工程測(cè)量技術(shù)在曲線地鐵車(chē)站施工中的應(yīng)用

1、工程測(cè)量技術(shù)在曲線地鐵車(chē)站施工中的應(yīng)用                        摘要:文中結(jié)合天津地鐵1號(hào)線改擴(kuò)建工程，簡(jiǎn)要介紹了曲線地鐵車(chē)站施工測(cè)量技術(shù)特點(diǎn);施工控制測(cè)量及施工放樣方法，確定了用精密導(dǎo)線作為施工控制測(cè)量線最為適宜    關(guān)鍵詞:工程測(cè)量;地鐵;曲線 1工程概況   

2、   天津市地鐵1號(hào)線西北角車(chē)站為原有站改擴(kuò)建工程，位于北馬路芥園道和西馬路大豐路交口。全現(xiàn)澆鋼筋混凝土箱型地下結(jié)構(gòu)，雙軌側(cè)式站臺(tái)車(chē)站起點(diǎn)里程k9+385.784，終點(diǎn)里程k9+603.500總長(zhǎng)218 m，箱體最寬處28 m,結(jié)構(gòu)凈高5.55 m，主要站段埋深10.039 m，設(shè)4個(gè)出入口，2座風(fēng)道，建筑總面積10 666 m2。2施土測(cè)量技術(shù)特點(diǎn)、難點(diǎn)2.1工程平面位置      該車(chē)站為全曲線站，地下結(jié)構(gòu)中柱縱軸線、鐵道左軌中線、右軌中線均由圓曲線和緩和曲線組成，三條線曲線元素各不相同，即緩和曲線起終點(diǎn)不在同一里程，圓

3、曲線圓心各異，半徑分別為800 m,801.908 m,804.037 m箱體側(cè)墻均為圓曲線，并與同側(cè)軌道中心線同圓心，但由于墻體的里凹和外凸形成多種不同半徑的圓弧，平面定位放線作業(yè)相當(dāng)復(fù)雜。2.2高程      工程箱體結(jié)構(gòu)位于1.98%和2.54%兩種不同坡度的坡度線上，兩側(cè)站臺(tái)板也存在不同坡度的變換，且變坡點(diǎn)不在同一里程工程主體結(jié)構(gòu)和站臺(tái)板的標(biāo)高必須由不同的坡度線控制。2.3施工      工程設(shè)計(jì)為明開(kāi)挖分段施工，施工段最大長(zhǎng)度不能超過(guò)25 m由于工斯和施工技術(shù)要求決定了工程必須多頭開(kāi)挖

4、，點(diǎn)位的坐標(biāo)和高程需多次向基坑內(nèi)引測(cè)，多頭貫通，給施工放線的精度提出了更高的要求。3施土控制測(cè)量3.1測(cè)量?jī)x器的選烈      地下鐵道,輕軌交通測(cè)量規(guī)范要求精密導(dǎo)線測(cè)量相對(duì)點(diǎn)位中誤差±8 mm;精密水準(zhǔn)測(cè)量附合路線閉合差8mm。      設(shè)導(dǎo)線平均邊長(zhǎng)100 m，取II級(jí)全站儀，因邊長(zhǎng)較短設(shè)測(cè)角中誤差m=±5",測(cè)距中誤差ms=2+2 x10-6,佑算導(dǎo)線點(diǎn)相對(duì)點(diǎn)誤差為:      因此使用且級(jí)全站儀、DS1水準(zhǔn)

5、儀進(jìn)行控制測(cè)量，完全滿(mǎn)足地鐵的施工測(cè)量精度要求。3.2施工平面控制測(cè)量      西北角車(chē)站施工作業(yè)面為長(zhǎng)220 m，寬20-30 m的帶狀，因此用精密導(dǎo)線作為平面控制最為適宜，在考慮便于施工放樣、點(diǎn)位保護(hù)和變形等諸多因素的前提下，在車(chē)站的起訖點(diǎn)及中點(diǎn)附近布置了3個(gè)精密導(dǎo)線點(diǎn)A,B,C，與已知點(diǎn)GPS515 , GPS550, GPS514組成附合導(dǎo)線，導(dǎo)線平均邊長(zhǎng)105m，工程位置及導(dǎo)線布置見(jiàn)圖1。      導(dǎo)線水平角采用II級(jí)全站儀6測(cè)回測(cè)定，邊長(zhǎng)取5次測(cè)量平均值，往返各兩測(cè)回測(cè)定，外業(yè)觀

6、測(cè)成果精度如下:方位角閉合差;f=a始+（±180°）-a終5      該導(dǎo)線用天津市測(cè)繪院提供的計(jì)算軟件嚴(yán)密平差后，最大點(diǎn)位中誤差1.32mm，最大點(diǎn)間誤差1.28 mm,導(dǎo)線全長(zhǎng)中誤差達(dá)到1/180000。                         5.2曲線放樣 &

7、#160;    將地下控制點(diǎn)坐標(biāo)、放樣點(diǎn)坐標(biāo)全部輸入全站儀，用全站儀坐標(biāo)放樣程序在實(shí)地放樣諸點(diǎn)，并彈線確定曲線位置檢驗(yàn):在直線A ,B上用鋼尺量取S1,S2.,S3.，同時(shí)量取該的曲線弓高其值與計(jì)算值之差在±5 mm之內(nèi)可不調(diào)整，否則查找原因重新測(cè)設(shè)。6坡度線的測(cè)設(shè)      結(jié)構(gòu)施工的標(biāo)高放樣采用DS3水準(zhǔn)儀，按四等水準(zhǔn)測(cè)量的精度要求施測(cè)，水準(zhǔn)儀使用前進(jìn)行i角檢測(cè)(水準(zhǔn)軸與視準(zhǔn)軸夾角)，其值必須小于±20，否則應(yīng)進(jìn)行校正。      結(jié)構(gòu)高程

8、的測(cè)設(shè)除每個(gè)施工段的兩個(gè)結(jié)構(gòu)端點(diǎn)和變坡點(diǎn)必須測(cè)設(shè)外，余者每隔10m左右測(cè)設(shè)一點(diǎn)，點(diǎn)與點(diǎn)之間拉小線即可確定結(jié)構(gòu)坡度具體測(cè)量方法是，依平面定位測(cè)量點(diǎn)確定高程放樣點(diǎn)的里程位置，再按設(shè)計(jì)坡度計(jì)算出該點(diǎn)處結(jié)構(gòu)高程依據(jù)地下水準(zhǔn)點(diǎn)從一端逐個(gè)將計(jì)算高程測(cè)設(shè)到標(biāo)樁酬鋼筋上，測(cè)設(shè)到另一端點(diǎn)后與另一個(gè)地下水準(zhǔn)點(diǎn)閉合，其閉合差應(yīng)小于士5 mm否則查找原因重新測(cè)設(shè)。7地鐵西北角車(chē)站施土測(cè)量效果及體會(huì)      依設(shè)計(jì)要求西北角地鐵站分為12個(gè)施工段，又由于施工條件限制和工斯要求沒(méi)有按施工段順序施工，這樣共形成5個(gè)貫通面，由于采用上述測(cè)量方法，最大縱向貫通誤差13mm，最

9、大橫向貫通誤差9 mm，最大高程貫通誤差10 mm，經(jīng)竣工測(cè)量，軌道中心線點(diǎn)位中誤差僅為8 mm ,測(cè)量精度完全滿(mǎn)足了規(guī)范要求。      （1）根據(jù)工程規(guī)模和精度要求，確定工程測(cè)量的控制等級(jí)，配置相應(yīng)的儀器設(shè)備，嚴(yán)格按規(guī)范要求的相應(yīng)控制等級(jí)技術(shù)要求施測(cè)，確?？刂泣c(diǎn)的精度對(duì)于曲線型地鐵站，用精密導(dǎo)線做為施工控制測(cè)量線最為適宜。      (2)視工程具體情況，制定施工放線方法和驗(yàn)核方法，做到既切實(shí)可行，又能滿(mǎn)足精度要求。      (3)充分利用計(jì)算機(jī)和軟件進(jìn)行平差計(jì)算、放樣計(jì)算、作圖等內(nèi)業(yè)工作，減少內(nèi)業(yè)工作量，提高內(nèi)業(yè)成果的可靠性。      (4)所有工程平面位置或高程的放樣必須設(shè)有多余觀測(cè)，用以驗(yàn)證放樣結(jié)果