關(guān)于出口企業(yè)國際物流管理中幾個需要注意的幾個問題

1、 摘要首先介紹了UCP600關(guān)于轉(zhuǎn)運的規(guī)定,并結(jié)合案例分析了對北美出口采用OCP條款,選用“貨交承運人”貿(mào)易術(shù)語的利益,最后分析了風(fēng)險提前轉(zhuǎn)移的情況。關(guān)鍵詞出口企業(yè) 國際物流管理 UCP600 1引言 根據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站上的進出口統(tǒng)計數(shù)據(jù),從2001年到2006年,中國貨物出口分別達到2 661.6億美元、3 255.7億美元、4383.7億美元、5 933.7億美元、7 620.0億美元、9 690.8億美元,分別比上年增長6.8%、22.3%、34.6%、35.4%、28.4%、27.2%。貨物出口的巨大規(guī)模和快速發(fā)展,彰顯了國際物流管理的重要性。下面結(jié)合將于2007年7月1日生效的跟單信用證

2、統(tǒng)一慣例(Uniform Customsand Practicefor Documentary Credits,簡稱UCP)國際商會(ICC)第600號出版物(以下簡稱UCP600)和案例探討國際物流管理中的幾個問題。2 UCP600中關(guān)于“轉(zhuǎn)運”的規(guī)定在國際物流管理中,是否允許轉(zhuǎn)運,直接關(guān)系到買賣雙方的利益。允許轉(zhuǎn)運,可能增加損耗或散失, 論文網(wǎng)還可能會造成到貨交接的困難,使運輸延遲,引起不必要的損失,特別是發(fā)生貨損時還會使索賠工作由于轉(zhuǎn)運而變得更加困難。作為進口方,若采用啟運類貿(mào)易術(shù)語(即E組貿(mào)易術(shù)語,只有EXW一個)或主運費未付類貿(mào)易術(shù)語(即F組貿(mào)易術(shù)語,有FCA、FAS、FOB),或到

3、達類貿(mào)易術(shù)語(即D組貿(mào)易術(shù)語,有DAF、DES、DEQ、DDU、DDP),不需要考慮在商務(wù)合同中和信用證條款里規(guī)定是否允許轉(zhuǎn)運。因為E組和F組貿(mào)易術(shù)語是買方為自己的利益安排運輸,D組貿(mào)易術(shù)語需要賣方按時、按質(zhì)、按量實際交貨,賣方安排運輸是為了自己的利益。但是,若使用主運費已付類貿(mào)易術(shù)語(即C組貿(mào)易術(shù)語,有CFR、CIF、CPT、CIP),賣方負責(zé)運輸,但在裝運后即完成交貨義務(wù),運輸是為了買方的利益,因為上述利害關(guān)系,就必須在合同中和信用證條款里就是否允許轉(zhuǎn)運作出明確規(guī)定,而且要考慮信用證支付方式下UCP600就該問題所作出的規(guī)定。根據(jù)UCP600第19條b款、第20條b款、第21條b款、第23

4、條b款、第24條d款,轉(zhuǎn)運在不同運輸方式下,其定義是不同的:(1)至少包括兩種不同運輸方式的運輸,轉(zhuǎn)運意指貨物在信用證中規(guī)定的發(fā)運、接受監(jiān)管或裝載地點到最終目的地的運輸過程中,從一個運輸工具卸下并重新裝載到另一個運輸工具上(無論是否為不同運輸方式)的運輸;(2)在海運情況下,轉(zhuǎn)運意指在信用證規(guī)定的裝貨港到卸貨港之間的海運過程中,將貨物由一艘船卸下再裝上另一艘船的運輸;(3)轉(zhuǎn)運是指在信用證規(guī)定的起飛機場到目的地機場的運輸過程中,將貨物從一架飛機卸下再裝上另一架飛機的行為;(4)在公路、鐵路或內(nèi)河運輸情況下,轉(zhuǎn)運是指在信用證規(guī)定的發(fā)運、發(fā)送或運送的地點到目的地之間的運輸過程中,在同一運輸方式中從

5、一個運輸工具卸下再裝上另一個運輸工具的行為。關(guān)于轉(zhuǎn)運,UCP600第19條c款、第23條c款和第24條e款規(guī)定:(1)只要同一運輸單據(jù)包括運輸全程,則運輸單據(jù)可以注明貨物將被轉(zhuǎn)運或可被轉(zhuǎn)運;(2)即使信用證禁止轉(zhuǎn)運,銀行也將接受注明轉(zhuǎn)運將發(fā)生或可能發(fā)生的運輸單據(jù)。第20條c款和第21條c款規(guī)定:(1)只要同一運輸單據(jù)(提單或非轉(zhuǎn)讓海運單)包括運輸全程,則運輸單據(jù)可以注明貨物將被轉(zhuǎn)運或可被轉(zhuǎn)運。(2)銀行可以接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的運輸單據(jù)。即使信用證禁止轉(zhuǎn)運,只要運輸單據(jù)上證實有關(guān)貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸,銀行仍可接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的運輸單據(jù)。第20條d款和第21條

6、d款規(guī)定:對于運輸單據(jù)(提單或非轉(zhuǎn)讓海運單)中包含的聲明承運人保留轉(zhuǎn)運權(quán)利的條款,銀行將不予置理。與UCP500相比,UCP600關(guān)于在公路、鐵路或內(nèi)河運輸情況下的“轉(zhuǎn)運”定義嚴(yán)格了,“轉(zhuǎn)運”由“是指在裝運地到目的地之間用不同的運輸方式的運輸過程中,貨物從一種運輸工具上卸下,再裝上另一種運輸工具的運輸”,改為“是指在信用證規(guī)定的發(fā)運、發(fā)送或運送的地點到目的地之間的運輸過程中,在同一運輸方式中從一個運輸工具卸下再裝上另一個運輸工具的行為”。上述UCP500關(guān)于轉(zhuǎn)運的規(guī)定僅適用于信用證業(yè)務(wù)的處理,而不涉及買賣合同條款的解釋。而且,如果信用證申請人(買方)要禁止這樣的轉(zhuǎn)運,可在信用證中清楚地寫明不適

7、用上述有關(guān)轉(zhuǎn)運的條款。3對北美出口使用OCP條款,降低風(fēng)險并節(jié)省運費依據(jù)INCOTERMS2000,若某一商務(wù)合同明示受IN-COTERMS2000的管轄,并采用F組或C組的某一術(shù)語,則該合同在一般情況下屬于裝運合同,即賣方只保證裝運時間,而不保證到達時間。但是,若合同條款里規(guī)定了到達時間,則該合同性質(zhì)變?yōu)榈竭_合同,因為國際貿(mào)易慣例的效力低于法律。請看案例一。案例一:某出口公司于年月對加拿大魁北克某進口商出口500t三路核桃仁,合同規(guī)定價格為每噸4 800加元CIF魁北克,裝運期不得晚于10月31日,不得分批和轉(zhuǎn)運并規(guī)定貨物應(yīng)于11月30日前到達目的地,否則買方有權(quán)拒收,支付方式為90天遠期信

8、用證。加方于9月25日開來信用證。該出口公司于10月5日裝船完畢,但船到加拿大東岸時已是11月25日,此時魁北克已開始結(jié)冰,承運人擔(dān)心船舶駛往魁北克后出不來,便根據(jù)自由轉(zhuǎn)船條款指示船長將運往魁港的貨物全部卸在哈利法克斯,然后從哈港改裝火車運往魁北克。待這批核桃仁運到魁北克時已是12月2日。于是進口商便以貨物晚到為由拒絕提貨,除非我方降價20%以彌補其經(jīng)濟損失。幾經(jīng)交涉,最終以該出口公司降價15%了結(jié)此案,該出口公司在這筆業(yè)務(wù)上共損失36萬加元。在案例一里,采用的是CIF貿(mào)易術(shù)語,好象是裝運合同。但因為合同條款里規(guī)定了實際到達時間,這就改變了合同性質(zhì),把裝運合同變成了到達合同。實踐中,即便當(dāng)事人

9、知道CIF合同里有這樣的條款會導(dǎo)致合同性質(zhì)發(fā)生改變, 論文網(wǎng)有時于情于勢都不得不接受,陷入兩難選擇的境地。比如,合同中的貨物是圣誕節(jié)用,國外進口商過早進貨會積壓資金,過晚進貨又派不上用場,屬于季節(jié)性商品,時間性很強,為此外商堅決要求簽約時限定到貨時間。我方如不接受,就有丟失市場的危險,接受了又容易被動。對于北美國家即美國和加拿大,可以考慮采用OCP運輸條款避免這一尷尬局面。OCP是Overland Common Points的縮寫,意為“內(nèi)陸地區(qū)”,即根據(jù)美國運費率規(guī)定,以落基山脈為界,其以東地區(qū)均為內(nèi)陸地區(qū)范圍。按OCP運輸條款,進口商可享受美國內(nèi)陸運費的優(yōu)惠費率(鐵路運費較本地費率低3%5

10、%),出口商也可享受OCP海運的優(yōu)惠費率(使用美國西海岸航運公司的船舶,海運運費每運費噸低34美元)。要說明的是,享受OCP運輸條款的優(yōu)惠,需要同時具備三個條件:(1)貨物最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍。(2)貨物必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)。因此,簽訂CFR或CIF出口合同時,目的港必須是美國西海岸港口。(3)提單上必須標(biāo)明OCP字樣,并在提單目的港一欄中填寫美國西部海岸港口名稱的同時,加注內(nèi)陸地區(qū)的城市名稱。加拿大亦有類似規(guī)定。在案例一里,出口企業(yè)按CIF貿(mào)易術(shù)語賣斷到加拿大西海岸港口溫哥華,由買方負責(zé)陸上運輸,就可以降低遲延交貨的風(fēng)險,并且享受運費優(yōu)惠,從而變被動為主動了。4選用“貨交承

11、運人”貿(mào)易術(shù)語,提前轉(zhuǎn)移風(fēng)險并加快收匯 在過去的國際物流管理中,我國出口企業(yè)習(xí)慣用“裝運港交貨”貿(mào)易術(shù)語(FOB、CFR和CIF)。但隨著世界航運技術(shù)的快速進步“,貨交承運人”貿(mào)易術(shù)語(FCA、CPT和CIP)得到了廣泛的應(yīng)用。與前者比較起來,后者在當(dāng)今擁有前者不可比擬的優(yōu)勢。請看案例二。案例二:我國西北某市(處在鐵路交通的干線上,外運公司和中遠公司在該市都設(shè)有集裝箱中轉(zhuǎn)站,既可接受拼箱托運也可接受整箱托運)某公司于年月向日本出口30t甘草膏,每噸40箱共1 200箱,每噸售價1 800美元,FOB新港,共54 000美元,即期信用證,裝運期為12月25日之前,貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天

12、津設(shè)有辦事處,于是在12月上旬便將貨物運到天津,由天津辦事處負責(zé)訂箱裝船。不料貨物在天津存?zhèn)}后的第三天,倉庫午夜著火。是夜風(fēng)大火烈,搶救不及,1 200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補發(fā)30t,否則無法按期裝船。結(jié)果該出口公司由于貨源不濟,只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。假如本案例中的出口企業(yè)當(dāng)初采用FCA(該市名稱)對外成交,在當(dāng)?shù)貙? 200箱甘草膏交中轉(zhuǎn)站或自裝自集后將重箱(指集裝箱整箱)交中轉(zhuǎn)站,就可以在當(dāng)?shù)貙L(fēng)險轉(zhuǎn)移給買方,不必承擔(dān)貨交承運人至裝船期間的風(fēng)險,從而不用承擔(dān)本案例中的火燒損失。再者,采用“貨交承運人”貿(mào)易術(shù)語,運輸單證不必等到貨物

13、裝船后再簽發(fā),出單日期相應(yīng)提前,出口企業(yè)拿到單據(jù)可快幾天甚至十幾天,從而能夠提前議付、收匯,減少資金占壓,加快資金周轉(zhuǎn),而且可以防止買方因市場行情變化而引起付款糾紛。5國際物流管理中“過錯”和“特定化”條件下貨物風(fēng)險的提前轉(zhuǎn)移 在國際物流管理中,確定了貿(mào)易術(shù)語,相應(yīng)的貿(mào)易術(shù)語就明確了買賣雙方的交貨地點和風(fēng)險轉(zhuǎn)移的界限。一般來講,賣方承擔(dān)的風(fēng)險是在雙方約定的交貨地點的特定界限,隨著交貨義務(wù)的完成而轉(zhuǎn)移的。也就是說,賣方交貨后,貨物損壞或滅失的風(fēng)險,以及負擔(dān)與貨物有關(guān)的費用的義務(wù)便從賣方轉(zhuǎn)移到買方。通常情況下,買方不承擔(dān)交貨之前所發(fā)生的貨物損壞或滅失的風(fēng)險及相關(guān)的費用。但是,各種貿(mào)易術(shù)語下都規(guī)定了

14、當(dāng)買方?jīng)]有按約定受領(lǐng)貨物或沒有及時給予賣方完成交貨義務(wù)的必要通知,例如及時給予裝船時間或交貨地點的通知,那么,風(fēng)險和費用的轉(zhuǎn)移可能提前到交貨之前。風(fēng)險的提前轉(zhuǎn)移有一個前提條件。該條件是貨物必須已正式劃歸合同下,即清楚地劃出或以其他方式確定為該合同項下的貨物。這也就是通常所說的貨物特定化問題。如果貨物尚未特定化,風(fēng)險就不能提前轉(zhuǎn)移。因此,國際物流風(fēng)險提前轉(zhuǎn)移需要同時具備兩個缺一不可的條件:一是買方有過錯,二是賣方將合同項下的貨物特定化。6結(jié)束語 國際物流管理需要深刻而且全面地了解相關(guān)國際貿(mào)易慣例的規(guī)定或解釋。不過,國際貿(mào)易慣例與合同條款發(fā)生沖突,以合同條款為準(zhǔn)。對類似貿(mào)易術(shù)語變形的問題,能夠在合同里明確規(guī)定的,應(yīng)盡量予以明確,避免糾紛的發(fā)生。另外,出口企業(yè)的國際物流管理還需要特別注意貨物風(fēng)險的提前轉(zhuǎn)移問題。作為賣方,要及時將合同項下的貨物特定化;作為買方,要按約定受領(lǐng)貨物或給予賣方充分的通知?！俺浞帧币庵冈跁r間上是