高速鐵路論文

1、XX大學(xué)題 目 淺談我國(guó)高鐵發(fā)展的現(xiàn)狀及展望 學(xué)生姓名 XXX 專業(yè) XX所在院系 XX 指導(dǎo)教師 XX 完成日期 XX 年 XX 月 XX日引言高速鐵路既是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。第一章 國(guó)內(nèi)外高鐵現(xiàn)狀以及高鐵特點(diǎn)簡(jiǎn)介1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路東海道新干線，并以時(shí)速210km/h投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。由于修建高速鐵路可以帶來(lái)巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，高速鐵路的輝煌業(yè)績(jī)深受世人矚目，法國(guó)也及

2、時(shí)發(fā)展了獨(dú)具特色的可能是目前唯一沒(méi)有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品TGA高速技術(shù)，并在1981年率先建成西歐第一條高速鐵路。從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的578.4 公里/小時(shí)。歐洲有關(guān)部門(mén)做出的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是到2015年，全歐高鐵鐵路總長(zhǎng)達(dá)到3萬(wàn)公里，其中新建段9100公里，約占30%。緊接日法之后，德國(guó)、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。并且德國(guó)研制獨(dú)自的ICE（Intercity-Express）機(jī)車，美國(guó)研制了具有美國(guó)特色的Acela。從1972年以后，又相繼出現(xiàn)了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性價(jià)比較高，有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路

3、網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速的高速鐵路技術(shù)。我國(guó)的高速鐵路研發(fā)及建設(shè)均起步較晚，但是我國(guó)高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路京津城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路的開(kāi)工建設(shè)及投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)高鐵建設(shè)一直得到國(guó)家大力的政策支持與資金投入。特別是在過(guò)去兩年，我國(guó)多項(xiàng)高鐵建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)工并建成投產(chǎn)，寧波臺(tái)州溫州、溫州福州、福州廈門(mén)等客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長(zhǎng)、時(shí)速350公里、全長(zhǎng)1068.6公里的武廣高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為中國(guó)高速鐵路的又一里程碑。高速鐵路在不長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)之所以能取得如此的發(fā)展勢(shì)頭，根本原因是基于輪軌系

4、的高速技術(shù)充分發(fā)揮了既先進(jìn)又實(shí)用的特點(diǎn)，特別是在中長(zhǎng)距離的交通中的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。實(shí)踐表明，高速鐵路已是當(dāng)代科學(xué)技術(shù)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的象征。高速鐵路雖然源于傳統(tǒng)鐵路，但借助于多項(xiàng)高新技術(shù)已全面突破常規(guī)鐵路的概念，已形成一種能與既有路網(wǎng)兼容的新型交通系統(tǒng)。同時(shí)高鐵還具有一些其他列車無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn)：（1）輸送能力大：目前各國(guó)的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘）的要求。（2）速度快：法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350400公里。（3）安全性好：高速鐵

5、路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。（4）受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。（5）方便快捷：高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。（7）環(huán)境影響好（8）經(jīng)濟(jì)效益好：高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可

6、觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。第二章 實(shí)例分析2.1 滬杭高速鐵路布局及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀簡(jiǎn)介滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國(guó)“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)中滬昆客運(yùn)專線的一個(gè)組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經(jīng)松江南-金山北-嘉善南-嘉興南-桐鄉(xiāng)-海寧西-余杭南引入杭州東站，并通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與上海站、杭州站相接，正線全長(zhǎng)160公里，其中87為橋梁工程，全線設(shè)車站9座。采用國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車組列車，全

7、程持續(xù)運(yùn)營(yíng)速度為350公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為380公里。工程自2009年2月26日動(dòng)工，2010年10月26日正式通車營(yíng)運(yùn)。由于滬杭高鐵采用的日本新干線道版運(yùn)用一種新的軌道施工技術(shù)，軌枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。采用這種施工技術(shù)，列車在行駛中即使遇到彎道也不用減速。致使滬杭高鐵運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)到416.6公里，繼續(xù)刷新世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)的最高時(shí)速。滬杭每天安排開(kāi)行動(dòng)車組列車80對(duì)，其中高鐵50對(duì)，普通動(dòng)車30對(duì)。滬杭高鐵的運(yùn)營(yíng)會(huì)嚴(yán)格按照列車時(shí)刻表執(zhí)行，從早上6：12，到晚上9點(diǎn)，每天開(kāi)行50對(duì)高鐵動(dòng)車,預(yù)計(jì)年送旅客可達(dá)8000萬(wàn)人次（單向）。2.2 滬杭高速鐵

8、路的建設(shè)意義在全國(guó)的鐵路網(wǎng)中，既有滬杭鐵路是最緊張、最繁忙的干線之一。隨著長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展加快，在人員流動(dòng)日益頻繁的同時(shí)，貨運(yùn)需求也日益增大，既有滬杭鐵路已難以滿足客貨運(yùn)輸需要，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，迫切需要在滬杭間建設(shè)一條大容量快速客運(yùn)通道。滬杭高鐵的建成運(yùn)營(yíng)，在兩地間形成了一條更加快捷的鐵路運(yùn)輸通道，從根本上緩解了滬杭交通走廊運(yùn)輸緊張狀況，不僅為兩地的經(jīng)濟(jì)交流、人員往來(lái)和促進(jìn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)提供了更加便捷的條件，而且在中國(guó)人口最密集、經(jīng)濟(jì)最活躍、交流最頻繁的長(zhǎng)三角地區(qū)構(gòu)建了一個(gè)現(xiàn)代化的快速客運(yùn)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)各主要城市的“同城效應(yīng)”，加快了人流、物流、資金流和信息流的快速流動(dòng)，推動(dòng)了長(zhǎng)三角地區(qū)一體化進(jìn)

9、程。滬杭高鐵與京滬高速鐵路、滬漢蓉鐵路通道、杭長(zhǎng)高速鐵路和沿海高速鐵路緊密銜接，并與杭甬、滬寧、寧杭等城際鐵路一起，組成覆蓋長(zhǎng)三角地區(qū)并向其他區(qū)域輻射的快速客運(yùn)網(wǎng)，不僅對(duì)上海、浙江的發(fā)展意義重大，而且對(duì)輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有十分重要的意義。2.3 滬杭高速鐵路的特點(diǎn)分析高鐵的技術(shù)采用介紹：滬杭高鐵全線采用具有世界一流水平的無(wú)砟軌道技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、調(diào)度指揮技術(shù)、客運(yùn)服務(wù)技術(shù)、牽引供電技術(shù)等一系列高鐵先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)造了多項(xiàng)中國(guó)高鐵建設(shè)新成果。滬杭高鐵在建設(shè)中堅(jiān)持科技創(chuàng)新，在高鐵大跨度連續(xù)梁施工、軟土地基施工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等技術(shù)方面取得了重大突破。特別是跨滬杭高速公路160米大跨度

10、連續(xù)梁，采用轉(zhuǎn)體施工方式，不僅減少了對(duì)高速公路車輛通行的干擾，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)，而且大大縮短了施工工期，比同類跨度橋梁約節(jié)省了6個(gè)月以上的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)乃至世界高速鐵路施工技術(shù)的突破，創(chuàng)造了拱橋跨度、自重和軟土地基建橋三個(gè)世界第一。首次亮相滬杭高鐵的國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車組，是目前世界上運(yùn)營(yíng)速度最快、科技含量最高的高速列車，在多個(gè)方面進(jìn)行了系統(tǒng)創(chuàng)新，達(dá)到世界領(lǐng)先水平。CRH380A新一代高速動(dòng)車組外觀優(yōu)雅別致，車廂內(nèi)空間寬敞，簡(jiǎn)潔舒適。由于滬杭高鐵采用的高科技術(shù)，使得滬杭高鐵的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)速度都得到了大大的保證，高速動(dòng)車組的選擇使旅客能夠感受到更大的舒適度，種種情況表明我

11、國(guó)鐵路的發(fā)展已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。缺點(diǎn)分析：分析一：滬杭高鐵投資大，收益壓力大日本的新干線在建成之后七年內(nèi)收回了成本，滬杭的高鐵總投資約為292.9億元， 由于投資過(guò)大，投資收益的壓力自然很大。對(duì)于票價(jià)和開(kāi)行的對(duì)數(shù)以及運(yùn)行的時(shí)間都要以符合實(shí)際為基準(zhǔn)的情況下制定，提高上座率和資源利用率，使得收益達(dá)到最大主。而這是一個(gè)浩大的項(xiàng)目計(jì)劃，不僅僅需要實(shí)地考察和記錄，還需要在收集資料之后進(jìn)行模擬仿真的研究，以得出比較準(zhǔn)確的預(yù)算結(jié)果。分析二：客源僅限于少部分人由于高鐵的票價(jià)制定過(guò)高，大部分人為了少花錢，而選用其他的乘車方式，只有相對(duì)的少數(shù)中高收入群體為了便捷、舒適、安全而選擇乘坐高鐵。例如上海南到杭州的動(dòng)車時(shí)間

12、是1小時(shí)18分，票價(jià)為64/53元。與動(dòng)車相比，高鐵時(shí)間縮短了51.3%，而價(jià)格卻升高了93.4%。如此計(jì)算，一等座的價(jià)格已經(jīng)與"自己開(kāi)車去杭州"的成本差不多了。滬杭高鐵應(yīng)該適當(dāng)降低票價(jià)，雖然當(dāng)時(shí)日本制定的票價(jià)是普通列車票價(jià)的三倍，但是應(yīng)該充分考慮中國(guó)的國(guó)情，考慮廣大群眾的收入及所能承受的價(jià)格，打出“親民”這張牌，那樣會(huì)大大的增加收益，使投資成本加快得到補(bǔ)充，并且由于人流的增加也會(huì)大大增加杭州和上海之間沿線的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，以更高實(shí)現(xiàn)高鐵的建設(shè)意義。分析三：滬杭高速鐵路應(yīng)采用公交化模式滬杭高鐵是一種快速軌道交通系統(tǒng)，更好的加快了城際間的旅客及貨物的輸送，緩解了其他部門(mén)的運(yùn)輸壓

13、力，滬杭高鐵目前采用人工售票和自動(dòng)售票結(jié)合的方式，但是例如虹橋機(jī)場(chǎng)的自動(dòng)售票機(jī)器過(guò)少，人工的也不是很多，在列車快要發(fā)車的時(shí)候便會(huì)造成一定的人排隊(duì)買票，而使旅客不能及時(shí)趕上列車，不得不等待下一個(gè)班次，這樣可能造成旅客的出行不便，或者因?yàn)榘啻尾痪o湊而造成過(guò)長(zhǎng)的時(shí)間等待。短距離輸運(yùn)的高鐵也可以認(rèn)為是一種公交，比如輕軌或者地鐵，可以采用大量的自動(dòng)售票機(jī)器，或者推出充值業(yè)務(wù)，這樣可一大大加速旅客購(gòu)票的速度，對(duì)一些上班最是最好的選擇，增加乘坐的旅客，使高鐵更加人性化、便捷化。分析四：在人口稠密地區(qū)占用過(guò)大土地資源 眾所周知，上海是個(gè)寸土存金的地方，由于高鐵不能采用原有鐵路的規(guī)格，所有高鐵的建立占用了大量的土地資源，在此關(guān)鍵點(diǎn)上這個(gè)資源占有是在所難免的，但是可以采用把高鐵建立在郊區(qū)，這樣可以降低對(duì)城內(nèi)的噪聲污染也可以節(jié)省成本等等。同時(shí)需要有專門(mén)的列車運(yùn)送旅客到車站，例如2號(hào)線地鐵，但是由于2號(hào)線到達(dá)地鐵的班次也不是連續(xù)的，造成旅客等待的浪費(fèi)時(shí)間，應(yīng)該盡量改善這種薄弱環(huán)節(jié)，使高鐵利用效率達(dá)到最大化?？偨Y(jié)我國(guó)的高速鐵路建設(shè)起步較晚，技術(shù)和預(yù)算還不是很成熟，但是中國(guó)高速鐵路的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，高速鐵路在我國(guó)有很大的發(fā)展空間和潛力，我國(guó)充分利用我國(guó)后發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展。目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域