻力也越大。23.雪的密度對(duì)通過(guò)性的影響：車(chē)輛在雪地的通過(guò)性，與雪的密度及厚度有關(guān)。如果雪層厚度小于汽車(chē)的離地間隙，車(chē)輛可以通過(guò)，與雪的密度無(wú)關(guān)。如果雪的厚度大于汽車(chē)離地間隙的150%時(shí)，輕型汽車(chē)可在密度大于350kg/m3的雪地上通過(guò)，重型汽車(chē)可在密度大于500kg/m3的雪地上通過(guò)。這里均指沒(méi)有滲過(guò)水的雪，滲有水的雪密度大，但強(qiáng)度卻很低。 24.當(dāng)車(chē)輛在松軟地面上行駛時(shí)，滾動(dòng)阻力由三部分構(gòu)成：土壤的壓實(shí)阻力、推土阻力、輪胎的彈滯損耗阻力25.剛性車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)的土

55、壤阻力：增加車(chē)輪直徑和寬度都能降低壓實(shí)土壤阻力，但增加車(chē)輪直徑比增加寬度更有效，即直徑越大，沉陷量越小。26.在泥漿地面，車(chē)輛浸入泥漿部分的形狀對(duì)運(yùn)動(dòng)阻力的影響特別明顯，此時(shí)推土阻力大于壓實(shí)阻力而成為主要矛盾。27.充氣輪胎的土壤阻力：充氣輪胎在松軟的地面上會(huì)遇到壓實(shí)阻力、推土阻力、輪胎彈性滯損阻力。28.履帶的土壤阻力：在接地壓力不變的條件下，增加履帶接地長(zhǎng)度比加寬履帶對(duì)減小壓實(shí)阻力更有效。29.前后串聯(lián)車(chē)輪和車(chē)輪重復(fù)通過(guò)時(shí)的土壤壓實(shí)阻力：當(dāng)車(chē)輪第二次通過(guò)松軟的土壤時(shí)，土壤阻力會(huì)有所減小。30.一般越野汽車(chē)都是采用前、后輪距相等，并均為單胎的形式，以減小在松軟地面上行駛時(shí)的阻力。31.滑轉(zhuǎn)：

56、車(chē)輛驅(qū)動(dòng)輪或履帶的接地面相對(duì)于地面有向后的滑動(dòng)。32.履帶獲得的推力:是由于地面土壤被履刺推動(dòng)、剪切而產(chǎn)生的。33.在松軟土壤條件下，相對(duì)于運(yùn)動(dòng)方向窄長(zhǎng)的接地面積比較理想。34.頂起失效的障礙條件為：hm0.5（D+Dr）-根號(hào)（D+Dr）2L235.觸頭失效的障礙條件：D/2sin(1+)Lt36.通過(guò)性試驗(yàn)的內(nèi)容包括：汽車(chē)幾何參數(shù)的測(cè)定和掛鉤牽引性能的測(cè)定37.測(cè)量土壤參數(shù)常用貝氏儀，由加載裝置、測(cè)試裝置和數(shù)據(jù)采集及處理裝置三部分組成。38.加載裝置包括壓力及轉(zhuǎn)矩加載裝置，分別用來(lái)進(jìn)行土壤的承壓及剪切特性試驗(yàn)。39.測(cè)試裝置包括不同寬度的壓板、壓力傳感器、位移傳感器、剪切環(huán)、轉(zhuǎn)矩傳感器、角

57、位移傳感器。40.數(shù)據(jù)采集及處理裝置可采用磁帶機(jī)、A/D板、微型計(jì)算機(jī)等。汽車(chē)?yán)碚揈ditor by D_san第一章 汽車(chē)動(dòng)力性一 名詞解釋?zhuān)?、 發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線(xiàn): 帶上全部附件設(shè)備，將發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)全開(kāi)（或高壓油泵在最大供油位置），測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，油耗率b和轉(zhuǎn)速n之間的關(guān)系。2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)：是車(chē)輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需推力與車(chē)輪負(fù)荷之比。3、 附著率：驅(qū)動(dòng)輪所受的地面切向力Fx與地面法向反作用力Fz的比值C，它是指汽車(chē)直線(xiàn)行駛工況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力所需求的最低的附著系數(shù)。4、 動(dòng)力因數(shù)：D=Ft-Fw/G5、 汽車(chē)的功率平衡圖：若以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示 車(chē)速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe，汽車(chē)經(jīng)常遇到的阻力功率對(duì)車(chē)速的關(guān)系曲線(xiàn)繪在坐標(biāo)圖上。二 填空題：1、地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值，稱(chēng)為