【學(xué)習(xí)】第七章-民用航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行

1、整理課件 第第7章章民航航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行民航航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行整理課件第一節(jié)第一節(jié) 運(yùn)行準(zhǔn)備、航班計(jì)刻和銷售運(yùn)行準(zhǔn)備、航班計(jì)刻和銷售Q民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和創(chuàng)辦采用的是審批制。按照民航總局民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和創(chuàng)辦采用的是審批制。按照民航總局19851985年頒布年頒布的的國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定的要求，創(chuàng)的要求，創(chuàng)辦航空運(yùn)輸企業(yè)按照其經(jīng)營范圍的不同可分別由國務(wù)院、民航總局、省市辦航空運(yùn)輸企業(yè)按照其經(jīng)營范圍的不同可分別由國務(wù)院、民航總局、省市政府批準(zhǔn)。政府批準(zhǔn)。Q根據(jù)根據(jù)民航法民航法第八章第八章“公共航空運(yùn)輸企業(yè)公共航空運(yùn)輸

2、企業(yè)”第九十二條的要求：設(shè)立公第九十二條的要求：設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營許可證，共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營許可證的并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營許可證的, ,工商行政管理部門不得辦理工工商行政管理部門不得辦理工商登記，從而進(jìn)一步強(qiáng)化了航空運(yùn)輸企業(yè)的許可審批制度。商登記，從而進(jìn)一步強(qiáng)化了航空運(yùn)輸企業(yè)的許可審批制度。 Q在在民航法民航法的第九十三條中，列出了設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的的第九十三條中，列出了設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的最基本條件。其中有三條硬性規(guī)定：一是有符合國家規(guī)定的適應(yīng)

3、保證飛行最基本條件。其中有三條硬性規(guī)定：一是有符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器；二是有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；三是有安全要求的民用航空器；二是有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；三是有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊(cè)資本不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊(cè)資本( (八千萬元）。并確立了公共航空八千萬元）。并確立了公共航空運(yùn)輸企業(yè)的組織形式和組織機(jī)構(gòu)也適用公司法的規(guī)定。運(yùn)輸企業(yè)的組織形式和組織機(jī)構(gòu)也適用公司法的規(guī)定。、民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和審批、民航運(yùn)輸企業(yè)的成立和審批 整理課件 飛機(jī)是民航運(yùn)輸企業(yè)開展運(yùn)營活動(dòng)的基礎(chǔ)，飛機(jī)的取得飛機(jī)是民航運(yùn)輸企業(yè)開展運(yùn)營活動(dòng)的基礎(chǔ)，飛機(jī)的取得有購置、融

4、資性租貨和經(jīng)營性租三種。在經(jīng)營性租賃中又有購置、融資性租貨和經(jīng)營性租三種。在經(jīng)營性租賃中又分為干租和濕租兩種不同。分為干租和濕租兩種不同。 對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)而言，飛機(jī)的購置是一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略問對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)而言，飛機(jī)的購置是一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略問題。飛機(jī)的購置不僅影響到未來的市場定位，也在很大程題。飛機(jī)的購置不僅影響到未來的市場定位，也在很大程度上影響到航空運(yùn)輸企業(yè)的整體成本水平，因?yàn)榕c飛機(jī)購度上影響到航空運(yùn)輸企業(yè)的整體成本水平，因?yàn)榕c飛機(jī)購置直接相關(guān)的成本約占航空運(yùn)輸成本的置直接相關(guān)的成本約占航空運(yùn)輸成本的15%15%25%25%，加上燃，加上燃油成本也與飛機(jī)購置和機(jī)型選擇有相關(guān)性，所以與飛機(jī)購油成本

5、也與飛機(jī)購置和機(jī)型選擇有相關(guān)性，所以與飛機(jī)購置相關(guān)的總成本實(shí)際達(dá)到置相關(guān)的總成本實(shí)際達(dá)到50%50%70%70%。 整理課件 航線可分為國內(nèi)航線和國際航線。航線可分為國內(nèi)航線和國際航線。 國內(nèi)航線和國際航線的管理方法是不同的。中華人民共和國國國內(nèi)航線和國際航線的管理方法是不同的。中華人民共和國國內(nèi)航線的經(jīng)營許可管理統(tǒng)一由中國民用航空總局負(fù)責(zé)，管理范圍內(nèi)航線的經(jīng)營許可管理統(tǒng)一由中國民用航空總局負(fù)責(zé)，管理范圍包括頒發(fā)、暫?；蚴栈乜者\(yùn)企業(yè)的航線經(jīng)營許可，航線的監(jiān)督管包括頒發(fā)、暫?；蚴栈乜者\(yùn)企業(yè)的航線經(jīng)營許可，航線的監(jiān)督管理職能由中國民航總局航線和其授權(quán)的民航地區(qū)管理局共同負(fù)責(zé)。理職能由中國民航總局航

6、線和其授權(quán)的民航地區(qū)管理局共同負(fù)責(zé)。 國際航線的開辟則必須按照國際航線的開辟則必須按照國際航空運(yùn)輸協(xié)定國際航空運(yùn)輸協(xié)定的要求在國的要求在國與國之間進(jìn)行航權(quán)的談判。與國之間進(jìn)行航權(quán)的談判。 要想申請(qǐng)中國境內(nèi)的國內(nèi)航線，需要滿足申請(qǐng)航線的基本條件要想申請(qǐng)中國境內(nèi)的國內(nèi)航線，需要滿足申請(qǐng)航線的基本條件并按照規(guī)定的申請(qǐng)程序進(jìn)行申請(qǐng)。并按照規(guī)定的申請(qǐng)程序進(jìn)行申請(qǐng)。 是否需要申請(qǐng)某條航線需要進(jìn)行多方面考量，包括市場需求、是否需要申請(qǐng)某條航線需要進(jìn)行多方面考量，包括市場需求、航線成本和市場類型、開辟此航線需要的資源是否存在、競爭對(duì)航線成本和市場類型、開辟此航線需要的資源是否存在、競爭對(duì)手和潛在競爭對(duì)手的狀況

7、。手和潛在競爭對(duì)手的狀況。 整理課件 “航班航班”指飛機(jī)按規(guī)定的航線、日期、時(shí)刻的定期飛行。指飛機(jī)按規(guī)定的航線、日期、時(shí)刻的定期飛行。 航班計(jì)劃航班計(jì)劃就是公共航空運(yùn)輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機(jī)可利用時(shí)就是公共航空運(yùn)輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機(jī)可利用時(shí)間、機(jī)組可利用時(shí)間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最間、機(jī)組可利用時(shí)間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最大化的航線、日期、時(shí)刻的組合。大化的航線、日期、時(shí)刻的組合。 航班計(jì)劃是一項(xiàng)有關(guān)公司運(yùn)行和收益能力的綜合性計(jì)劃工作。航班計(jì)劃是一項(xiàng)有關(guān)公司運(yùn)行和收益能力的綜合性計(jì)劃工作。 航班計(jì)劃需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和

8、外部因素，還包括運(yùn)行因航班計(jì)劃需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和外部因素，還包括運(yùn)行因素和經(jīng)濟(jì)性因素。素和經(jīng)濟(jì)性因素。 外部因素外部因素包括航線的市場狀況、航線的容量、航線的長度和航線飛行是包括航線的市場狀況、航線的容量、航線的長度和航線飛行是否具有的特殊性、航班起飛和落地機(jī)場的時(shí)刻、航班保障能力等。否具有的特殊性、航班起飛和落地機(jī)場的時(shí)刻、航班保障能力等。內(nèi)部因內(nèi)部因素素包括飛機(jī)的機(jī)隊(duì)設(shè)置、艙位布局、飛機(jī)的可利用率、飛機(jī)承運(yùn)人員的水包括飛機(jī)的機(jī)隊(duì)設(shè)置、艙位布局、飛機(jī)的可利用率、飛機(jī)承運(yùn)人員的水平和搭配、飛機(jī)的維修周期等。平和搭配、飛機(jī)的維修周期等。 在運(yùn)行因素上在運(yùn)行因素上主要考慮運(yùn)行安全性和

9、運(yùn)行有效性主要考慮運(yùn)行安全性和運(yùn)行有效性。運(yùn)行安全性運(yùn)行安全性指標(biāo)包括指標(biāo)包括: :飛機(jī)業(yè)載和航程匹配、飛機(jī)運(yùn)行航線的主要?dú)庀髼l件、空中交通管制和航飛機(jī)業(yè)載和航程匹配、飛機(jī)運(yùn)行航線的主要?dú)庀髼l件、空中交通管制和航路、機(jī)組時(shí)間限制、員工協(xié)議、機(jī)場限制等；運(yùn)行有效性包括：旅客服務(wù)路、機(jī)組時(shí)間限制、員工協(xié)議、機(jī)場限制等；運(yùn)行有效性包括：旅客服務(wù)能力限制能力限制( (量）、登機(jī)口距離、飛機(jī)?？肯拗啤⒌孛嬖O(shè)備限制、行李處理量）、登機(jī)口距離、飛機(jī)?？肯拗啤⒌孛嬖O(shè)備限制、行李處理限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的提供能力以及機(jī)限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的提供能力以及機(jī)場

10、配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。場配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性則是考慮機(jī)隊(duì)整體則是考慮機(jī)隊(duì)整體收益水平的影響因素和機(jī)隊(duì)整體成本水平的構(gòu)成情況，并進(jìn)行綜合優(yōu)化。收益水平的影響因素和機(jī)隊(duì)整體成本水平的構(gòu)成情況，并進(jìn)行綜合優(yōu)化。整理課件為了實(shí)現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化為了實(shí)現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化, ,航班計(jì)劃還需要按照航線情況編航班計(jì)劃還需要按照航線情況編制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。 另一個(gè)重要因素就是維修能力問題。維修能力將會(huì)影響到最短飛機(jī)停另一個(gè)重要因素就是維修能力問題。維修能力將會(huì)影響到最短飛機(jī)停場時(shí)間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機(jī)日利用

11、水平。由于維修場時(shí)間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機(jī)日利用水平。由于維修能力和維修成本控制本身是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公能力和維修成本控制本身是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公共航空運(yùn)輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修共航空運(yùn)輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修成本的變動(dòng)對(duì)公司財(cái)務(wù)狀況引起的波動(dòng)。成本的變動(dòng)對(duì)公司財(cái)務(wù)狀況引起的波動(dòng)。中國的航班計(jì)劃并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋中國的航班計(jì)劃并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋季和冬春季航班計(jì)劃。夏秋季航班計(jì)劃是指從當(dāng)年三月份最后一個(gè)星季和冬春季航班計(jì)劃。夏秋季航班計(jì)劃

12、是指從當(dāng)年三月份最后一個(gè)星期日至十月份最后一個(gè)星期六期間的航班安排和運(yùn)行；冬春季航班計(jì)期日至十月份最后一個(gè)星期六期間的航班安排和運(yùn)行；冬春季航班計(jì)劃是指從當(dāng)年十月份最后一個(gè)星期日至翌年三月份最后一個(gè)星期六期劃是指從當(dāng)年十月份最后一個(gè)星期日至翌年三月份最后一個(gè)星期六期間的航班安排和運(yùn)行。按照間的航班安排和運(yùn)行。按照中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定規(guī)定，空運(yùn)企業(yè)申請(qǐng)夏秋季或冬春季航班計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)于該航班計(jì)劃，空運(yùn)企業(yè)申請(qǐng)夏秋季或冬春季航班計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)于該航班計(jì)劃執(zhí)行的執(zhí)行的120120天前向民航總局提請(qǐng)。天前向民航總局提請(qǐng)。航班計(jì)劃除了要精心地進(jìn)行市場調(diào)研、多次

13、進(jìn)行可行性分析和采用高航班計(jì)劃除了要精心地進(jìn)行市場調(diào)研、多次進(jìn)行可行性分析和采用高效實(shí)用的優(yōu)化模型外，還需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機(jī)場、空效實(shí)用的優(yōu)化模型外，還需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機(jī)場、空管和空軍三個(gè)方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進(jìn)行機(jī)場協(xié)調(diào)，其管和空軍三個(gè)方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進(jìn)行機(jī)場協(xié)調(diào)，其次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。 航班計(jì)劃航班計(jì)劃整理課件航班計(jì)劃產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。航班計(jì)劃產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。最早的機(jī)票銷售是面對(duì)面的柜臺(tái)銷售。座

14、位控制是人工負(fù)責(zé)的，每最早的機(jī)票銷售是面對(duì)面的柜臺(tái)銷售。座位控制是人工負(fù)責(zé)的，每人負(fù)責(zé)一個(gè)航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡表明了該航人負(fù)責(zé)一個(gè)航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡表明了該航班使用的機(jī)型和座位數(shù)，對(duì)應(yīng)于每一個(gè)訂座的旅客班使用的機(jī)型和座位數(shù)，對(duì)應(yīng)于每一個(gè)訂座的旅客, ,座控人員必須在座控人員必須在控制卡上進(jìn)行標(biāo)注。當(dāng)時(shí)由于通信還不發(fā)達(dá)，如果是通過代理進(jìn)行控制卡上進(jìn)行標(biāo)注。當(dāng)時(shí)由于通信還不發(fā)達(dá)，如果是通過代理進(jìn)行訂票則座位信息可能要等待幾小時(shí)通過電報(bào)轉(zhuǎn)到座控人員的手中。訂票則座位信息可能要等待幾小時(shí)通過電報(bào)轉(zhuǎn)到座控人員的手中。 19591959年，美利堅(jiān)航空公司和年，美利堅(jiān)航

15、空公司和IBMIBM一起合作開發(fā)出第一代計(jì)算機(jī)訂座系一起合作開發(fā)出第一代計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)統(tǒng)SABRESABRE，使航班機(jī)票的銷售控制擺脫人工作操作進(jìn)入一個(gè)新階段。，使航班機(jī)票的銷售控制擺脫人工作操作進(jìn)入一個(gè)新階段。此后，以此后，以SABRESABRE為代表的全球分銷系統(tǒng)（為代表的全球分銷系統(tǒng)（GDSGDS）持續(xù)運(yùn)行了近）持續(xù)運(yùn)行了近3030年，年，直到直到19931993年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為電子客票電子客票的新銷售模式的新銷售模式2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度很快，越來越多的家庭擁有年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度很快，越來越多的家庭擁有電腦，使電子

16、零售商業(yè)（電腦，使電子零售商業(yè)（B2CB2C）的業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，使銷售逐漸從原來）的業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，使銷售逐漸從原來的單一模式和渠道擴(kuò)展到今天以的單一模式和渠道擴(kuò)展到今天以GDSGDS、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺(tái)共、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺(tái)共同銷售的新模式。同銷售的新模式。整理課件第二節(jié)第二節(jié) 民用航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行民用航空運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)運(yùn)行Q最早到達(dá)機(jī)場的是飛機(jī)維修人員。在停機(jī)坪執(zhí)勤的安保人員則是通宵工最早到達(dá)機(jī)場的是飛機(jī)維修人員。在停機(jī)坪執(zhí)勤的安保人員則是通宵工作。飛機(jī)維修人員完成對(duì)飛機(jī)的外部檢查后，與安保人員進(jìn)行飛機(jī)交接作。飛機(jī)維修人員完成對(duì)飛機(jī)的外部檢查后，與安保人員進(jìn)行飛機(jī)交接, ,隨隨后開始

17、按照工作單的內(nèi)容進(jìn)行飛行前飛機(jī)的例行檢查。當(dāng)?shù)孛骐娫椿蛘咻o后開始按照工作單的內(nèi)容進(jìn)行飛行前飛機(jī)的例行檢查。當(dāng)?shù)孛骐娫椿蛘咻o助動(dòng)力裝置啟動(dòng)，緊接著是機(jī)組人員進(jìn)場，隨后是其他地面保障單位的人助動(dòng)力裝置啟動(dòng)，緊接著是機(jī)組人員進(jìn)場，隨后是其他地面保障單位的人員到崗。員到崗。 Q在機(jī)場的候機(jī)樓，登機(jī)手續(xù)一般會(huì)在航班起飛前兩小時(shí)開始辦理。與之在機(jī)場的候機(jī)樓，登機(jī)手續(xù)一般會(huì)在航班起飛前兩小時(shí)開始辦理。與之相配合的機(jī)場安檢人員、海關(guān)和公安相配合的機(jī)場安檢人員、海關(guān)和公安( (邊防檢査邊防檢査) )人員以及其他候機(jī)樓服務(wù)人員以及其他候機(jī)樓服務(wù)人員也必須提前兩小時(shí)到達(dá)自己的崗位。人員也必須提前兩小時(shí)到達(dá)自己的崗位

18、。Q在運(yùn)行控制中心，運(yùn)控人員負(fù)責(zé)為飛機(jī)進(jìn)行任務(wù)放行，即按照飛行任務(wù)在運(yùn)行控制中心，運(yùn)控人員負(fù)責(zé)為飛機(jī)進(jìn)行任務(wù)放行，即按照飛行任務(wù)調(diào)配合適的飛機(jī)，并為特定任務(wù)飛行的飛行機(jī)組準(zhǔn)備各種飛行資料。經(jīng)過調(diào)配合適的飛機(jī)，并為特定任務(wù)飛行的飛行機(jī)組準(zhǔn)備各種飛行資料。經(jīng)過綜合飛機(jī)自身性能、飛行的氣候條件、可利用的航路以及整架飛機(jī)的載量綜合飛機(jī)自身性能、飛行的氣候條件、可利用的航路以及整架飛機(jī)的載量問題，由簽派員給出飛機(jī)需要加多少油量、按照哪條航路來飛行、大致在問題，由簽派員給出飛機(jī)需要加多少油量、按照哪條航路來飛行、大致在什么時(shí)間到達(dá)等參數(shù)，并把這些性能計(jì)算和任務(wù)放行發(fā)的清單交給飛行機(jī)什么時(shí)間到達(dá)等參數(shù)，并把

19、這些性能計(jì)算和任務(wù)放行發(fā)的清單交給飛行機(jī)組。大型航空公司的運(yùn)控中心還包含機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配。載組。大型航空公司的運(yùn)控中心還包含機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配。載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等其他工作。重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等其他工作。、航行前檢查和準(zhǔn)備、航行前檢查和準(zhǔn)備整理課件Q登機(jī)時(shí)間一般安排在起飛時(shí)間之前的登機(jī)時(shí)間一般安排在起飛時(shí)間之前的3030分鐘內(nèi)，登機(jī)手續(xù)最重要的一點(diǎn)分鐘內(nèi)，登機(jī)手續(xù)最重要的一點(diǎn)是保證乘機(jī)的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機(jī)。是保證乘機(jī)的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機(jī)。Q航空公司或者機(jī)場代理人利用一套航空公司或者機(jī)場代理人利用一套“離港系統(tǒng)離港系統(tǒng)”負(fù)責(zé)安排和清點(diǎn)旅

20、客。負(fù)責(zé)安排和清點(diǎn)旅客。離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機(jī)手續(xù)辦理處和登機(jī)口。辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，旅離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機(jī)手續(xù)辦理處和登機(jī)口。辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)，旅客和其乘坐的飛機(jī)上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機(jī)牌客和其乘坐的飛機(jī)上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機(jī)牌, ,經(jīng)過登機(jī)口時(shí)，掃經(jīng)過登機(jī)口時(shí)，掃描登機(jī)牌比對(duì)旅客信息。一旦發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時(shí)登機(jī)，系統(tǒng)將能夠自描登機(jī)牌比對(duì)旅客信息。一旦發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時(shí)登機(jī)，系統(tǒng)將能夠自動(dòng)提醒。動(dòng)提醒。Q旅客登上飛機(jī)后，飛機(jī)上的客艙乘務(wù)員也會(huì)核對(duì)旅客的數(shù)目。旅客登上飛機(jī)后，飛機(jī)上的客艙乘務(wù)員也會(huì)核對(duì)旅客的數(shù)目。Q旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上安全帶，這也是為

21、了旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上安全帶，這也是為了 行行的安全。很多旅客上機(jī)后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿的安全。很多旅客上機(jī)后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿, ,喜歡隨便找一個(gè)空位坐下，這喜歡隨便找一個(gè)空位坐下，這是不符合飛機(jī)配平規(guī)定的。是不符合飛機(jī)配平規(guī)定的。 Q為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還有一為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還有一項(xiàng)工作需要完成，即在艙單項(xiàng)工作需要完成，即在艙單( (飛機(jī)載量的信息飛機(jī)載量的信息) )送達(dá)和獲得離港的飛行指令送達(dá)和獲得離港的飛行指令后，在飛行管理計(jì)算機(jī)上完成飛行計(jì)劃的輸入工作和備份飛行計(jì)劃的輸入后，在飛行管理計(jì)算機(jī)上

22、完成飛行計(jì)劃的輸入工作和備份飛行計(jì)劃的輸入工作。工作。 二、起飛前二、起飛前3030分鐘分鐘整理課件Q飛行技術(shù)上的飛行技術(shù)上的“起飛階段起飛階段”應(yīng)該從飛機(jī)滑行到跑道上并開始加速算起。不過，而應(yīng)該從飛機(jī)滑行到跑道上并開始加速算起。不過，而真正意義上應(yīng)從飛機(jī)關(guān)艙門開始，因?yàn)樵陲w行運(yùn)行中，通常把關(guān)（客）艙門時(shí)間是真正意義上應(yīng)從飛機(jī)關(guān)艙門開始，因?yàn)樵陲w行運(yùn)行中，通常把關(guān)（客）艙門時(shí)間是否準(zhǔn)時(shí)定義為航班出發(fā)是否準(zhǔn)時(shí)的計(jì)算點(diǎn)。否準(zhǔn)時(shí)定義為航班出發(fā)是否準(zhǔn)時(shí)的計(jì)算點(diǎn)。Q機(jī)長確認(rèn)客艙門和貨艙門機(jī)長確認(rèn)客艙門和貨艙門( (在內(nèi)的所有艙門）都關(guān)好、登機(jī)梯在內(nèi)的所有艙門）都關(guān)好、登機(jī)梯( (或橋）已撤離后發(fā)或橋）已

23、撤離后發(fā)出請(qǐng)求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的指令。出請(qǐng)求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的指令。Q啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)長和副駕駛的分工（見啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)長和副駕駛的分工（見P236P236） Q起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后, ,如果飛機(jī)是停靠在無法直接滑行的位置如果飛機(jī)是?？吭跓o法直接滑行的位置. . 則多半采用牽引車將飛則多半采用牽引車將飛機(jī)從停機(jī)位推出到滑行位。起動(dòng)完成后，一般飛機(jī)也已推到滑行位，地面機(jī)務(wù)人員機(jī)從停機(jī)位推出到滑行位。起動(dòng)完成后，一般飛機(jī)也已推到滑行位，地面機(jī)務(wù)人員與機(jī)組確認(rèn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)處在正常工作狀態(tài)后，飛機(jī)與牽引車脫開，機(jī)務(wù)人員拔下與機(jī)組確認(rèn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)處在正常工作狀態(tài)后，飛機(jī)與牽引車脫開，機(jī)務(wù)人員拔下與飛機(jī)連接的耳機(jī)，

24、指揮飛機(jī)開始滑行。與飛機(jī)連接的耳機(jī)，指揮飛機(jī)開始滑行。Q除了得到地面機(jī)務(wù)維修人員的滑行指令外，飛機(jī)滑行還需要得到機(jī)場飛行區(qū)地面除了得到地面機(jī)務(wù)維修人員的滑行指令外，飛機(jī)滑行還需要得到機(jī)場飛行區(qū)地面活動(dòng)管理部門活動(dòng)管理部門( (有時(shí)是塔臺(tái)交通管制部門代為管理有時(shí)是塔臺(tái)交通管制部門代為管理) )的許可?；兄笓]會(huì)給出飛機(jī)從的許可?；兄笓]會(huì)給出飛機(jī)從目前滑行位到達(dá)飛機(jī)起飛跑道所需要經(jīng)過的詳細(xì)路線。在大型機(jī)場，由于出港飛機(jī)目前滑行位到達(dá)飛機(jī)起飛跑道所需要經(jīng)過的詳細(xì)路線。在大型機(jī)場，由于出港飛機(jī)多，滑行可能需要排隊(duì)；或者由于飛機(jī)起飛的跑道可能需要穿越其他跑道，這時(shí)候多，滑行可能需要排隊(duì)；或者由于飛機(jī)起

25、飛的跑道可能需要穿越其他跑道，這時(shí)候，滑行指令可能就會(huì)分段給出。，滑行指令可能就會(huì)分段給出。Q飛機(jī)在白天滑行時(shí)跟著地面上標(biāo)定的滑行線路前行，在低能見度或者夜間滑行時(shí)飛機(jī)在白天滑行時(shí)跟著地面上標(biāo)定的滑行線路前行，在低能見度或者夜間滑行時(shí)，飛機(jī)跟著滑行道和聯(lián)絡(luò)道上的引導(dǎo)燈和引導(dǎo)標(biāo)志。但是不論是否在夜間，滑行燈，飛機(jī)跟著滑行道和聯(lián)絡(luò)道上的引導(dǎo)燈和引導(dǎo)標(biāo)志。但是不論是否在夜間，滑行燈都必須打開，以指示給其他飛機(jī)和地面車輛告知本機(jī)處在滑行狀態(tài)。當(dāng)飛機(jī)最終被都必須打開，以指示給其他飛機(jī)和地面車輛告知本機(jī)處在滑行狀態(tài)。當(dāng)飛機(jī)最終被允許從起飛等待點(diǎn)離開進(jìn)入跑道，則意味著飛機(jī)開始進(jìn)入起飛階段。允許從起飛等待點(diǎn)離

26、開進(jìn)入跑道，則意味著飛機(jī)開始進(jìn)入起飛階段。 三、起飛準(zhǔn)備三、起飛準(zhǔn)備整理課件Q當(dāng)飛機(jī)滑行到起飛等待位時(shí)，飛機(jī)的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺(tái)管制。機(jī)場當(dāng)飛機(jī)滑行到起飛等待位時(shí)，飛機(jī)的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺(tái)管制。機(jī)場塔臺(tái)是機(jī)場附近區(qū)域內(nèi)的制高點(diǎn)，從塔臺(tái)上向下望去，機(jī)場各個(gè)角落的情塔臺(tái)是機(jī)場附近區(qū)域內(nèi)的制高點(diǎn)，從塔臺(tái)上向下望去，機(jī)場各個(gè)角落的情況一覽無余。塔臺(tái)上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時(shí)候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機(jī)況一覽無余。塔臺(tái)上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時(shí)候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機(jī)場區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條場區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條件下塔臺(tái)也可以

27、方便地知道地面車輛和飛機(jī)的移動(dòng)情況。件下塔臺(tái)也可以方便地知道地面車輛和飛機(jī)的移動(dòng)情況。Q當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機(jī)，也不會(huì)受已經(jīng)當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機(jī)，也不會(huì)受已經(jīng)離場的前面起飛的飛機(jī)的尾流影響時(shí)，塔臺(tái)將給出起飛指令。指令不僅包離場的前面起飛的飛機(jī)的尾流影響時(shí)，塔臺(tái)將給出起飛指令。指令不僅包括允許起飛的許可，也包括跑道上實(shí)時(shí)的風(fēng)速、風(fēng)向，同時(shí)也會(huì)指導(dǎo)飛機(jī)括允許起飛的許可，也包括跑道上實(shí)時(shí)的風(fēng)速、風(fēng)向，同時(shí)也會(huì)指導(dǎo)飛機(jī)在離地后飛向出港的航路。飛機(jī)進(jìn)入跑道，對(duì)準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲在離地后飛向出港的航路。飛機(jī)進(jìn)入跑道，對(duì)準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲越來

28、越強(qiáng)、飛機(jī)開始起飛滑跑。越來越強(qiáng)、飛機(jī)開始起飛滑跑。Q起飛簡令是機(jī)組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。起飛簡令是機(jī)組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。Q分滑跑起飛和剎車起飛兩種起飛方式。分滑跑起飛和剎車起飛兩種起飛方式。Q起飛分幾個(gè)階段：起飛分幾個(gè)階段：1.1.起飛滑跑第一階段起飛滑跑第一階段.2.2.起飛滑跑第二階段起飛滑跑第二階段.3.3.起飛滑起飛滑跑第三階段和起飛離地跑第三階段和起飛離地.4.4.起飛后初始爬升階段。（見起飛后初始爬升階段。（見P243P243）四、起飛階段四、起飛階段整理課件Q1. 1. 起飛后的后續(xù)工作起飛后的后續(xù)工作 飛機(jī)在很短的時(shí)間內(nèi)就完成了起飛過程。飛機(jī)在很短的時(shí)間內(nèi)就完成了起飛過程。15001

29、500英尺以后，發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小到爬升位置，進(jìn)入了航線爬升階段。除起落架英尺以后，發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小到爬升位置，進(jìn)入了航線爬升階段。除起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)以外，飛機(jī)的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。和發(fā)動(dòng)機(jī)以外，飛機(jī)的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。當(dāng)速度分別達(dá)到收襟翼安全速度和收縫翼安全速度時(shí)及時(shí)收上。還需做當(dāng)速度分別達(dá)到收襟翼安全速度和收縫翼安全速度時(shí)及時(shí)收上。還需做“起飛后的檢查起飛后的檢查”工作、除了有特定的工作、除了有特定的“標(biāo)準(zhǔn)喊話標(biāo)準(zhǔn)喊話”外，還配有專門的書面外，還配有專門的書面檢查單用于對(duì)照檢查需要完成的每項(xiàng)工作是否完成。當(dāng)飛機(jī)加入航路檢查單用于對(duì)照檢查需要完成的每

30、項(xiàng)工作是否完成。當(dāng)飛機(jī)加入航路, ,飛行飛行就進(jìn)入巡航狀態(tài)。就進(jìn)入巡航狀態(tài)。 Q2.2.空中服務(wù)空中服務(wù) 根據(jù)各個(gè)航空公司的定位不同，每個(gè)航班中提供的服務(wù)也根據(jù)各個(gè)航空公司的定位不同，每個(gè)航班中提供的服務(wù)也不同?？罩蟹?wù)中的最基本服務(wù)是提供足夠多的水和含水的飲料。不同?？罩蟹?wù)中的最基本服務(wù)是提供足夠多的水和含水的飲料。Q3.3.航路天氣與繞航航路天氣與繞航 天氣對(duì)飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說天氣對(duì)飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說，高空結(jié)冰和顛簸也會(huì)嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機(jī)上裝備有相應(yīng)的探測設(shè)，高空結(jié)冰和顛簸也會(huì)嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機(jī)上裝備有相應(yīng)的探測設(shè)備，以保護(hù)飛機(jī)不進(jìn)入這

31、些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進(jìn)行探測備，以保護(hù)飛機(jī)不進(jìn)入這些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進(jìn)行探測，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和表面風(fēng)測定來判斷，針對(duì)結(jié)冰則使用結(jié)冰，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和表面風(fēng)測定來判斷，針對(duì)結(jié)冰則使用結(jié)冰探測器和除冰裝置。但是探測器和除冰裝置。但是, , 在不能確信的情況下飛機(jī)將選擇最安全的方法在不能確信的情況下飛機(jī)將選擇最安全的方法來飛行，這種最安全的方式就是避讓。來飛行，這種最安全的方式就是避讓。五、航行階段五、航行階段整理課件Q1. 1. 高高度下降高高度下降 下降意味著要著陸下降意味著要著陸, ,但著陸首先要看天氣情況。如果目的但著陸首先要看天氣情況。如果

32、目的地機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航地機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航, ,在這種情在這種情況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機(jī)場的天氣情況、所使用跑道況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機(jī)場的天氣情況、所使用跑道和進(jìn)近程序后，機(jī)組之間還必須進(jìn)行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機(jī)長通和進(jìn)近程序后，機(jī)組之間還必須進(jìn)行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機(jī)長通過進(jìn)近簡令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù)過進(jìn)近簡令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù) 完成后才完成后才可以開始正常的下降?？梢蚤_始正常的下降。Q2.2.一萬英尺以下下降到

33、進(jìn)近一萬英尺以下下降到進(jìn)近 飛機(jī)進(jìn)港必須按照規(guī)定的路線進(jìn)行，以保證飛機(jī)進(jìn)港必須按照規(guī)定的路線進(jìn)行，以保證飛機(jī)下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護(hù)的無障礙空域范圍內(nèi)。分飛機(jī)下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護(hù)的無障礙空域范圍內(nèi)。分精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。Q3.3.進(jìn)近到著落進(jìn)近到著落 在低能見度下飛機(jī)落地必須嚴(yán)格按照儀表進(jìn)近圖進(jìn)行。在低能見度下飛機(jī)落地必須嚴(yán)格按照儀表進(jìn)近圖進(jìn)行。當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號(hào)時(shí)，進(jìn)近管制可以根據(jù)機(jī)場周圍的凈當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號(hào)時(shí)，進(jìn)近管制可以根據(jù)機(jī)場周圍的凈空條件，給出一個(gè)以機(jī)場區(qū)域安全高度為參照高度的下降高度。但如

34、果飛機(jī)空條件，給出一個(gè)以機(jī)場區(qū)域安全高度為參照高度的下降高度。但如果飛機(jī)要從此高度繼續(xù)下降并著陸，則需要找到一個(gè)相對(duì)于降落方向跑道的參照點(diǎn)要從此高度繼續(xù)下降并著陸，則需要找到一個(gè)相對(duì)于降落方向跑道的參照點(diǎn)，明確飛機(jī)處在正確的下降位置點(diǎn)。因?yàn)橹挥袊@該參照點(diǎn)下降高度并在該，明確飛機(jī)處在正確的下降位置點(diǎn)。因?yàn)橹挥袊@該參照點(diǎn)下降高度并在該點(diǎn)截獲導(dǎo)航信號(hào)后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是安全的，這種指明飛機(jī)截獲點(diǎn)截獲導(dǎo)航信號(hào)后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是安全的，這種指明飛機(jī)截獲導(dǎo)航信號(hào)并落地的航圖稱為儀表進(jìn)近圖。導(dǎo)航信號(hào)并落地的航圖稱為儀表進(jìn)近圖。六、歸航階段六、歸航階段整理課件 并不是每個(gè)到港的飛機(jī)都能成

35、功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是并不是每個(gè)到港的飛機(jī)都能成功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是天氣惡劣，即使使用了精密進(jìn)近程序進(jìn)近，但是飛機(jī)在最低下降高度（決斷天氣惡劣，即使使用了精密進(jìn)近程序進(jìn)近，但是飛機(jī)在最低下降高度（決斷高度）無法高度）無法“找到找到”跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機(jī)采用適用的跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機(jī)采用適用的進(jìn)近程序，已經(jīng)看到跑道，在進(jìn)行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)姿態(tài)不好、操縱困進(jìn)近程序，已經(jīng)看到跑道，在進(jìn)行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)姿態(tài)不好、操縱困難或者跑道上有飛機(jī)沒有及時(shí)撤離跑道或者跑道上出現(xiàn)其他障礙物造成飛難或者跑道上有飛機(jī)沒有及時(shí)撤離跑道或者跑道上出

36、現(xiàn)其他障礙物造成飛 機(jī)雖然成功進(jìn)近但是無法成功著陸的情況。對(duì)這兩種情況的立即處理措施都機(jī)雖然成功進(jìn)近但是無法成功著陸的情況。對(duì)這兩種情況的立即處理措施都是馬上拉升，按照航圖上公布的（或者塔臺(tái)給出的）復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，是馬上拉升，按照航圖上公布的（或者塔臺(tái)給出的）復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，然后按照給定的進(jìn)近程序重新進(jìn)行下一輪的進(jìn)近。然后按照給定的進(jìn)近程序重新進(jìn)行下一輪的進(jìn)近。 前一種情況稱為前一種情況稱為“失去進(jìn)近失去進(jìn)近”(Missed Approach(Missed Approach），后一種情況稱為復(fù)），后一種情況稱為復(fù)飛飛(Go-around)(Go-around)。當(dāng)飛機(jī)失去進(jìn)近時(shí)，。當(dāng)飛

37、機(jī)失去進(jìn)近時(shí)， 指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進(jìn)指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進(jìn)近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進(jìn)近方法更精密的進(jìn)近方法（近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進(jìn)近方法更精密的進(jìn)近方法（即最低下降高度或者決斷高度更低）替代則飛機(jī)再次進(jìn)近和著陸是可能的，即最低下降高度或者決斷高度更低）替代則飛機(jī)再次進(jìn)近和著陸是可能的， 否則飛機(jī)只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機(jī)場；而復(fù)飛則意味著沒有天氣原因的影否則飛機(jī)只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機(jī)場；而復(fù)飛則意味著沒有天氣原因的影響，但有可能是因?yàn)樵摯芜M(jìn)近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏差或者其他響，但有可能是因?yàn)樵摯芜M(jìn)近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏

38、差或者其他一些人為因素（如跑道上的障礙物一些人為因素（如跑道上的障礙物) )產(chǎn)生影響，因此可以在該機(jī)場實(shí)施再次產(chǎn)生影響，因此可以在該機(jī)場實(shí)施再次進(jìn)近以期實(shí)現(xiàn)落地。進(jìn)近以期實(shí)現(xiàn)落地。復(fù)飛復(fù)飛整理課件 當(dāng)飛機(jī)減速到滑行速度時(shí)，飛機(jī)可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機(jī)場當(dāng)飛機(jī)減速到滑行速度時(shí)，飛機(jī)可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機(jī)場，由于飛機(jī)轉(zhuǎn)，由于飛機(jī)轉(zhuǎn)9090度的彎需要更小的速度，退出跑道的時(shí)間更長度的彎需要更小的速度，退出跑道的時(shí)間更長, ,所以往往所以往往專門設(shè)計(jì)了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。專門設(shè)計(jì)了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。 飛機(jī)退出跑道后，一方面

39、負(fù)責(zé)操縱的飛行員會(huì)采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛飛機(jī)退出跑道后，一方面負(fù)責(zé)操縱的飛行員會(huì)采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛機(jī)，同時(shí)輔助操縱的飛行員會(huì)迅速恢復(fù)飛機(jī)的形態(tài)到地面正常位機(jī)，同時(shí)輔助操縱的飛行員會(huì)迅速恢復(fù)飛機(jī)的形態(tài)到地面正常位, ,并與地并與地面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。 在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃著黃色燈光等待飛機(jī)的到來。這種在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃著黃色燈光等待飛機(jī)的到來。這種車有個(gè)俗稱叫車有個(gè)俗稱叫“跟我來跟我來”(Follow Me(Follow Me），因?yàn)殡m然飛行員手中都有機(jī)坪停），因?yàn)殡m然飛行員手中都有機(jī)坪停機(jī)位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地

40、減少飛行人員的工作量，機(jī)位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地減少飛行人員的工作量，將飛機(jī)快速引導(dǎo)到其停機(jī)位，因?yàn)樵谕C(jī)位附近，包括維修、客服、行李將飛機(jī)快速引導(dǎo)到其停機(jī)位，因?yàn)樵谕C(jī)位附近，包括維修、客服、行李和貨物裝卸、機(jī)艙清潔、飛機(jī)加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)到和貨物裝卸、機(jī)艙清潔、飛機(jī)加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)到位，正在歡迎航班的到來。位，正在歡迎航班的到來。 著陸后著陸后整理課件Q衡量飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)使用的是飛機(jī)的飛行時(shí)間數(shù)和飛機(jī)的衡量飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)使用的是飛機(jī)的飛行時(shí)間數(shù)和飛機(jī)的“起落起落”或者或者“循循環(huán)環(huán)”數(shù)。飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)取決于飛機(jī)和其系統(tǒng)有多少次在極限狀況

41、下運(yùn)行。飛數(shù)。飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)取決于飛機(jī)和其系統(tǒng)有多少次在極限狀況下運(yùn)行。飛機(jī)的極限狀態(tài)包括飛機(jī)起落架承受最大的載荷力、飛機(jī)增壓系統(tǒng)承受最大的內(nèi)機(jī)的極限狀態(tài)包括飛機(jī)起落架承受最大的載荷力、飛機(jī)增壓系統(tǒng)承受最大的內(nèi)外壓差等。外壓差等。 Q根據(jù)機(jī)械件、電氣部件和電子件的分類不同其故障模式也不同，所以需要采根據(jù)機(jī)械件、電氣部件和電子件的分類不同其故障模式也不同，所以需要采用不同的手段進(jìn)行維修。用不同的手段進(jìn)行維修。Q通常的維修手段有三類：一類是定期維修，二是視情維修，三是狀態(tài)監(jiān)控。通常的維修手段有三類：一類是定期維修，二是視情維修，三是狀態(tài)監(jiān)控。根據(jù)三種維修方式可以編制出相應(yīng)的維修方案，其中第一和第二

42、類維修都可以根據(jù)三種維修方式可以編制出相應(yīng)的維修方案，其中第一和第二類維修都可以按照時(shí)間來界定并制定好相應(yīng)的工作單，第一類是拆換，第二類是檢查。所以按照時(shí)間來界定并制定好相應(yīng)的工作單，第一類是拆換，第二類是檢查。所以航空維修分為航空維修分為“航前維護(hù)航前維護(hù)” 、“短停維護(hù)短停維護(hù)”( (對(duì)一個(gè)航班回來后特定項(xiàng)目進(jìn)行對(duì)一個(gè)航班回來后特定項(xiàng)目進(jìn)行一次檢査）、一次檢査）、“航后維護(hù)、航后維護(hù)、“A A檢檢” ( (根據(jù)飛行一個(gè)周期后一些機(jī)件需要更換和根據(jù)飛行一個(gè)周期后一些機(jī)件需要更換和維護(hù)的最低時(shí)限），更高級(jí)別的維護(hù)的最低時(shí)限），更高級(jí)別的“B B檢檢”( (以飛行兩個(gè)周期時(shí)間為準(zhǔn)，通常歐美以飛行

43、兩個(gè)周期時(shí)間為準(zhǔn)，通常歐美飛機(jī)不設(shè)計(jì)該周期）、飛機(jī)不設(shè)計(jì)該周期）、“C C檢檢”（四個(gè)或者更多周期的飛行后的一次重要檢查（四個(gè)或者更多周期的飛行后的一次重要檢查) )和和“D D檢檢”( (根據(jù)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)需要維修的時(shí)限）。根據(jù)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)需要維修的時(shí)限）。 Q狀態(tài)監(jiān)控部分，維修人員通過對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析來確定飛機(jī)及其系統(tǒng)的工作狀態(tài)監(jiān)控部分，維修人員通過對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析來確定飛機(jī)及其系統(tǒng)的工作情況是否正常。讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)的時(shí)間間隔可以按周、按日、按航班。對(duì)裝有衛(wèi)情況是否正常。讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)的時(shí)間間隔可以按周、按日、按航班。對(duì)裝有衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳送技術(shù)或者星數(shù)據(jù)傳送技術(shù)或者VHFVHF數(shù)據(jù)傳送技術(shù)的飛機(jī)，可

44、以在飛行的任何階段讀取狀態(tài)數(shù)據(jù)傳送技術(shù)的飛機(jī)，可以在飛行的任何階段讀取狀態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。 七、航行結(jié)束后檢修工作七、航行結(jié)束后檢修工作 整理課件第三節(jié)第三節(jié) 航班延誤和解決辦法航班延誤和解決辦法Q1.1.公司計(jì)劃與延誤公司計(jì)劃與延誤 公司計(jì)劃原因延誤航班既包含純碎由于航班公司計(jì)劃原因延誤航班既包含純碎由于航班計(jì)劃部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運(yùn)行過程中前一計(jì)劃部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運(yùn)行過程中前一個(gè)因?yàn)槠渌蜓诱`而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的個(gè)因?yàn)槠渌蜓诱`而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的延誤一般都?xì)w納為公司計(jì)劃原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包

45、括了很延誤一般都?xì)w納為公司計(jì)劃原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包括了很多錯(cuò)綜復(fù)雜的因素。多錯(cuò)綜復(fù)雜的因素。Q每架飛間停留在地面上的每架飛間停留在地面上的“短停短停”時(shí)間有相應(yīng)規(guī)定。在保障能力時(shí)間有相應(yīng)規(guī)定。在保障能力強(qiáng)的情況下，小飛機(jī)的時(shí)間按強(qiáng)的情況下，小飛機(jī)的時(shí)間按3030分鐘安排，中型飛機(jī)按照分鐘安排，中型飛機(jī)按照4545分鐘左分鐘左右安排，大型飛機(jī)、長航線按右安排，大型飛機(jī)、長航線按6060分鐘以上安排。分鐘以上安排。Q航空公司為了經(jīng)濟(jì)利益，必須盡量減少飛機(jī)停場時(shí)間以提升每架航空公司為了經(jīng)濟(jì)利益，必須盡量減少飛機(jī)停場時(shí)間以提升每架飛機(jī)的日利用率，特別是低成本航空公司減少飛機(jī)單位小時(shí)成本的飛機(jī)的

46、日利用率，特別是低成本航空公司減少飛機(jī)單位小時(shí)成本的最有效方法就是增加日利用率。最有效方法就是增加日利用率。Q飛機(jī)的高成本使每個(gè)航空公司都不可能通過準(zhǔn)備更多運(yùn)力備份飛機(jī)的高成本使每個(gè)航空公司都不可能通過準(zhǔn)備更多運(yùn)力備份( (即即備份飛機(jī)備份飛機(jī)) )來解決延誤問題。來解決延誤問題。Q必須從整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行能力提高為著眼點(diǎn)。必須從整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行能力提高為著眼點(diǎn)。、航班延誤的主要原因、航班延誤的主要原因整理課件流量控制原因延誤也稱空中交通管制原因延誤。按照流量控制的流量控制原因延誤也稱空中交通管制原因延誤。按照流量控制的階段，一般可以分為機(jī)坪流量（停機(jī)位、停機(jī)橋缺乏）控制、機(jī)階段，一般可以分為機(jī)坪流

47、量（停機(jī)位、停機(jī)橋缺乏）控制、機(jī)場起降（時(shí)段缺乏）流量控制和航路、空中走廊流量控制三類。場起降（時(shí)段缺乏）流量控制和航路、空中走廊流量控制三類。其中，以機(jī)場起降能力導(dǎo)致的流量控制延誤最多。航路、空中走其中，以機(jī)場起降能力導(dǎo)致的流量控制延誤最多。航路、空中走廊的擁堵則主要發(fā)生在機(jī)場密度很高的地方。機(jī)場停機(jī)位、登機(jī)廊的擁堵則主要發(fā)生在機(jī)場密度很高的地方。機(jī)場停機(jī)位、登機(jī)橋缺乏造成的機(jī)場擁堵狀況一般較少發(fā)生。橋缺乏造成的機(jī)場擁堵狀況一般較少發(fā)生。尋找流量控制的解決方案一直是空管局的焦點(diǎn)。機(jī)坪流量影響可尋找流量控制的解決方案一直是空管局的焦點(diǎn)。機(jī)坪流量影響可能只在極個(gè)別地區(qū)發(fā)生，但機(jī)場起降容量和航路、

48、空中走廊的問能只在極個(gè)別地區(qū)發(fā)生，但機(jī)場起降容量和航路、空中走廊的問題將是未來快速發(fā)展的世界航空市場和中國航空市場必須長期面題將是未來快速發(fā)展的世界航空市場和中國航空市場必須長期面對(duì)的。經(jīng)過國際民航和各國民航的共同努力，第一階段的縮小垂對(duì)的。經(jīng)過國際民航和各國民航的共同努力，第一階段的縮小垂直高度間隔工作已經(jīng)在很多國家實(shí)施，中國也于直高度間隔工作已經(jīng)在很多國家實(shí)施，中國也于20072007年底開始施年底開始施行，緩解了航路、空中走廊的部分壓力。而機(jī)場起降時(shí)段的流量行，緩解了航路、空中走廊的部分壓力。而機(jī)場起降時(shí)段的流量問題還需要依靠更新的技術(shù)進(jìn)行綜合解決，國際民航組織的未來問題還需要依靠更新的

49、技術(shù)進(jìn)行綜合解決，國際民航組織的未來航空導(dǎo)航計(jì)劃航空導(dǎo)航計(jì)劃(FANS(FANS）也包括了對(duì)此問題的解決方案。）也包括了對(duì)此問題的解決方案。 2. 2. 流量控制與延誤流量控制與延誤整理課件氣象條件因素包括云、雨、雪、風(fēng)、霜、霧、霾、雹、高溫、冰凍等。氣象條件因素包括云、雨、雪、風(fēng)、霜、霧、霾、雹、高溫、冰凍等。按照飛機(jī)敏感度的因素分類一般為能見度影響、跑道道面濕滑度影響、按照飛機(jī)敏感度的因素分類一般為能見度影響、跑道道面濕滑度影響、雷電影響、冰的影響、大氣溫度、密度影響和風(fēng)、湍流的影響。雷電影響、冰的影響、大氣溫度、密度影響和風(fēng)、湍流的影響。第一個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是能見度。第一個(gè)影響飛行的

50、氣象指標(biāo)是能見度。能見度下降可能會(huì)由于大霧或是霜引起，也可能是暴雨和大雪引起。能見度下降可能會(huì)由于大霧或是霜引起，也可能是暴雨和大雪引起。在某些情況下，也有可能是其他煙霧直接引起，比如稻秸焚燒或者火在某些情況下，也有可能是其他煙霧直接引起，比如稻秸焚燒或者火山灰等。解決能見度不足而造成的航班延誤山灰等。解決能見度不足而造成的航班延誤主要是依靠導(dǎo)航技術(shù)主要是依靠導(dǎo)航技術(shù)。在。在未引入非精密進(jìn)近技術(shù)以前，通常飛行員需要未引入非精密進(jìn)近技術(shù)以前，通常飛行員需要5 5千米以上的能見度才能千米以上的能見度才能落地。有了非精密進(jìn)近導(dǎo)航技術(shù)后，能見度在落地。有了非精密進(jìn)近導(dǎo)航技術(shù)后，能見度在3 3千米左右的

51、范圍，駕駛千米左右的范圍，駕駛員就能操縱飛機(jī)落地，而盲降技術(shù)（員就能操縱飛機(jī)落地，而盲降技術(shù)（ILSILS，也稱儀表著陸系統(tǒng)，也稱儀表著陸系統(tǒng)) )使飛機(jī)使飛機(jī)能夠在能見度能夠在能見度1 1千米左右的范圍進(jìn)行落地。安裝有二類或者更高級(jí)別的千米左右的范圍進(jìn)行落地。安裝有二類或者更高級(jí)別的肓降設(shè)備時(shí)肓降設(shè)備時(shí), ,能見度要求可以下降到能見度要求可以下降到800800米。而從很多新飛機(jī)的設(shè)計(jì)來米。而從很多新飛機(jī)的設(shè)計(jì)來看，已經(jīng)可以完全在看，已經(jīng)可以完全在0 0（小于（小于5050米米) )能見度狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)落地。當(dāng)然從安能見度狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)落地。當(dāng)然從安全角度考慮，完全的全角度考慮，完全的“盲降盲降”（0

52、 0能見度下著陸）還需要更多的技術(shù)支能見度下著陸）還需要更多的技術(shù)支持和實(shí)踐的檢驗(yàn)。持和實(shí)踐的檢驗(yàn)。飛機(jī)飛行還需要垂直方向的能見度。一般對(duì)垂直能見度影響最大的是飛機(jī)飛行還需要垂直方向的能見度。一般對(duì)垂直能見度影響最大的是云底高。雨云的高度很低，如果是山區(qū)的機(jī)場，則雨云可能直接貼著云底高。雨云的高度很低，如果是山區(qū)的機(jī)場，則雨云可能直接貼著地面，造成無法看清地面的障礙物。地面，造成無法看清地面的障礙物。 3. 3. 氣象條件與延誤氣象條件與延誤整理課件第二個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向。第二個(gè)影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向。 由于飛機(jī)的升力是依靠飛機(jī)與空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度產(chǎn)生的，因此

53、由于飛機(jī)的升力是依靠飛機(jī)與空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度產(chǎn)生的，因此正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對(duì)飛行的影響更大。比如，在起飛和著陸階正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對(duì)飛行的影響更大。比如，在起飛和著陸階段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機(jī)的滑跑長度，盡快使飛機(jī)起段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機(jī)的滑跑長度，盡快使飛機(jī)起飛。飛。風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)的影響就更難避免。大側(cè)風(fēng)情況下為了使飛負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)的影響就更難避免。大側(cè)風(fēng)情況下為了使飛機(jī)順利著陸，一般飛機(jī)需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著

54、一個(gè)向迎機(jī)順利著陸，一般飛機(jī)需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著一個(gè)向迎風(fēng)面的壓桿動(dòng)作風(fēng)面的壓桿動(dòng)作( (機(jī)翼帶坡度下垂）加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越機(jī)翼帶坡度下垂）加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越大，則向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時(shí)，可能會(huì)造成在大，則向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時(shí)，可能會(huì)造成在起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以, ,各型飛機(jī)的側(cè)風(fēng)限制值一各型飛機(jī)的側(cè)風(fēng)限制值一般會(huì)大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)向的影響，在風(fēng)向般會(huì)大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)向的影響，在風(fēng)向多變的地區(qū)，機(jī)場可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)

55、最小。多變的地區(qū)，機(jī)場可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)最小。風(fēng)速對(duì)飛行也會(huì)造成影響風(fēng)速對(duì)飛行也會(huì)造成影響, ,停在機(jī)坪內(nèi)的飛機(jī)會(huì)因?yàn)榇箫L(fēng)而被側(cè)向吹停在機(jī)坪內(nèi)的飛機(jī)會(huì)因?yàn)榇箫L(fēng)而被側(cè)向吹翻。在航路上的大頂風(fēng)會(huì)造成航路時(shí)間過長翻。在航路上的大頂風(fēng)會(huì)造成航路時(shí)間過長, ,導(dǎo)致飛機(jī)續(xù)航能力不夠?qū)е嘛w機(jī)續(xù)航能力不夠而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng)而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng), ,風(fēng)切變就是一風(fēng)切變就是一種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其危險(xiǎn)，現(xiàn)在種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其危險(xiǎn)，現(xiàn)在 很多飛機(jī)都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機(jī)場也會(huì)通過多普勒雷

56、達(dá)的監(jiān)視很多飛機(jī)都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機(jī)場也會(huì)通過多普勒雷達(dá)的監(jiān)視給航班提供預(yù)警信息。給航班提供預(yù)警信息。整理課件第三個(gè)影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。第三個(gè)影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。 冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼空氣動(dòng)力面上、操航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼空氣動(dòng)力面上、操縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎車裝置結(jié)冰?？諝鈩?dòng)力面上的冰縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎車裝置結(jié)冰?？諝鈩?dòng)力面上的冰會(huì)嚴(yán)重影響升力的產(chǎn)生，事實(shí)上，一層非常薄的霜就足以影響會(huì)嚴(yán)重影響升力的

57、產(chǎn)生，事實(shí)上，一層非常薄的霜就足以影響飛機(jī)的升力。而結(jié)構(gòu)比較單薄的操縱面上的厚冰也會(huì)損壞操縱飛機(jī)的升力。而結(jié)構(gòu)比較單薄的操縱面上的厚冰也會(huì)損壞操縱面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液噴灑在飛機(jī)機(jī)身上可以有效除冰并能提供噴灑在飛機(jī)機(jī)身上可以有效除冰并能提供15153030分鐘不等的防分鐘不等的防冰時(shí)間。如果飛機(jī)不能在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)起飛，則需要重新除冰。冰時(shí)間。如果飛機(jī)不能在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)起飛，則需要重新除冰。輕度或中度的結(jié)冰情況一般通過飛機(jī)自身的防冰和除冰設(shè)備可輕度或中度的結(jié)冰情況一般通過飛機(jī)自身的防冰和除冰設(shè)備可以解決?，F(xiàn)代運(yùn)

58、輸飛機(jī)的翼面一般采用高溫空氣進(jìn)行除、防冰，以解決?，F(xiàn)代運(yùn)輸飛機(jī)的翼面一般采用高溫空氣進(jìn)行除、防冰，玻璃材料部分則多采用電加溫。但是在出現(xiàn)重度結(jié)冰的時(shí)候最玻璃材料部分則多采用電加溫。但是在出現(xiàn)重度結(jié)冰的時(shí)候最好的辦法是逃離結(jié)冰區(qū)域。如果知道起飛后的飛行航路結(jié)冰嚴(yán)好的辦法是逃離結(jié)冰區(qū)域。如果知道起飛后的飛行航路結(jié)冰嚴(yán)重，則應(yīng)該推遲起飛。重，則應(yīng)該推遲起飛。整理課件第四個(gè)對(duì)飛機(jī)飛行影響較大的天氣因素是跑道污染。第四個(gè)對(duì)飛機(jī)飛行影響較大的天氣因素是跑道污染。跑道污染可能是跑道結(jié)冰，也可能是跑道積水或者積雪。跑道道面滑跑道污染可能是跑道結(jié)冰，也可能是跑道積水或者積雪。跑道道面滑行時(shí)的摩擦系數(shù)發(fā)生明顯改變

59、的情況稱為跑道污染。跑道結(jié)冰情況會(huì)行時(shí)的摩擦系數(shù)發(fā)生明顯改變的情況稱為跑道污染。跑道結(jié)冰情況會(huì)帶來污染，連續(xù)暴雨造成跑道積水使輪胎產(chǎn)生滑水效應(yīng)也是跑道污染，帶來污染，連續(xù)暴雨造成跑道積水使輪胎產(chǎn)生滑水效應(yīng)也是跑道污染，下雪天，濕雪得不到及時(shí)清除更是污染。下雪天，濕雪得不到及時(shí)清除更是污染。雷電和高溫也是非常惡劣的天氣情況。雷電和高溫也是非常惡劣的天氣情況。 雷電會(huì)擊傷飛機(jī)，使飛機(jī)磁化。雷電會(huì)擊傷飛機(jī)，使飛機(jī)磁化。雖然飛機(jī)本身帶有放電刷，可以在云層中飛行時(shí)將飛機(jī)機(jī)身累雖然飛機(jī)本身帶有放電刷，可以在云層中飛行時(shí)將飛機(jī)機(jī)身累 積的一積的一部分電荷放到空中，但是在大面積雷雨內(nèi)，雷電產(chǎn)生的幾萬伏甚至幾部

60、分電荷放到空中，但是在大面積雷雨內(nèi)，雷電產(chǎn)生的幾萬伏甚至幾十萬伏高壓電會(huì)直接擊傷飛機(jī)，直至機(jī)毀人亡。高溫環(huán)境下發(fā)動(dòng)機(jī)的十萬伏高壓電會(huì)直接擊傷飛機(jī)，直至機(jī)毀人亡。高溫環(huán)境下發(fā)動(dòng)機(jī)的推力會(huì)減小，但是單獨(dú)的、在燃油閃點(diǎn)溫度以下的高溫對(duì)飛機(jī)的損害推力會(huì)減小，但是單獨(dú)的、在燃油閃點(diǎn)溫度以下的高溫對(duì)飛機(jī)的損害不算太大。如果在海拔較高的地區(qū)，高溫則會(huì)加劇空氣密度的下降，不算太大。如果在海拔較高的地區(qū)，高溫則會(huì)加劇空氣密度的下降，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)推力大幅減小，使飛機(jī)無法按照原來的載量飛行，嚴(yán)重的導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)推力大幅減小，使飛機(jī)無法按照原來的載量飛行，嚴(yán)重的時(shí)候?qū)е聼o商載而被迫延遲航班。時(shí)候?qū)е聼o商載而被迫延遲航班。