鐵路線路及站場題庫

1、鐵路線路及站場題庫第一章路基及橋隧建筑物1、路基是由（）和為確保路基本體能正常使用而必須修建的路基防護加固，排水建筑物等組成。路基本體2、鐵道路基斷面形式包括路堤式，路塹式，（）,半堤式，半塹式，半堤半塹式。不填不挖式3、常見的路基病害有（）,路基凍脹，滑坡和邊坡塌方。翻漿冒泥4、鐵道線路由路基，軌道及（）所組成。橋隧建筑物5、鐵道線路在跨越江河、深谷、公路或其他鐵道線路時都要修建 （）o橋梁6、隧道一般由（）、襯砌、洞門、避人洞和避車洞幾部分組成。洞身7、（）是埋設在路堤下部的填土中，用以通過水流和行人的建筑物。涵洞8、路堤式路基是指線路設計標高高于天然地面，經挖方修筑而成的路基。（）錯9、

2、路基凍脹的整治方法關鍵是排除地表水和降低地下水位。（）對10、橋梁所承受的荷載是固定的。（）錯11、橋梁中，每個橋跨兩支點間的距離，叫（ ）oA、橋跨B、跨度 C、橋長D、凈空C12、鐵路橋梁按長度分類，若橋長是180米，則該橋是（ ）oC13、當線路設計標高低于天然地面時，須修建（）路基。A、路堤式 B、路塹式 C、不填不挖式D、半堤式B14、何謂路基路基的作用是什么路基是鋪設軌道的基礎，是鐵路的重要組成部分。它的作用是直接承 受軌道傳遞的壓力，并將其傳遞到地基。15、路堤由那幾部分組成由路基頂面、邊坡、護道、取土坑（或縱向排水溝）等組成。16、蹈塹由那幾部分組成路基頂面、側溝、邊坡、隔帶、

3、棄土堆、天溝等組成。17、涵洞與橋梁有何區(qū)別一看設備上方是否有填土，有填土的是涵洞，無填土的是橋梁；二看 孔徑大小，孔徑在6m的是涵洞，孔徑大于6m的是橋梁。18、隧道內避人洞和避車洞的作用是什么如何設置避人洞和避車洞指設于隧道內兩側邊墻上交錯排列的附屬建筑物，是 為列車通過時便于工作人員、行人及運料小車躲避而修建的。避車洞每隔300m設一個，避人洞在相鄰避車洞之間每隔60m設一個。第二章軌道1、軌道由鋼軌，軌枕，聯結零件，道床，道岔和（）組成。防爬設備2、在線路同一斷面處左，右兩股鋼軌頂面的高差簡稱（ ）o水平3、鋼軌工作邊縱向的（）平順程度#4、軌距分為直線軌距和（曲線軌距5、軌道上一般鋼

4、軌頂面縱向（凹凸不平6、鋼軌的類型或強度以（叫軌道的方向，簡稱軌向。)o）的現象叫前后高低，簡稱高低）的大致重量來表示。每米7、軌枕按用途分主要有普通軌枕，（）和岔枕三種。橋枕8、曲線軌距加寬時應保持外軌不動，將內軌向曲線中心方向移動。（ ）對9、軌距是指兩股鋼軌頭部之間的距離。（）錯10、同一車軸上兩車輪之間的距離叫做游間。（）錯11、將鋼軌固定在軌枕上，并保持其穩(wěn)固位置，防止鋼軌作相對于軌 枕的縱向移動得是（）oA中間聯結零件B接頭聯結零件 C軌枕 D防爬設備A12、我國鐵路標準直線地段軌距為（）毫米。A 1455B 1543 C 1435D 134513、曲線地段外軌超高雙線區(qū)間不得超過

5、（）毫米。A120B125 C 150 D 155C14、為了列車運行的安全，必須將兩根鋼軌的末端連接起來，采用的 是（）。A中間聯結零件 B接頭聯結零件C固定聯結零件 D防爬設備B15、為使車輪與鋼軌之間阻力減小，在車輪輪緣與鋼軌作用邊之間留有（）A安全空間 B游間C固定空間 D有害空間B16、我國鐵路直線地段的軌底坡規(guī)定為（）A 1 : 20 B 1 ： 30 C 1 : 40 D 1 ： 5017、軌距是用道尺進行測量的，通常每（）檢查一次。ABCDD18、從鋼軌的斷面形式上說明鋼軌的組成，鋼軌有哪些作用鋼軌有軌頭、軌腰、軌底三部分組成。它的作用是直接傳遞機車車輛 傳來的壓力、沖擊和震動

6、，引導車輪運行方向，在電氣化鐵道或自動 閉塞區(qū)段，兼作軌道電路。19、道床的作用是什么道床是指鋪設在路基頂面上的道昨層，它的主要作用是均勻地傳布軌 枕壓力于路基上；保持軌枕位置；排除地面雨水；使軌道具有足夠的 彈性，減緩列車的沖擊震動。20、線路綜合維修基本作業(yè)包括哪些內容包括起道、撥道、改道、調整軌縫、搗固、清篩道昨等。21、何謂無縫線路無縫線路由哪些部件組成為減少接頭，把許多根普通長度的鋼軌焊接起來形成的長鋼軌線路， 稱為無縫線路。無縫線路常常由一對長軌及兩端各24對標準軌組 成，即由固定區(qū)、伸縮區(qū)、緩沖區(qū)組成。22、寫出列車的壓力在軌道各部件之間的傳遞順序。鋼軌，中間聯結零件（墊板），軌

7、枕，道床，路基。23、何謂軌道爬行軌道爬行的危害是什么列車運行時，車輪作用于鋼軌上除產生豎直力和橫向力外，還產生一 個縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動，有時甚至帶動軌枕沿著線 路方向一起移動，此種現象稱為軌道的爬行。危害：軌道爬行后， 會造成軌縫不勻，一端軌縫頂嚴，另一端軌縫拉大。軌縫頂嚴部位， 夏季軌溫升高，鋼軌內產生較大的壓應力，嚴重時會造成脹軌跑道。 軌縫拉大部位，冬季軌溫降低，鋼軌內產生較大拉應力，嚴重時會拉 彎甚至拉斷螺栓。軌道爬行后，還會造成軌枕移位，使軌枕處于松軟 的道床上，軌面出現凹凸不平，嚴重地危及行車安全。24、無縫線路與普通線路相比的優(yōu)點是什么無縫線路與普通線路比較，大

8、大減少了鋼軌接頭，因而使行車平穩(wěn)、 旅客舒適，并可以延長軌道和機車車輛的使用壽命，降低線路的養(yǎng)護 維修工作量，適應高速、重載行車要求，是軌道結構的發(fā)展方向，也 是我國鐵路現代化的重要內容之一。第三章道岔1、鐵道線路相連接或交叉設備的總稱為（)o道岔2、常見的道岔種類有：普通單開道岔，（）,三開道岔，交分道岔，交叉設備。對稱道岔3、單開道岔主要由轉轍器部分、（）、轍叉及護軌部分組成。連接部分4、從轍叉咽喉至轍叉實際尖端之間有一段軌線中斷地帶，車輪有失 去引導誤入異線而發(fā)生脫軌事故的可能，所以此處被稱為（ ）o有害空間5、道岔上（）的存在是限制過岔速度的一個重要因素。有害空間6、道岔號數與行車速度

9、成反比。（）錯7、從N=cot a可以看出，轍叉角愈小，轍叉號數愈大；轍叉角愈大，轍叉號數愈小。（）對8、轍叉號數也稱道岔號數。（）對9、采用可動心軌道岔，消滅有害空間可以提高道岔直向過岔速度。 （ ）對10、我國規(guī)定以轍叉角的（）表示轍叉號數。A正弦B正切C余弦D余切D11、兩翼軌間的最小距離處，稱為（）。A轍叉咽喉 B有害空間 C轍叉理論尖端 D轍叉實 際尖端A12、列車直向過岔速度主要受哪些因素影響（1）車輛進入轍叉時，車輪輪緣對護軌緩沖段及翼軌的沖擊。沖擊角 愈大，動能損失及震動愈大，旅客愈不舒服。道岔幾何結構不平順（如尖軌與基本軌的高差及尖軌部分軌距變化較大等)，造成運行不平穩(wěn)及搖晃

10、。車輛通過有害空間時，車輪瞬間起落很大，造成車輛重心上下起 伏、震動和強烈搖晃，列車速度愈大顛簸愈大。13、提高道岔直向過岔速度的主要辦法有哪些(1)采用可動心軌道岔，消滅有害空間。(2)適當加長翼軌及護帆緩沖段，以減小沖擊角。(3)改善道岔結構，采用特種斷面尖軌，嚴格控制道岔直向軌距變 化，增強道岔各部分的耐磨性等。14、列車側向過岔速度主要受哪些因素影響(1)列車由直線進入側線時，外輪輪緣對尖軌和導曲線外軌的沖擊, 迫使車輛不斷改變運行方向。沖擊角愈大，車輪對鋼軌沖擊愈大，動 能損失愈大，旅客愈不舒服。(2)導曲線半徑的大小及導曲線不設超高。由于導曲線半徑一般較 小，導曲線外軌一般不設超高

11、，直接限制了列車側向過岔速度和影響 了旅客的舒適度。15、提高列車側向過岔速度的主要辦法有哪些(1)采用大號數道岔，以增大導曲線半徑，減少沖擊角。(2)采用曲尖軌、曲轍叉、或加長的直線尖軌，以減小轉撤角，加 大導曲線半徑。(3)采用對稱道岔。當對稱道岔與單開道岔號數相同時采用對稱道 岔可增大導曲線半徑，減小轉轍角和轍叉角，因此可以提高列車過岔 速度。16、簡述道岔在哪些狀態(tài)下禁止使用。(1)內鎖閉道岔兩尖軌互相脫離，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝 置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效。(2)尖軌尖端與基本軌靜止狀態(tài)不密貼。(3)尖軌被軋傷輪緣有爬上尖軌的危險。(4)尖軌頂面寬50mm及其

12、以上的斷面處，尖軌頂面低于基本軌2mm 及其以上。(5)基本軌垂直磨耗，50kg/m以下鋼軌，在正線上超過6nim,到發(fā) 線上超過8mm,其他站線上超過10mm; 60kg/m及以上鋼軌，在線路 允許速度大于120km/h的正線上超過6mm,其他正線上超過8mm,到 發(fā)線上超過10mm,其他站線上超過(6)在轍叉心寬40mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗，50kg/m及以下 鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm,其他站線上超過10 mm;60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大于120 km/h的正線上超過 6mm,其他正線上超過8mm,到發(fā)線上超過10mm,其他站線上超過11mnio（7）

13、轍叉心作用面至護輪軌頭部外側的距離小于1391mm,或翼軌作用面至護輪軌頭部外側的距離大于1348mmo（8）尖軌或基本軌損壞。（9）撤義（撤叉心、轍叉翼）損壞。（10）護輪軌螺栓折損。第四章線路平面與縱斷面1、線路中心線在（）的投影叫線路平面。水平面2、列車在直線上運行所受到的阻力比在曲線上運行所受到的阻力大， 這兩者之差稱為（）。曲線附加阻力3、線路平面有直線，圓曲線以及連接直線和圓曲線的（）組成。緩和曲線4、（）是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所受阻力?；咀枇?、線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫（ ）o線路縱斷面6、線路平面表明線路的（）狀態(tài)。曲、直變化7、一般情況下，曲線半

14、徑愈大，行車速度可以愈高。（）對8、鐵路線路在空間的位置是用它的鉛垂線表示的。（）錯9、線路縱斷面有平道，坡道以及設于反向曲線間的夾直線組成。（ ）錯10、一條鐵路的限制坡度愈大，機車牽引重量愈大，運營效率愈高。（ ）錯11、為減少曲線阻力和坡道阻力，鐵路線路要修建的既直又平。錯12、曲線附加阻力與列車重量之比叫單位曲線附加阻力。（）對13、根據運營實踐，為保證旅客舒適，夾直線長度應保持2 3輛貨車長度，困難條件下不應短于1輛貨車長度。（）錯14、在牽引重量不變的條件下用兩臺或多臺機車牽引的坡度叫換算坡度。（）錯15、線路標志都是用白底紅字標示的。（）錯16、下坡時，坡道附加阻力與列車運行方向

15、相同，坡道附加阻力為負。（ ）對17、線路標志應設在線路里程增加方向的右側的機車車輛限界以外。18、線路平面圖只表示了線路平面，線路里程標，百米標和橋涵標這三個內容。（）錯19、我國鐵路規(guī)定，加力牽引坡度最大值內燃機車牽引不超過2 5%0,電力機車牽引不超過3 0%oo （）對20、相鄰變坡點間的距離叫做（A坡段長度 B豎曲線長度線長度A21、兩相鄰曲線間應設置一定長度的（A緩和曲線B中心線D）oC夾直線長度 D緩和曲）以保證列車運行平穩(wěn)。C豎曲線 D夾直線22、鐵路線路中曲線的基本要素包括:度和（ ）o曲線半徑，曲線轉角，曲線長A曲線位置B切線長度C曲線弧度線轉向B23、鐵路線路中的坡度大小

16、是用（）表示的。A. HB. LC. i%。D. i%C24、當相鄰坡段的坡度代數差超過一定數值，為保證列車運行平穩(wěn)， 防止脫鉤、斷鉤，應在相鄰坡段間應設置（ ）oA變坡點B緩和曲線C豎曲線D切線C25、為了檢查和維修線路以及司機操作機車等工作上方便，在鐵路沿 線設置有各種（ ）oA車輛標志 B信號標志C線路標志D機車標記C26、線路縱斷面上坡度的變化點叫（A變坡點B拐點C計算點D切點A27、何謂限制坡度限制坡度是指用一臺機車牽引規(guī)定重量的貨物列車，以規(guī)定的計算速 度作等速運行時所能爬上的最大坡度。28、線路曲線半徑小對運營工作有哪些不利影響(1)限制行車速度。增加輪軌磨耗。增加軌道養(yǎng)護維修費

17、用。增加軌道設備。29、何謂緩和曲線為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡 到直線，以避免向心力的突然產生和消除，需要在直線與圓曲線之間 設置一個曲率半徑變化的曲線，這個曲線稱為緩和曲線。30、設置豎曲線其變坡點位置應滿足哪些要求(1)豎曲線不應與緩和曲線重疊;（2）豎曲線不應設在無硅橋面上;（3）豎曲線不宜與道岔重疊。第五章限界及線路間距1、鐵路限界主要分為（）和建筑接近限界。機車車輛限界2、機車車輛的中心最大高度為（）mmo48003、技規(guī)規(guī)定，雙線區(qū)間直線地段最小線路間距為（）mmo40004、機車車輛在鋼軌水平面上部1250-3600mm范圍內其寬度為（）mm。3

18、4005、建筑接近限界包括直線建筑接近限界，（）和橋梁建筑限界。隧道建筑限界6、機車車輛限界是限制機車車輛橫斷面（）的輪廓。最大容許尺寸7、建筑接近限界的最大半寬為（ ）o2440mm8、機車車輛限界的最大高度是從車地板處算起的。（）錯9、建筑接近限界與機車車輛限界之間的空隙，為安全空間。（）對10、建筑接近限界的橫向最大半寬是從線路中心線算起的。（）對11、為了確保列車在鐵路線路上運行安全，鐵路上規(guī)定有各種限界， 其中每一條線路必須有的最小空間是（）A機車車輛限界 B超限限界C建筑接近限界 D橋梁建筑限界C12、三線及四線區(qū)間的第二線與第三線的最小線路間距為（）mm。A 4000 B 500

19、0 C 5300 D 650013、何謂安全空間留有安全空間的目的是什么建筑接近限界與機車車輛限界之間的空隙，為安全空間。留有安全空 間的目的：一是為組織“超限貨物列車”運行；二是為適應運行中的 列車橫向晃動偏移和豎向上下振動，防止與鄰近的建筑物或設備發(fā)生 碰撞。14、何謂線路間距線路間距的作用是什么相鄰線路中心線間的距離，簡稱線路間距。線路間距應保證行車和站 內作業(yè)的安全，滿足通行超限列車和設置行車和客、貨運設備的需要。15、何謂建筑接近限界建筑接近限界是鄰近線路的建筑物或設備（與機車車輛相互作用的設 備除外）不得侵入的最小橫斷面尺寸輪廓。第六章 客運專線和高速鐵路軌道1、高速鐵路軌道結構主

20、要有有硅軌道和（ ）o無昨軌道2、無硅軌道的結構形式有長枕埋入式、板式和（）o彈性支承塊式3、高速鐵路必須采用無縫線路。(對4、在列車運行速度超過160km/h的客運專線上應采用()kg/m的鋼軌。A R2300米時，曲線軌距加寬應為（）mm。A. 0B. 5C. 1 5D. 2 537、同側對向道岔配列形式中兩相鄰道岔中心間最小距離為()=ai+f+a2+ =ai+f+b2+ =bi+f+a2+ =bi+f+b2+ A38、在基線同側順向布置的兩個單開道岔，這種布置形式稱為()oA、異側對向B、同側對向 C、異側背向 D、同側順向 E、 異側順向D39、在計算相鄰道岔中心間距離的時候如果考慮

21、軌縫的寬度通常軌縫 寬取值為()mmoA、 0 B、 10C、 6D、 8D40、正線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側，有正規(guī)列車由一側線進 入另一側線，兩道岔間插入直線段一般情況下的最小長度采用()米。A、 B、C、 D、 041、軟橫跨所跨的線路數一般不應超過（）股。A 2 B 4 C 6 D 8D42、在電力牽引的盡頭線車擋外，埋設支柱和設置拉線時，應留出不 少于（）的距離。A 35m B 40m C 45m D 50mA43、線路間距決定于哪些因素1 .機車車輛限界：2 .建筑限界；3 .超限貨物裝載限界；4 .設置在相鄰線路間有關設備的計算寬度；5 .在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質。44、

22、何謂線路全長線路全長是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌 接頭的長度。45、鐵路線路是如何分類的按用途分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。46、何謂線路有效長線路有效長由哪些因素確定線路有效長是指在線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙信號 顯示、道岔轉換及鄰線行車的部分。線路有效長起止范圍主要由下列因素確定：1 .警沖標；2 .道岔的尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣 （有軌道電路時）；3,出站信號機（或調車信號機）；4.車擋（為盡頭式線路時）。47、何謂站線站線包括哪些線路站線是指車站內除正線以外的線路，包括以下幾類：（1）供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的

23、到發(fā)線；（2）供解體或編組貨物列車用的調車線和牽出線；（3）辦理裝卸作業(yè)的貨物線;（4）辦理其他各種作業(yè)的線路，如機車走行線、存車線、檢修線等。第八章 會讓站、越行站及中間站1、在鐵路區(qū)段內，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設的有配線的分界點，在單線鐵路上稱為（ ）o會讓站2、在鐵路區(qū)段內，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設的有配線的分界點,在雙線鐵路上稱為（ ）o越行站3、如果貨源來自站房同側，則中間站貨場一般應設于（ ）o站房同側4、中間站站內（）須保證能通行超限貨物列車。正線5、中間站旅客站臺的長度應根據旅客列車的長度確定，一般不短于（）mo3006、中間站站臺間的跨越設備一般有平過道一種。（）錯7

24、、旅客站臺的高度，有高出軌面、和三種。（）對8、中間站只有一條到發(fā)線，其進路應按雙進路設計。（）對9、中間站的到發(fā)線可以設計為單進路或雙進路。（）對10、一般情況下，會讓站、越行站的布置圖型可分為橫列式和縱列式兩種。（）對11、會讓站一般不設中間站臺。（）對12、縱列式會讓站是將兩到發(fā)線縱向排列，并逆運轉方向錯移一個貨 物列車到發(fā)線的有效長度，這種布置圖不利于組織列車不停車會車。（ ）錯13、越行站的布置圖型也可分為橫列式和縱列式兩種，但因橫列式布置圖型利少弊多，一般應采用縱列式布置。（） 錯14、橫列式越行站僅設一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應設于兩正線中間。（ ）對15、中間站的貨物站臺高度一般

25、與車底板高度相同，高出軌面（） m oA B C DD16、中間站的旅客站臺一般采用高出軌面（）moA B C DC17、單線鐵路中間站一般應設（）條到發(fā)線，主要是使車站具有三交會的條件。A - B 兩 C 三 D 四B18、當區(qū)間行車量單線鐵路平行運行圖列車對數在（）對以上,且調車作業(yè)量較大而又無工業(yè)企業(yè)線可利用的中間站，均應設置牽出 線。A 24 B 12 C 20 D 18A19、在進站信號機外制動距離內為超過()下坡道的車站，應在正線或到發(fā)線的接車方向末端設置安全線。A 2%。 B 4%。 C 6%。 D 8%0C20、中間站的主要作業(yè)中不包括( )oA通過作業(yè)B會讓作業(yè) C越行作業(yè)D

26、解編作業(yè)D21、中間站改(擴)建有哪些常見的情況(1)增加線路；(2)延長線路；(3)改變縱斷面。22、設置安全線的目的是什么長度是如何規(guī)定的 安全線為進路隔開設備之一。設置安全線是為了防止列車或機車車輛 進入其他列車或機車車輛進入的線路，以免造成沖突事故。安全線向 車擋方向不應采用下坡道，其有效長一般應不短50m。23、中間站應設有哪些設備中間站應設有以下設備：.列車至U發(fā)線和貨物裝卸線，必要時還應設有調車用的牽出線和安全 線；2 .為旅客服務的站房、站臺、站臺間的跨線設備（天橋、地道及平過 道）和雨棚等；3 .為貨運服務的貨物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨 運辦公房屋等；4 .

27、信號及通信設備；5 .個別車站為機車整備、轉向、給水作業(yè)而設置的有關設備等；6 .必要時還設有存車線和調車線。24、何謂中間站中間站有哪些主要作業(yè)在鐵路區(qū)段內，為滿足區(qū)間通過能力及客、貨運業(yè)務需要而設有配線 的中間分界點稱為中間站。其主要作業(yè)有：1 .辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理反向運行列車的轉線；2旅客的乘降和行李、包裹的收發(fā)和保管；3貨物的承運、裝卸、保管和交付；4 .摘掛列車甩掛車輛及調車作業(yè)。第九章區(qū)段站1、()是鐵路網上牽引區(qū)段的分界點。區(qū)段站2、區(qū)段站接到發(fā)場相互位置分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和 ()o客貨縱列式區(qū)段站3、貨場的布置圖按貨物線的布置形式，可分為

28、盡端式、通過式和 ()三種?；旌鲜?、區(qū)段站牽出線的有效長，一般不短于()有效長，以保證整列一次轉線。5、（）是指設在調車場的一端，并與到發(fā)線連接，專供車列解體、編組及轉線等牽出使用的線路。牽出線6、設在機務段與到發(fā)場之間，供機車出入段使用的線路稱為（ ）o機車出入段線7、（）宜位于直線上，以保證有良好的瞭望條件。機待線8、當區(qū)段站有始發(fā)、終到旅客列車車底停留時，一般應設置（）。客車車底停留線9、牽出線絕不允許設置在曲線上。（）錯10、牽出線不應設在反向曲線上。（）對11、區(qū)段站的布置圖中，上下行客貨列車到發(fā)場為縱向排列的稱為橫列式。（）12、牽出線應設在平道或小于。的面向調車場的下坡道上。（

29、） 對13、區(qū)段站的車輛設備主要就是車輛段。（）錯14、單線橫列式區(qū)段站的主要缺點是有一個方向的機車出、入段走行 距離比較長。（）對15、機待線布置形式有貫通式和盡頭式兩種。（）對16、區(qū)段站當機務段位于站對右時，貨場設在站房同側以設于 （）為宜。A、站對右 B、站對左 C、站同左 D、站同右C17、在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以（）列車所占比重為最大。A無改編中轉列車 B有改編中轉列車C直通列車 D直達列車18、每晝夜通過機車走行線的機車在36次及以上的區(qū)段站可（）機車走行線。A 不設 B設一條 C 設兩條 D 設三條B19、在無改編作業(yè)的區(qū)段站上，調車線應設（ ）oA 一條 B 兩條 C

30、三條 D 四條B20、區(qū)段站的主要任務是為鄰接的鐵路區(qū)段（ ）oA供應部分機車 B供應全部機車 C更換乘務組 D供應部分或 全部機車及更換乘務組D21、雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（）。A、客貨交叉 B、貨調交叉 C、貨機交叉D、調機交叉22、在雙線橫列式區(qū)段站上，機務段一般以設在（）最為有利。A、站對右 B、站對左 C、站同左 D、站同右 E、站對A23、區(qū)段站的貨物列車到發(fā)線的布置時應考慮下列幾個問題布置到發(fā)線時應考慮下列幾個問題：（1）到發(fā)線應布置在直線上。（2）到發(fā)線單進路或雙進路的設置。（3）超限貨物列車到發(fā)線的布置。24、區(qū)段站的運轉設備主要包括哪些區(qū)段站的運轉設備主要包括客貨列車

31、到發(fā)線、客車車底停留線、機車 走行線、機待線、機車出入段線、牽出線等。25、區(qū)段站有哪些主要作業(yè)（一）客運作業(yè)（二）貨運作業(yè)（三）運轉作業(yè)（四）機務作業(yè)（五）車輛作業(yè)26、區(qū)段站有哪些主要設備1、客運設備;2、貨運設備；3、運轉設備；4、機務設備；5、車輛設備。第十章 編組站、調車駝峰和鐵路樞紐1、編組站和區(qū)段站統稱為（ ）o技術站2、（）是編組站最主要的作業(yè)。改編貨物列車作業(yè)3、（）作業(yè)比較簡單，主要是換掛機車和列車的技術檢查。無調中轉列車4、編組站按其在路網中的位置、作用和所承擔的作業(yè)量，可分為 （）、區(qū)域性編組站和地方性編組站。路網性編組站5、宿有“列車工廠”之稱的是（）o編組站6、（）是指駝峰推送部分和溜放部分的連接部分，設有一段平坡地段。峰頂平臺7、編組站的客運業(yè)務很多。（）錯8、單向編組站是指該編組站的銜接方向只有一個。（）錯9、我國鐵路編組站圖型有“幾級幾場”之稱，“級”指車場數；“場” 指車場排列形式。（）錯10、駝峰斷面只有推送坡、溜放坡和峰頂平臺三個斷面。（）11、調車駝峰完全是靠其高度來解體車列的。（）錯12、 駝峰按每晝夜解體能力和技術裝備可分為大能力駝峰、中能力 駝峰和小能力駝峰。（）對13、駝峰按其技術裝備不同可分為：簡易駝峰、機械化駝峰和自動化 駝峰。（）錯14、（）是