瀝青檢測方法

1、瀝青施工檢測方法1 壓實度我們將采取鉆芯法測定瀝青面層密度 瀝青混合料項層的施工壓實度是指： 按規(guī)定方法測得的混合 料試樣的毛體積密度與標準密度之比， 以百分率表示。 對瀝青混 合料，國內(nèi)外均以取樣測定作為標準試驗方法。(1) 鉆取芯樣 按“路面鉆孔及切割取樣方法”鉆取路面芯樣，芯樣直徑不 宜小于巾100mm當一次鉆孔取得的芯樣包含有不同層位的瀝青 混合料時，應根據(jù)結(jié)構(gòu)組合情況用切割規(guī)格芯樣沿各層結(jié)合面銀 開分層進行測定。(2) 測定試件密度 將鉆取的試件在水中用毛刷輕輕刷凈粘服的粉塵， 如試件 邊角有松散顆粒，應仔細清除。 將試件晾干或用電風扇吹于，不少于 24h .直至恒重。按現(xiàn)行公路工程

2、瀝青及瀝青混合科試驗規(guī)程 (jtj0522000)規(guī)定的 瀝青混合料試件密度試驗方法， 測定試件的視密度 或毛體積密度。當試件的吸水率小于 2時，采用水中重法或表 干法測定；當吸水率大于 2時。用蠟封法測定；對空隙率很大 的透水性混合料及開級配混合科用體積法測定。當計算壓實的瀝青混合料的標準密度時， 采用馬歇爾擊實 試件成型密度或試驗路段鉆孔取樣密度， 則瀝青路面的壓實度按式（109) 計算：K =P s/Po*100 %(10-9)式巾：K瀝青面層的壓實度，;Ps 瀝青混合料芯樣試件的視密度或毛體積密度，gcm3；Po 瀝青混合料的標準密度，gcm3。由瀝青混合料實測最大密度計算壓實度時，應

3、按式 (10 -10) 進行空隙率折算， 作為標準密度， 再按式 (10-9) 計算壓實度：Po = Pt*( (100-VV) /100);式??；Pt 瀝青混合料的實測最大密度，g/ cm3Po 瀝青混合料的標照密度，gcm3；VV 試件的空隙率%。壓實度的大小取決于實測的壓實密度， 同樣也與標準密度的 大小有關(guān)。 但目前對標準密度的規(guī)定并不統(tǒng)一；有些工程在壓 實度達不到時便重新進行馬歇爾試驗， 調(diào)整標準密度使壓實度達 到要求，這樣實際上是弄虛作假。為防止這種情況，新的檢測方 法規(guī)定了三種標準密度， 一種是馬歇爾擊實試件密度； 一種是試 驗路段鉆孔取樣密度； 第三種是由實測最大密度按空隙率折

4、算的 標準密度。在進行檢測時，應結(jié)合工程實際情況，采用相應的標 準密度。(4) 壓實度檢測結(jié)果評定路面壓實度以1 3km長的路段為檢驗評定單元，按要求的 檢測頻率及方法進行現(xiàn)場壓實抽樣檢查，求算每一測點的壓實度K。壓實度評定要點是： 控制平均壓實度的置信下限，以保證總體水平； 規(guī)定單點值不得超出給定值，以防止局部隱患；規(guī)定扣分界限以區(qū)分質(zhì)量優(yōu)劣。檢驗評定段的壓實度代表值K（算術(shù)平均值的下置信界限）為：K = k1 t a S/V n > ko（10- 11）式中：k1檢驗評定段內(nèi)各測點壓實度的平均值：t at分布表中隨測點數(shù)和保證率（或置信度a ）而變的 系數(shù)；高速、一級公路：路面面層為

5、95%;其他公路：路面面層為90%;S-檢測值的均方差；n檢閱點數(shù)；ko 壓實度標準值。當K> K0且全部測點大于等于規(guī)定值減 1個百分點時， 評定路段的壓實度可得規(guī)定的滿分；當K> Ko時，對于測定值低于規(guī)定值減1個百分點的測點，按其占總檢查點數(shù)的百分率計算 扣分值。當k<Ko時，評定路段的壓實度為不合格，評為零分。2、回彈彎沉測試方法 路基路面的承載能力國內(nèi)外普通采用回彈彎沉值來表 示?；貜棌澇恋酱?，承載能力越小，反之則超大。通常所說的 回彈彎沉值是指： 標準后軸載雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉 值。在路表面測試的回彈彎沉值，可以反映路基、路面的綜合承 載能力。 回彈彎

6、沉值在我國已廣泛使用， 且有很多的經(jīng)驗及研究 成果，它不僅用于路面結(jié)構(gòu)的設計中 （設計回彈彎沉 ） ，用于施工 控制及施工驗收中 （竣工驗收彎沉值 ） ；同時還用在舊路補強設計 中，是公路工程的一個基本參數(shù)， 所以正確的測試具有重要的意 義。A 彎沉值的幾個概念（1）彎沉 彎沉是指在規(guī)定的標準軸載作用下， 路基或路面表面輪隙位置 產(chǎn)生的總垂直變形 （總彎沉 ）或垂宜回彈變形值 （回彈彎沉 ），以 0.01Mm為單位o（2）設計彎沉值 根據(jù)設計年限內(nèi)一個車道上預測通過的累計當量軸次、 公路 等級、面層和基層類型而確定的路面彎沉設計值。（3）竣工驗收彎沉值 竣工驗收彎沉值是檢驗路面是否達到設計要求

7、的指標之一。 當路 面厚度計算以設計彎沉值為控制指標時， 則驗收彎沉值應小于或 等于設計彎沉值； 當厚度計算以層底拉應力為控制指標時， 應根該彎沉值據(jù)拉應力計算所得的結(jié)構(gòu)厚度， 重新計算路面彎沉值， 即為竣工驗收彎沉值 oB 彎沉值的測試方法彎沉值的測試方法較多，目前用的最多的是貝克曼梁法， 在我國已有成熟的經(jīng)驗，但由于其調(diào)試速度等因素的限制，各國都對快速連續(xù)或動態(tài)測定進行了研究。 現(xiàn)在用得比較普通的有法 國洛克魯瓦式自動彎沉儀，丹麥等國家發(fā)明并幾經(jīng)改進形成的落 錘式彎沉儀（FWD）,美國的振動彎沉儀等，現(xiàn)將幾種各自的特點作 簡單比較，見下表。我們將采用貝克曼梁法進行檢測。幾種彎沉測試方式比較

8、方法特點貝克曼梁法傳統(tǒng)方法，速度慢，靜態(tài)測試，比較成熟，目前屬于標準方法。自動彎沉儀法利用貝克曼梁法原理測試快速連續(xù)，屬于靜態(tài)測試范疇，但測 定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。落錘式彎沉儀法利用重錘自由落下的瞬間產(chǎn)生的沖擊荷載測定彎沉， 屬于動態(tài) 彎沉，并能反算路面的回彈模量，快速連續(xù)， 使用時應用貝克 曼梁進行標定換算。C .貝克量粱法本方法適用于測定各類路基、 路面的回彈彎沉，用以評定其 整體承載能力，可供路面結(jié)構(gòu)設計使用， 以及可供交工和竣工驗 收使用，可為公路養(yǎng)護管理部門制定養(yǎng)路修路計劃提供依據(jù)。瀝青路西的彎沉以標準溫度 20度時為準，在其他溫度（超過 20±

9、 2度范圍）測試時，對厚度大于 5cM的瀝青路面，彎沉值應 予溫度修正。（1）儀具與材料 測試車：雙抽、后鉑雙側(cè)4輪的載重車，其標準軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數(shù)，應符合表Io 1o的要求。測試車，可根據(jù)需要按公路等級選擇。高速公路、一級及二級公路應采用后軸 100kN的BZZH100;其他等級公路可采用后軸60kN的BZZ- 60；測定彎沉用的標準軸參數(shù)表1010標準軸載等級BZZ -100BZZ-60后軸標準軸載100± 160 ± 1一側(cè)雙輪荷載50 ± 0.530± 0.5輪胎充氣壓力0.7 ± 0.050.5 

10、7; 0.05單輪傳壓面當量圓直徑（cm）21.3 ± 0.519.5 ± 0.5輪隙寬度應滿足能自由插入彎沉儀測頭的測試要求 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表果組成。貝克受架 由鋁合金制成，上有水準泡，其前臂 （接觸路面）與后臂（裝百分 表）長度比為2: 10。彎沉儀長度有兩種：一種長 3. 6m前后臂 分別為2. 4m和1. 2m ;另一種加長的彎沉儀長為 5. 4m,前后 臂分別為3. 6m和t . 8m。當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝 上路面上測定時，宜采用長度為 5. 4m的貝克曼梁彎沉儀，并采 用BZZ100 標準車。彎沉值采用百分表量得，也可用自動記錄裝

11、置進行測量； 接觸式路面溫度計：端部為平頭，分度不大于1 Co（2） 試驗方法與步驟試驗前準備工作檢查井保持測定用標準車的工況及剎車性能良好， 輪胎內(nèi) 胎符合規(guī)定充氣壓力；a.向汽車車槽中裝載（鐵塊或集科），并用地磅測量后袖總 質(zhì)量，符合要求的軸重規(guī)定，汽車行駛及測定過程中，軸重不得 變化；b測定輪胎接地面積：在乎整光滑的硬質(zhì)路面上，用千斤 頂將汽車后軸頂起， 在輪胎下方鋪一張新的復寫紙， 輕輕落下千 斤頂，即在方格紙上留下輪胎印痕， 用求積儀或數(shù)方格的方法測 算輪胎按地面積，精確至 o. 1cm2；c. 檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況；d. 當在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫 及

12、路表溫度 （ 一天中氣溫不斷交化， 應隨時測定 ） ，并通過氣象臺 了解前 5d 的平均氣溫 （ 日最高氣溫與最低氣溫的平均值 ）oe. 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結(jié)構(gòu)、厚度、施工及 養(yǎng)護等情況。（3）測試步驟 在測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點應在路面行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或粉筆劃上標記； 將試驗車后輪輪隙對準測點后約 3 5cm處的位置上； 將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致， 梁臂不得碰到輪跡，彎沉儀測點置于測點上 ( 輪隙中心前方 3 5M處)，并安裝百分表于彎沉儀的測定桿上，百分表調(diào)軍，用手 指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。彎沉儀可以是

13、單側(cè)測定，也可以雙側(cè)同時測定。(4) 彎沉儀支點變形修正 當采用長度為3. 6m的彎沉儀，對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進行彎沉測定時， 有可能引起彎沉儀支座處變 形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時，應用另一臺檢驗用 的彎沉儀安裝在測定用的彎沉儀的后方，其油點架于5D定用彎沉儀的支點旁。 當汽車開出時， 同時測定兩臺彎沉儀的彎沉讀數(shù)， 如檢驗用彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應該記錄并進行支點變形修 正。當決同一結(jié)構(gòu)層上調(diào)定時，可在不同的位置測定 5 次，求平 均值，以后每次測定時以此作為修正值， 支點變形修正的原理如 圖 107 所示。 當采用長5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正

14、。L：-Lj L l L彎沉盆曲線支點下沉量l-L上荷載測定用彎沉儀測定用彎沉儀L -U原路面圖一彎沉儀支點變形修正原理(5) 結(jié)果計算及溫度修正 測點的回彈彎沉值按式(10 - 12)計算：Lt = (LI L2)x 2(1012)式中：Lt 在路面溫度為T時的回彈變形值，0.01mmL1車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數(shù)，即初讀數(shù).O.01mmL2汽車駛出彎沉影響半徑后百分表的最大讀數(shù)，即終讀數(shù)，O. 01mm 進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值按式(10 13)計算：Lt=(L1 -L2)+(L3-L4)X 6(1013)式中：L1 車輪中心臨近彎沉儀涸頭時，彎沉儀的最

15、大讀數(shù)，0.01mmL2汽車駛出彎沉影響半徑后，彎沉儀的終讀數(shù)，精選word0.01mmL3 車輪中心臨近彎沉僅測頭時， 檢驗用彎沉儀的 最大讀數(shù)、 0.01mmL4 汽車駛出彎沉影響半徑后， 檢驗用彎沉僅的終 讀數(shù)， 0.0lmm。此式適用于測定用彎沉儀支座處有變形， 但百分表架處路面 已無變形的情況。 瀝青面層厚度大于 5cm,用路面溫度超過(20 ± 2)度范圍 時，回彈彎沉值應進行溫度修正。溫度修正有兩種方法：第一,查圖法a. 測定時的瀝青層平均溫度按下式計算：T=(T25+Tm+Te)/3(10 14). 式中：T測定時瀝青層平均溫度；T25 根據(jù)T0由圖10 8決定的路表

16、下25MM處的溫度； Tm 根據(jù) T0 由圖 10-8 決定的瀝青層中間深度的溫度； Te 根據(jù)T0由圖10 8決定的瀝青層底面處的溫度。圖10- 8中T0為測定時路表溫度與測定前 5d日平均氣溫的平均值之和日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。3010la 0 3D 柚6U /O H" 汕 I4XJ L：CITy路面溫度 前各d平均氣溫,斗:圖1.T瀝青層平均穩(wěn)定的決定注:線上的數(shù)字表示路表下的不用深度（mm）b. 不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數(shù)k，根據(jù)瀝青平均溫度T及瀝青層厚度，分別由圖10-9及圖1010求取。_3- 一一-J無機結(jié)合料穩(wěn)定類基層二二.瀝青層厚度il

17、 n r九JXJ r.r、 、JA測定時瀝青面層的平均溫度（C）圖路面彎沉溫度修正系數(shù)曲線適用于粒料基層及瀝青穩(wěn)定基層f-i-二粒料基層或瀝青穩(wěn)定基層'_ 二瀝青層厚度I測定時瀝青面層的平均溫度(C)匚圖亠路面彎沉溫度修正系數(shù)曲線適用于無機結(jié)合料穩(wěn)定的半剛性基層c. 瀝青路面團彈彎沉按式(10 - 15)計算：L20= LT* K(1015)式中：K溫度修正系數(shù)；L20 換算為20度的瀝青路面回彈彎沉值，0.01mmLt 測定時瀝青面層內(nèi)平均溫度為T時的回彈彎沉值,O.OIMM.。第二，經(jīng)驗計算法a. 測定時的瀝青面層平均溫度 T按式(10-16)計算：T= a +bTo(10-16)

18、式中：T測定時瀝青面層平均溫度；a系數(shù)，a = -2.65+0.52h :b系數(shù)，b = 0.62-0.008 h :To測定時路表溫度與前五小時平均氣溫之和 ;h瀝青面層厚度，cmb. 瀝青路面彎沉的溫度修正系數(shù)是按式(10 17)、(10 18)計算：當T> 20度時：K= e(1/T -1/20)(10-17)當Tv 20度時：K = e0.002h (20- T)(10-18)c. 瀝青路面回彈彎沉按式(10-15)計算.(6) 結(jié)果評定 按式(10-19)計算每一個評定路段的代表彎沉：Lr=L1+ZaS(10-19)式中：Lr 一個評定路段的代表彎沉，0.01mmL1一個評定路

19、段內(nèi)經(jīng)各項修正后的各測點彎沉平均值，O.01mmS一個評定路段內(nèi)經(jīng)各項修正后的全部測定彎沉的標準差，0.01MMZa 與保證率有關(guān)的系數(shù)，當設計彎沉值按公路 瀝青路面設計規(guī)范(JTJ014-97)確定時，采用表10-11中的規(guī) 定值。保證系數(shù)Za的取法 表10-11層位Za高速、一級公路二、三級公路瀝青面層1.6451.5路基2.01.645 計算平均值和標準差時。 應將超出 L1±(2 3)S 的彎沉特 異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限，進行 局部處理。 用兩臺彎沉儀同時進行左右輪彎沉值測定時， 應銨兩 個獨立測點計，不能采用左右兩點的平均值。 彎沉代表值不大于設

20、計要求的彎沉值時得滿分； 大于時得 零分。若在非不利季節(jié)測定時，應考慮季節(jié)影響系數(shù)。3 平整度試驗檢測方法 平整度是路面施工質(zhì)量與服務水平的重要指標之一。 它是指 以規(guī)定的標準量規(guī)， 間斷地或連續(xù)地旦測路表面的凹凸情況， 即 不平整度的指標。 路面的平整度與路面各結(jié)構(gòu)層次的平整狀況有 著一定的聯(lián)系，即各層次的平整效果將累積反映到路面表面上， 路面面層由于直接與車輛及大氣接觸， 不平整的表面將會增大行 車阻力， 并使車輛產(chǎn)生附加振動作用。 這種振動作用會造成行車 顛簸，影響行車的速度和安全，駕駛的平穩(wěn)和乘客的舒適。同 時，振動作用還會對路面施加沖擊力， 加劇汽車機件損壞和輪胎 的磨損，并增大油耗

21、。而且，不平整的路面會積滯雨水，加速路 面的破壞。 因此，平整度的檢測與評定是公路施工與養(yǎng)護水平的 一個非常重要的手段。平整度的測試沒備分為斷面類及反應類兩大類。 斷面類， 實 際上是測定路面表面凹凸情況的，如最常用的3m 直尺及連續(xù)式平整度儀， 還可用精確測定高程得到； 反應類測定路面凹凸引起 車輛振動的顛簸情況。 反應類指標是司機和乘客直接感受到的平 整度指標， 實際上是舒適性能指標。 最常用的測試設備是車載式 強簸累積儀，現(xiàn)已有更新型的自動化測試設備， 如縱斷面分析儀， 路面平整度數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)測定車等。 國際上通用國際平整度指數(shù) IRI ， 它是衡量路面行駛舒適性或路面行駛質(zhì)量的指標，

22、可通過 標定試驗得出 IRI 與標準差6或單向累計值VBI之間的關(guān)系。本工程采用3m直尺法。3m直尺測定法有單尺測定最大間隙及等距離 (1 . 5m)連續(xù)測 定兩種。 兩種方法測定的路面平整度具有較好的相關(guān)關(guān)系。前 者常用于施工質(zhì)量控 制與檢查驗收，單尺測定時要計算出測定 段的合格率； 等距離連續(xù)測試也可用于施工質(zhì)量檢查驗收， 哭算 出標推差，用標淮差來表示乎整程度。(1) 測試要點在測試路段路面上選擇測試地點 當為施工過程中質(zhì)量檢測需要時，測試地點根據(jù)需要確 定，可以單桿檢測： 當為路基、路面工程質(zhì)量檢查驗收或進行路況評定需要 時，應首尾相接連續(xù)測量 10 尺。除特殊需要外，應以行車道一 側(cè)

23、車輪輪跡(距車道線80 100CM)帶作為連續(xù)測定的標準位置； 對舊路面已形成車轍的路面， 應取車轍中間位置為測定位 置，用粉筆在路面上作好標記； 施工結(jié)束后檢測時， 按現(xiàn)行公路工程質(zhì)量檢驗評定標準 (JTJ071-98) 的規(guī)定，每 1 處連續(xù)檢測 10 尺，按上述步驟測記 10 個最大間隙。(2) 計算單扦檢測路面的平憋度計算，以 3m 直尺與路面的最大間隙 為測定結(jié)果。連續(xù)測定 10 尺時，判斷每個測定值是否合格，根 據(jù)要求計算合格百分率，并計算 10 個最大間隙的平均值。合格率=(合格尺數(shù)/總測尺數(shù))*100 %(3) 報告單桿檢測的結(jié)果， 應隨時記錄測試位置及檢瀾結(jié)果。 連續(xù)測 定

24、10 尺法，應報告平均值，不合格尺數(shù)、合格率。 4、路面抗滑性能試驗檢測方法路面抗滑性能是指車輛輪胎受到制動時沿表面滑移所產(chǎn)生 的力。通常，抗滑性能被看作是路面的表面特性，并用輪胎與路 面問的摩阻系數(shù)來表示。表面的特性包括路表細構(gòu)造和粗構(gòu)造； 影響抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮濕程度和行車速 度。路表面構(gòu)造是指集料表面的粗糙度， 它隨車輪的反復磨耗而 漸被磨光。通常采用石料磨光值 (PSV)表征抗磨光的性能。細構(gòu) 造在低速 (30-50KM/h 以下)時對路表抗滑性能起決定作用。而高 速時主要作用的是粗構(gòu)造， 它 是由路表外露集料間形成的構(gòu)造， 功能是使車輪下的路表水迅速排除， 以避免形

25、成水膜。 粗構(gòu)造由 構(gòu)造深度表征。抗滑性能測試方法有：制動距離法、激光輪拖車法 （ 橫向力 系數(shù)測試 ） 、擺式儀法、構(gòu)造深度測試法 （手工鋪砂法、電動鋪砂 法、激光構(gòu)造深度儀法 ） 。各方法的特點和調(diào)試指標，詳見表10 13。路面的抗滑擺值是指：用標準的手提式擺式摩擦系數(shù)測定 儀，測定出路面的潮濕條件下對擺的摩擦阻力。路表構(gòu)造深度是指： 一定面積的路表面凹凸不平的開口孔隙 的平均的深度。路面橫向摩擦系數(shù)是指： 用標準的摩擦系數(shù)測定車測定， 當 測車輪與行車方向成一定角度且以一定速度行駛時， 輪胎與潮濕 路面之間的摩擦阻力與試驗輪上荷載的比值。高速、一級公路的路面應具有良好的抗滑性能， 其瀝青

26、路面 抗滑性能應符合表 10l4 的要求；二級、三級公路應根據(jù)各路 段的具體情況，采取必要的技術(shù)措施，以提高路面抗滑性能。在 設計高速、一級公路的瀝青表面層時應選用抗滑、耐磨石科， 其石料磨光值應大于 42。高速、一級公路的摩擦系數(shù)宜在竣 工后第一個夏季采用摩擦系數(shù)測定車，以 （50 ±1）km/h 的車速測 定橫向力系數(shù)（SFC）;宏觀構(gòu)造深度應在竣工后第一個夏季用鋪 砂法或激光構(gòu)造深度儀測定， 此時的測定佰應符合表 10-14 規(guī)定 的竣工驗收值的要求。上述抗滑標準僅為設計階段的抗滑標準。公路在養(yǎng)護過程中，也有養(yǎng)護的具體標準。路面抗滑性能測試方法比較表10-13測試方法測試指標原

27、理特點及適用范圍制動距離法摩擦系數(shù)f以一定速度在潮濕路面上行駛的4輪小客車或輕貨車，當4個車輪被制動時，測試出 從車輛減速滑移到停止的距離，運用動力 學原理，算出摩擦系數(shù)。測試速度快，必須中 斷交通。擺式儀法摩擦擺值BPN擺式儀的擺錘底面裝一橡膠滑塊，當擺錘從一定咼度自由下擺時，滑塊面冋試驗表 面接觸。由于兩者間的摩擦而損耗部分能 量，使擺錘只能回擺到一定高度。表面摩 擦阻力越大，回擺高度越小（即擺值越 大）。定點測量，原理簡單， 不僅可以用于室內(nèi)， 而且可用于野外測試 瀝青路面及水泥混凝 土路面抗滑值。手工鋪砂法 電動鋪砂法構(gòu)造深度TD（mm）中子源發(fā)射的許多束光線，照射到路表面 的不同深度

28、處，用200多個二極管接收返 回的光束，利用二極管被點亮的時間差， 算出所測路面的構(gòu)造深度。測試速度快，適用于 測定瀝青路面干燥表 面的構(gòu)造深度，用以 評價路面抗滑及排水 能力，但不適用于較 多坑槽、顯著不平整 或裂縫過多的路段。摩擦系數(shù)測 定車測定路 面橫向力系數(shù)橫向力 系數(shù)SFC測試車上安裝有兩臺標準試驗輪胎， 它們 對車輛行駛方向偏轉(zhuǎn)一定的角度。 汽車以 一定速度在潮濕路面上行駛時， 試驗輪胎 受到側(cè)向摩阻作用。 此摩阻力除以試驗輪上的載重，即為橫向力系數(shù)。測試速度快，用于以 標準的摩擦系數(shù)測試 車測定瀝青或水泥混 凝土路面的橫向力系 數(shù)，結(jié)構(gòu)可作為竣工 驗收或使用期評定路 面抗滑能力使

29、用。瀝青路面抗滑性能標準表10 - 14公路等級竣工驗收值橫向力系數(shù)SFC擺值FB (BPN構(gòu)造深度（mr）i高速、一級公路> 54> 45> 0.55鑒于路面抗滑性能測試方法較多， 本工程采用下面的 手工鋪 砂法構(gòu)造深度測試方法。本方法適用于測定瀝青路面及水泥混凝土路面表面構(gòu)造深度，用以評定路面表面的宏觀粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。A.儀具與材料(1) 人工鋪沙儀：由圓筒、推平板組成； 量砂筒：形狀尺寸如圖10 14a所示，一端是封閉的，容積積為(25 ± O.15)mL,可通過稱量砂筒中水的質(zhì)量以確定其容積 y，并調(diào)整其高度，使其容積符合要求。帶一專門

30、的刮尺將筒口 量砂刮平；圖一構(gòu)造深度示意圖 單位柯 量砂筒叮攤平板 推平板：形狀尺寸如圖IO 14b所示，推平板應為木制或鋁制，直徑50mm底面粘一層厚1.5mm的橡膠片，上面有一圓柱把手； 刮平尺：可用 30cM鋼尺代 替。(2) 量砂：足夠數(shù)量的干燥潔凈的勻質(zhì)砂，粒徑為 0.15 0.3mm；(3) 量尺：鋼板尺、鋼卷尺：(4) 其他：裝砂容器(小鏟)、掃帚或毛刷、擋風板等。B.方法與步驟(1)準備工作 量砂準備：取潔凈的細砂晾干、過篩，取 的 砂置于適當?shù)娜萜髦袀溆谩?量砂只能在路面上使用一次， 不宜重 復使用。回收砂必須經(jīng)干燥、過篩處理后方可使用； 對測試路段按隨機取樣選點的方法， 決

31、定測點所在橫斷面位置。測點應選在行車道的輪跡帶上，距路面邊緣不應小于1m。(2) 試驗步驟 用掃帚或毛刷子將 199 點附近的路面情掃干冷 面積不小 于 30cm*30cm; 用小鏟沿簡向圓筒中注滿砂， 手提圓筒上方， 在硬質(zhì)路面 上輕輕地叩打 3 次，使砂密實，補足砂面，用鋼尺一次刮平。不 可直接用量砂簡裝砂以免影響量砂密度的均勻性； 將砂倒在路面上， 用底面粘有橡膠片的攤平板， 由里向外 重復做攤鋪運動， 稍稍用力將砂細心的盡可能地向外攤開， 使砂 填入凹凸不平的路表面的空隙中， 盡可能將砂攤成圓形， 并不得 在表面上留有浮動余砂。注意攤鋪時不可用力過大或向外推擠； 用鋼板尺測量所構(gòu)成圓的

32、兩個垂直方向的直徑， 取其平均 值準確至 5mm； 按以上方法，間一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上，測點間距3 5m。該處的測定位置以中間測點的位置表示。(3)計算(1)路面表面構(gòu)造深度測定結(jié)果，按式(10 24) 計算：TD22=1000V/(3.14D /4) = 31831/D2(10 24)式中： TD 路面表面構(gòu)造深度， mm；V 沙的體積， 25cm3；D 推平砂的平均直徑， mm。每一個均取 3 次路面構(gòu)造深度的測定結(jié)果， 取其平均值作 為試驗結(jié)果，精確至 O.1mm； 計算每一個評定區(qū)間路面構(gòu)造深度的平均值、 標準差、 變 異系數(shù)。(4) 報告列表逐點報告路面構(gòu)造

33、深度的測定值及 3 個次測定的平均值，當平均值小于 0.2mm時，試驗結(jié)果以v 0.2mm表示；每一評定區(qū)間路面構(gòu)造深度的平均值、 標準差、變異系數(shù)。5 路面結(jié)構(gòu)厚度試驗檢測方法在路面工程中， 各個層次的厚度是和道路整體強度密切相關(guān) 的。在路面設計中，不管是剛性路面，還是柔性路面，其最終要 決定的，都是各個層次的厚度。只有在保證厚度的情況下，路面 的各個層次及整體的強度才能得到保證。 除了能保證強度外， 嚴 格控制各結(jié)構(gòu)層的厚度，還能對路面的標高起到一定的控制作 用，是一個非常重要的指標。所以在公路工程質(zhì)量檢驗評定標 準 (JTJ071-98) 中，路面各個層次的厚度的分值較高。路面各結(jié)構(gòu)層厚度的檢測， 一般與壓實度同日 t 進行，用鉆 芯取樣法檢查壓實度時，可直接量取芯祥高度，然后求其差值。 這種方法無需破壞路面， 測試精度高。 目前，國內(nèi)外還有用雷達、 超聲波等方法檢測路面結(jié)構(gòu)層厚度。A. 鉆扎取樣厚度檢測方法 根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范的要求， 隨機取樣決定挖坑檢查的位置。 如 為舊路，該點有坑洞等顯著缺陷或接縫時，可在其旁邊檢