基于組織創(chuàng)新的我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究

1、基于組織創(chuàng)新的 我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究馮鵬義(重慶工商大學 商務策劃學院 , 重慶 400067摘 要 :我國汽車產(chǎn)業(yè)進入創(chuàng)新驅(qū)動的一個關鍵性發(fā)展階段 ,度 。 在簡要分析我國汽車產(chǎn)業(yè)組織狀況及其特征的基礎上 ,體系模式 、 混合生產(chǎn)協(xié)作組織體系模式 、關鍵詞 : 汽車產(chǎn)業(yè) ; 產(chǎn)業(yè)組織 ; 組織創(chuàng)新中圖分類號 :F4071471:A:1004-972X (2007 08-0038-03,、 投資驅(qū)動 、 創(chuàng)新驅(qū)動 、 財富驅(qū)動 四個依次遞進的階段 , 波特的產(chǎn)業(yè)競爭理論揭示了產(chǎn)業(yè)競爭 力的演進過程和產(chǎn)業(yè)發(fā)展興衰的一般規(guī)律 。我國汽車產(chǎn)業(yè) 經(jīng)歷了前兩個階段并得到了快速的發(fā)展 , 但站在行業(yè)的全球

2、 視角 , 我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的提升將決定于產(chǎn)業(yè)整體的 創(chuàng)新驅(qū)動 。一 、 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新11產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 。 關于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新有四種代表性的觀點 :一是 由技術創(chuàng)新與技術擴散而實現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 。由技術引起的 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新有兩種實現(xiàn)途徑 , 第一種途徑是由個別企業(yè)的技術 創(chuàng)新擴散到其他企業(yè) , 最后形成產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 ; 第二種途徑是由 多個企業(yè)同步創(chuàng)新 , 相互支持構成一個產(chǎn)業(yè)整體 , 使產(chǎn)業(yè)創(chuàng) 新得以迅速完成 。二是基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學關于產(chǎn)業(yè)升級理論 的解釋提出的由產(chǎn)業(yè)升級與替代而實現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 , 認為產(chǎn) 業(yè)升級的過程就是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的過程 。三是新產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)論 , 認 為由于技術進步和技術創(chuàng)新而出現(xiàn)新

3、的產(chǎn)業(yè) , 即用新的產(chǎn)品 和新的技術滿足需求或形成新的需求并滿足它 , 從而形成了 一個嶄新的產(chǎn)業(yè) (張耀輝等 ,2002 。四是企業(yè)創(chuàng)新論 , 認為 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新就是企業(yè)突破既定的已結(jié)構化的產(chǎn)業(yè)約束 , 以產(chǎn)業(yè) 先見或產(chǎn)業(yè)洞察力構想未來產(chǎn)業(yè)輪廓 , 以及通過培育核心能 力來使構想成為現(xiàn)實的過程 , 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是企業(yè)技術創(chuàng)新 、 管 理創(chuàng)新 、 市場創(chuàng)新的系統(tǒng)集成 (陸國慶 ,2002 。基于以上關于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的觀點 , 較為一致性的觀點認 為 :產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境條件的變化 , 產(chǎn)業(yè)在企業(yè)與 政府以及其他部門支持下通過技術創(chuàng)新 、 組織創(chuàng)新 、 市場創(chuàng) 新等創(chuàng)新行為而使其競爭力不斷增強的發(fā)展過

4、程 。產(chǎn)業(yè)創(chuàng) 新的主體是產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)群和調(diào)控與影響該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政 府部門 。 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的內(nèi)容主要體現(xiàn)在三個方面 :產(chǎn)業(yè)的技術 創(chuàng)新 、 產(chǎn)業(yè)的組織創(chuàng)新 、 產(chǎn)業(yè)的管理創(chuàng)新 , 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是這些創(chuàng) 新內(nèi)容的積聚 , 是創(chuàng)新的集成 。21產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的系統(tǒng)性 。 產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新 、 組織創(chuàng)新 、 管 理創(chuàng)新構成了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的集成系統(tǒng) , 而每一個創(chuàng)新又成為一 個相對獨立的子系統(tǒng) , 每一個子系統(tǒng)由其特定的創(chuàng)新內(nèi)容構 成 , 具有特定的功能 (見表 1 。表 1產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的構成與功能技術創(chuàng)新系統(tǒng) 組織創(chuàng)新系統(tǒng) 管理創(chuàng)新系統(tǒng) 系統(tǒng)構成產(chǎn)品創(chuàng)新工藝創(chuàng)新 企業(yè)的分拆與聯(lián)合管理制度創(chuàng)新 管理手段創(chuàng)新 管理內(nèi)容創(chuàng)新

5、系統(tǒng)功能提供有競爭力新產(chǎn)品提升技術水平突出個體特色優(yōu)勢優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置體現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟保障運行 提高效率 增進效益 31產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新 。 產(chǎn)業(yè)組織理論是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論最重 要的部分之一 , 馬歇爾在 經(jīng)濟學原理 中論及生產(chǎn)要素問題 時 , 在薩伊的生產(chǎn)要素 (勞動 、 資本和土地 說上 , 提出了組織 要素 。 組織既包括企業(yè)內(nèi)的組織形態(tài) , 也包括產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)之 間的組織形態(tài) , 還包括產(chǎn)業(yè)之間的組織形態(tài) (產(chǎn)業(yè)結(jié)構 , 甚 至包括國家組織形態(tài) 。產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新是指產(chǎn)業(yè)從原來的組織結(jié)構發(fā)展到一種 新的組織結(jié)構或一種新的組織結(jié)構的出現(xiàn) 。 由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構收稿日期 :2007-05-12基金項目 :重慶市科

6、委軟科學研究課題 “ 基于組織創(chuàng)新的重慶汽摩產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機制研究” (CST C ,2006CE6021 的基礎性 研究成果作者簡介 :馮鵬義 (1966 , 男 , 甘肅會寧人 , 重慶工商大學商務策劃學院副教授 。83 馮鵬義 : 基于組織創(chuàng)新的我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究變化過程必然涉及到產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)主體 , 因此 , 產(chǎn)業(yè)組織 創(chuàng)新還包括企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構的創(chuàng)新 。產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新的目 的是使產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源得到更為合理的配置 , 使產(chǎn)業(yè)內(nèi)的各企業(yè) 能夠更充分地發(fā)揮其特長 , 能夠形成合力 , 實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟并 提升產(chǎn)業(yè)的整體競爭能力 。二 、 產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新的基本模式11單個企業(yè)的組織創(chuàng)新 。 單個企業(yè)的

7、組織經(jīng)歷了直線 制 、 職能制 、 直線 職能制 、 事業(yè)部制四種組織模式的演進 , 其特點是呈現(xiàn)出金字塔型的復雜決策流程 、 權責層次及工作 特征 。 基于以上四種企業(yè)組織模式 , 企業(yè)組織創(chuàng)新的重要成 果之一是出現(xiàn)了啞鈴型企業(yè)組織模式 , 即突出研發(fā)與營銷兩 大環(huán)節(jié) 。 隨后為適應企業(yè)規(guī)模的擴大和經(jīng)營業(yè)務復雜化 , 出 現(xiàn)了網(wǎng)絡式結(jié)構模式 , 一般的網(wǎng)絡式結(jié)構表現(xiàn)為矩陣制的組 織結(jié)構 , 其特點是實現(xiàn)了跨部門團隊的合作 、 資源的整合 、 提 高信息效率 、 加快企業(yè)的反應速度來 , 。 21(性 , 具有投資 、 、 、 組織專業(yè) 化生產(chǎn) 、 , 并形成投資中心 、 利潤中 心和成本中心

8、三個層次的責任中心 。集團公司組織模式是 生產(chǎn)和資本集中的一種基本形式 , 也是規(guī)模經(jīng)濟得以體現(xiàn)的 形式之一 。 集團公司的數(shù)量 、 規(guī)模和市場行為 , 對產(chǎn)業(yè)組織 形態(tài)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展有著重要的影響 。31結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟的組織創(chuàng)新 。 戰(zhàn)略聯(lián)盟是一種經(jīng)濟或 科技聯(lián)合體 , 是指兩家或多家企業(yè)間為了共同的利益和目標 結(jié)成的某種合作關系 , 它可以被視為一種虛擬企業(yè)形式 。戰(zhàn) 略聯(lián)盟使企業(yè)之間由競爭關系轉(zhuǎn)向競爭中的協(xié)作與雙贏關 系 、 企業(yè)間界限模糊 、 企業(yè)內(nèi)部的組織結(jié)構由傳統(tǒng)的金字塔 式多層制結(jié)構向扁平化的結(jié)構轉(zhuǎn)變 。戰(zhàn)略聯(lián)盟使企業(yè)之間 的主要為競爭的關系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献骰?“共贏 (win -wi

9、n ” 的關 系 。 戰(zhàn)略聯(lián)盟以資本或合作契約為紐帶 , 從業(yè)務相關的不同 方向來看 , 可分為橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟和縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟 。縱向戰(zhàn)略 聯(lián)盟導致了基于供應鏈管理的 “擴展企業(yè)” 的出現(xiàn) 。擴展企 業(yè)可以定義為一個概念性的組織單元或系統(tǒng) , 它包括采購企 業(yè)和供應商 , 擴展企業(yè)中的核心企業(yè)通過與上下游的緊密合 作來實現(xiàn)利潤最大化的分配 。三 、 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織及其特征從 1953年長春興建我國第一汽車制造廠開始 , 我國的 汽車工業(yè)走過了 50多年的歷程 , 大致經(jīng)歷了起步建設 、 封閉 成長 、 調(diào)整成長 、 全面發(fā)展四個階段 。而汽車產(chǎn)業(yè)組織的重 大變革主要體現(xiàn)在改革開放后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的

10、后兩個階段 。 (一 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織分析 以汽車產(chǎn)業(yè)標竿轎車 為例11市場結(jié)構 :產(chǎn)業(yè)集中度分析 。 我國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度 呈倒 “ U ” 型變化 , 在產(chǎn)業(yè)形成階段 (19851997年 生產(chǎn)集中 度呈上升趨勢 , 而在產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展階段 (19982003年 國際 化與本土化 (2004年后 卻呈現(xiàn)明顯的下降趨勢 , 并且與發(fā)達 汽車工業(yè)國相比 , 我國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度明顯偏低 。我國 汽車產(chǎn)業(yè)正處于國際化和本土化階段 , 國有企業(yè)壟斷的格局 被徹底打破 , 形成了國有 、 民營 、 外資三元結(jié)構的局面 。 產(chǎn)業(yè) 本土化階段完成后 , 汽車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)兼并重 組 , 產(chǎn)業(yè)集中度

11、將再次提高 , 但是這種高集中度與形成階段 靠行政手段維持的高集中度有本質(zhì)的不同 , 產(chǎn)業(yè)結(jié)構迎來新 一輪升級 , 出現(xiàn)掌握自主知識產(chǎn)權的本土化企業(yè)的寡頭壟斷 型市場結(jié)構 。表 2我國轎車產(chǎn)業(yè)集中度分析 (19942005:規(guī)模經(jīng)濟分析 。規(guī)模經(jīng)濟差異值 表示某 一行業(yè)規(guī)模最大的前幾位企業(yè)與其他企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的差異 程度 。研究表明 :2002年和 2003年我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟 的差異值分別為 2153和 1199。 20042005年行業(yè)整車利潤 率連續(xù)下滑至低于制造業(yè)平均利潤率 , 特別是排名靠前的幾 大汽車集團利潤下滑最大 , 且 2004、 2005年的 CR 8也有一定 下滑 。 由

12、此可以看出我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟極不顯著 , 而且 還在進一步加深 。31市場結(jié)構 :進入與退出壁壘分析 。長期以來 , 我國轎 車產(chǎn)業(yè)的技術壁壘 、 規(guī)模經(jīng)濟壁壘 、 必要資本量壁壘等進入 障礙都被企業(yè)以各種方式消解 , 而行政壁壘是造成我國轎車 產(chǎn)業(yè)進入壁壘高的主要原因 。我國轎車行業(yè)的行政壁壘主 要是指行政性項目審批和目錄管理 , 它不但限制了新企業(yè)的 進入 , 也限制了現(xiàn)有企業(yè)進入超出其目錄的產(chǎn)品領域 。 41市場行為 。 從價格行為來看 , 汽車價格比 20世紀 90年代末下降了許多 , 而產(chǎn)能的提升是汽車降價的先決條件 , 汽車行業(yè)的價格虛高和巨額利潤給汽車降價提供了空間 。 從非價

13、格行為來看 , 產(chǎn)品差異化和廣告策略還是能夠?qū)δ切?潛在的進入者提高進入壁壘 , 但這種影響在逐漸減弱 , 許多 消費者對國際知名品牌的忠誠度很高 ; 企業(yè)間的兼并重組行 為時有發(fā)生 , 但大多是由政府推動的 , 而不是由市場競爭產(chǎn) 生的自發(fā)行為 。51市場績效 。 從利潤水平水平來看 , 我國汽車行業(yè)的利 潤水平相當高 , 但這并不完全是由市場競爭而形成的 , 很大 程度上得益于高度保護的產(chǎn)業(yè)政策 。 從技術進步與產(chǎn)品創(chuàng) 1984年美國汽車產(chǎn)業(yè)集中度 CR 3為 92%, 德國為 90%; 1994年日本汽車產(chǎn)業(yè)集中度 CR 3為 94%;2003年韓國汽車 產(chǎn)業(yè)集中度 CR 3為 90%。

14、 定義轎車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟差異值為 Z , 前 8位企業(yè)的利潤集 中度和市場集中度分別為 X 8和 Y 8, 其余企業(yè)的利潤率集中度和市場集中度分別為 X t 和 Y t , 則 Z =X t /Y t。93經(jīng)濟問題 2007年第 8期 新來看 , 我國汽車工業(yè)在技術水平上得到了較大的提升 , 但 仍然存在技術引進較大的空間 , 行業(yè)目前還處于以技術引進 為主的創(chuàng)新過程中 , 但是我國汽車工業(yè)用于 R&D 的投入很 低 。 從生產(chǎn)能力和生產(chǎn)效率來看 , 我國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼 近國際汽車工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)最低經(jīng)濟規(guī)模 , 但勞動生產(chǎn)率很 低 。 消化 、 吸收引進技術和引進車型國產(chǎn)化的能力有了

15、較大 提高 。(二 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織特征11基于資本紐帶的產(chǎn)業(yè)組織集團化特征明顯 。我國傳 統(tǒng)的汽車公司經(jīng)營管理模式是以對資源的占有控制為理念 , 從而形成了目前我國 100多家 “大而全 、 小而全” 的全能型整 車公司 。 而且我國汽車工業(yè)受集團及地方利益因素的影響 , 各大汽車集團都有自己的零部件配套體系 。隨著我國汽車 產(chǎn)業(yè)的并購 、 重組的頻繁發(fā)生 , 逐步形成了以資產(chǎn) 、 資金為紐 帶的三大汽車集團 。 這樣雖然提高了產(chǎn)業(yè)的集中度 ,團內(nèi)公司優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)沒有得到融合 ,濟標準 、 缺乏國際市場競爭力 ,分工協(xié)作 、 。21。到目 體制那樣運作的非產(chǎn)權 連接的生存共同體 。我國汽車公司或

16、企業(yè)集團與其邊界以 外的交易 , 組裝廠與零部件商交易多以短期合約為主 , 而且 存在機會主義傾向 , 所以基于權變合同的協(xié)作關系比較普 遍 。 不是長期穩(wěn)固地維系多個法人公司進行協(xié)同運作 , 產(chǎn)業(yè) 內(nèi)公司互動過程中所形成和積累的共同知識和能力 , 即產(chǎn)業(yè) 組織能力 (楊瑞龍 ,2001 就比較差 。從共同知識積累的過程 看 , 產(chǎn)業(yè)組織能力對于產(chǎn)業(yè)組織內(nèi)公司是一組公司之間共享 的知識和能力 。 我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的公司存在散亂差的局面 , 積累的共同知識和能力非常有限 。汽車零部件生產(chǎn)是整車 生產(chǎn)的基礎 , 零部件和整車公司之間若沒有一個科學的專業(yè) 化分工與協(xié)作體系 , 沒有一個有效的競爭和合作

17、的協(xié)調(diào)機 制 , 整個汽車工業(yè)的發(fā)展必然是低效率的 (于春暉 ,2001 。 汽車企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟顯著而范圍經(jīng)濟并不顯著 , 我國前向一 體化程度較高的現(xiàn)狀不利于汽車工業(yè)的發(fā)展 。國際汽車企 業(yè)的發(fā)展趨勢也表明 , 零部件企業(yè)要增加通用零件的創(chuàng)造和 系統(tǒng)集成化 , 所以要將零部件企業(yè)從集團公司中獨立出來 。 在借鑒美日 “ 世界工廠” 經(jīng)驗的同時 , 根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè) 組織特征找到有效的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài) , 以提高整個產(chǎn)業(yè)組織能 力和競爭力 , 是我國汽車產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新的當務之急 。四 、 我國汽車產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新模式選擇汽車工業(yè)全球化有兩大特征 :一是產(chǎn)業(yè)鏈 , 即包括投資 、 生產(chǎn) 、 采購 、 銷售

18、及售后服務 、 研發(fā)等主要環(huán)節(jié)的日益全球 化 ; 二是巨型汽車企業(yè)之間大規(guī)模重組 。其結(jié)果是實質(zhì)性地 改變了傳統(tǒng)的資源配置方式 、 產(chǎn)業(yè)競爭模式和產(chǎn)業(yè)組織形 式 。 國際汽車產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)有三種模式占據(jù)主流 :以資本為 紐帶的垂直一體化集團 、 以競爭為基礎的外包制 、 以合作為 基礎的 “ 企業(yè)系列” 模式 。在學習國際汽車產(chǎn)業(yè)組織先進經(jīng) 驗的基礎上 , 結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況 , 我國汽車 產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新有三種主要模式可供選擇 。11以 業(yè) 務 紐 帶 連 接 的 生 產(chǎn) 領 導 組 織 體 系 模 式 。 K ay (1993 認為 , 垂直 “ 企業(yè)系列” 公司之間的關系是當時日本

19、許 多公司擁有全球性競爭優(yōu)勢的原因所在 。產(chǎn)業(yè)內(nèi)的公司選 擇合作與互利 , 把短期的一次性市場合同關系變?yōu)殚L期合 作 、 密切協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略伙伴關系 。在這種產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)下 , 雙 方雖然仍保持著市場合約關系 , 但這種合約關系具有了長期 穩(wěn)定 、 互利合作的特點 。 零部件公司可以放心地進行專用性 投資而不用擔心遭到解約或被 “ 要挾” , 整車公司也可以期待 零部件公司對自己的需求給予全力配合 , 保證連續(xù)穩(wěn)定地獲 得優(yōu)質(zhì)零部件供應 。正是 “ 企業(yè)系列” 的存在 , , 集 。 , 有了大公司的支持的中小公司能獲得向?qū)I(yè)化 、 大規(guī) 模制造商發(fā)展所必需的資金和先進技術 。21混合生產(chǎn)協(xié)作組織

20、體系模式 。 一種有效的產(chǎn)業(yè)組織 形態(tài) , 可以將大公司與小公司聯(lián)結(jié)在一起 , 促使公司由全能 型生產(chǎn)轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)化協(xié)作 。 20世紀 70年代以來 , 公司采用公 司間協(xié)調(diào)的方式組織交易和生產(chǎn)活動的現(xiàn)象頻繁發(fā)生 。組 織的網(wǎng)絡形式 、 混合組織 、 網(wǎng)絡組織 、 企業(yè)間網(wǎng)絡等一些新興 組織形式應運而生 。企業(yè)間網(wǎng)絡是一種既不同于市場也不 同于公司科層的組織形式 , 它是一些經(jīng)過篩選的獨立公司通 過正式契約和隱含契約所構成的互相依賴 、 同擔風險的長期 合作的組織模式 (楊瑞龍等 ,2003 。精細的專業(yè)化分工要求 公司摒棄反應遲鈍的金字塔式的層級組織結(jié)構 , 采取靈活的 有機式網(wǎng)絡組織 , 以保

21、持對技術 、 市場和競爭對手都有靈敏 的反應優(yōu)勢 , 這要加強與供應商 、 客戶乃至競爭對手的合作 (陳立敏 ,2003 。嚴格來說 , “ 企業(yè)系列” 也屬于網(wǎng)絡組織形式 , 只是強調(diào) 網(wǎng)絡組織還不能揭示汽車產(chǎn)業(yè)組織體系的內(nèi)部結(jié)構 。因而 把適應汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)間網(wǎng)絡組織稱為混合生產(chǎn)協(xié)作體系 。 所謂混合生產(chǎn)協(xié)作體系 , 它是一個公司集合體 , 其內(nèi)部結(jié)構 是通過五個層次來安排的 , 即核心公司層 統(tǒng)一產(chǎn)權連接 層 資產(chǎn)專用連接層 長期合同連接層 權宜合同 連接層 。 我國汽車產(chǎn)業(yè)可以按照混合生產(chǎn)協(xié)作體系的五個 層次構建產(chǎn)業(yè)組織 。 一方面是能夠考慮到我國國情 , 因為我 國經(jīng)營者把行政控制看

22、得很重要 , 完全放棄資本紐帶的一體 化是不可能的 。 另一方面是能將有限的資源集中在核心業(yè) 務上 , 把非核心的業(yè)務分包出去 , 充分利用外部資源來發(fā)展 。 此外 , 因為汽車產(chǎn)品需求的個性化 、 多品種和小批量正成為 汽車生產(chǎn)的一種發(fā)展趨勢 , 解決的辦法是通過緊密的專業(yè)化 分工協(xié)作體系 , 利用商流 、 物流 、 信息流締結(jié)一系列公司來降 低成本和及時供貨 。31汽車產(chǎn)業(yè)的擴展企業(yè)模式 。 基于信息技術的發(fā)展 , 汽 車產(chǎn)業(yè)與信息技術產(chǎn)業(yè)的緊密聯(lián)結(jié)是必 (下轉(zhuǎn)第 105頁 04 馮鵬義 : 基于組織創(chuàng)新的我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究配置到這項貸款上 。(五 風險預警近 10年來 , 風險預警逐步

23、內(nèi)化為銀行內(nèi)部評級系統(tǒng)的 一項重要的基本功能 。其中作為評級關鍵指標的違約概率 就是對今后一段時期客戶違約可能性的預期值 , 這說明評級 本身是對未來風險狀況的前瞻性判斷 。國際先進銀行的風 險管理重心就是前期控制 , 通過組建預警預控體系 , 將風險 防范于未然 , 這正是它們不良資產(chǎn)率能夠控制在較低水平的 重要原因 。 國外銀行的預警體系主要是依托于動態(tài)化 、 系統(tǒng) 化和精確化的內(nèi)部評級系統(tǒng) , 根據(jù)客戶等級的變化迅速調(diào)整 風險額 、 信貸組合和定價策略 , 并對潛在風險提出警示信號 。 此外 , 為了有效進行風險預警 , 許多銀行還將風險指引 、 信貸 政策和規(guī)章制度等發(fā)布在內(nèi)部網(wǎng)上或定

24、期寫入信貸手冊 , 成 為員工的 “ 工作法典” , 以此增強信貸人員的風險防范意識 , 提高對信用風險的敏感度和反應能力 。近年來 ,展 。技術引入預警模型 ,發(fā)生的可能性, 必須重 視微觀風險的預警與防范 。它首先通過研究金融危機發(fā)生 的原因來確定哪些變量可以用于危機預測 , 在此基礎上 , 再 運用歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析 , 確定哪些變量與危機有顯著關 系 , 以此作為金融危機發(fā)生的先行指標 , 并計算出該指標對 危機進行預測的 “閾值” 。一旦一國的經(jīng)濟中相應的指標變 動超過 “ 閾值” , 即認為危機將在一段時間內(nèi)爆發(fā) , 這種監(jiān)測 方法為風險預警系統(tǒng)提供了明確的監(jiān)測范圍和警戒區(qū)間 ,

25、 而 且它還能揭示危機發(fā)生的根源 , 為各國政府和國際社會加強 監(jiān)管 、 協(xié)調(diào)和采取防止危機發(fā)生的措施提供了更多便利 。參考文獻 :1武 劍 . 內(nèi)部評級理論 、 方法與實務 巴塞爾新資本協(xié) 議核心技術 M1北京 :,200512.1J1現(xiàn)代管理科學 ,. 巴塞爾新資本協(xié)議與我國商業(yè)銀行信用風險管 理研究 J1商業(yè)研究 ,2005, (3 1(責任編輯 :韓克勇 (上接第 40頁 然趨勢 。從產(chǎn)業(yè)技術角度講 , 信息技術應用于汽車產(chǎn)品本身 。 從管理技術角度講 , 信息技術可以應用于 產(chǎn)業(yè)組織 , 即除資本紐帶連接 、 業(yè)務紐帶連接之外的技術連 接 。 擴展企業(yè)為一個概念性的組織單元或系統(tǒng) , 它包括采購 公司和供應商 (一個或多個 , 他們通過緊密合作來實現(xiàn)最大 化的利潤分配 。 這