區(qū)域物流規(guī)劃理論及方法研究

1、區(qū)域物流規(guī)劃理論及方法研究         摘要:合理的區(qū)域物流規(guī)劃可促進區(qū)域經濟發(fā)展。本文認為,區(qū)域物流規(guī)劃應以現(xiàn)代物流理論、增長極理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論為指導,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設施的總體布局、政策措施規(guī)劃等內容。 關鍵詞:區(qū)域物流 規(guī)劃理論 規(guī)劃方法 隨著區(qū)域經濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調區(qū)域物流節(jié)點關系成為區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國

2、于2006年3月正式公布了中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關定位和具體內容有所。 區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎 區(qū)域物流規(guī)劃是一個復雜的系統(tǒng)工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內對整個物流體系建設進行

3、總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經濟和社會發(fā)展計劃為指導,以區(qū)域物流系統(tǒng)內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結構,合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協(xié)調發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論指導下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預測物流需求、確定發(fā)展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發(fā)展政策措施體系建設等內容。 (一)現(xiàn)代物流理論 現(xiàn)代物

4、流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎,是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎,決定了區(qū)域物流如何進行功能設置。根據(jù)我國實施的物流術語國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現(xiàn)用戶要求的過程?，F(xiàn)代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡?，F(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區(qū)域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空

5、間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經濟效益、實現(xiàn)經濟社會可持續(xù)發(fā)展。 (二)增長極理論 增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節(jié)

6、約。物流經濟活動在某一區(qū)域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區(qū)的建設,應注重增長極的誘發(fā)效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區(qū)的建設,應注重“增長極核效應”。 (三)協(xié)同理論 協(xié)同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互

7、合作的關系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關系的協(xié)調、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協(xié)同效應(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體性功能就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有

8、序、穩(wěn)定地運行。 (四)系統(tǒng)論 系統(tǒng)論認為整體性、關聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結構規(guī)劃、節(jié)點結構的規(guī)劃、產品流程網絡規(guī)劃、物流信息網絡的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。 區(qū)域物流規(guī)劃的步驟 區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務本區(qū)域經濟的目的,在綜合

9、本區(qū)域和外部環(huán)境基礎上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規(guī)模及服務水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。 (一)區(qū)域物流發(fā)展定位 首先,發(fā)展定位應主要解決本區(qū)域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內有無必要規(guī)劃物流建設問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環(huán)境、本區(qū)域經濟狀況、現(xiàn)有物流技術、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物

10、流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內是否有必要進行物流建設。 其次,考慮在該區(qū)域內應該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經濟環(huán)境的不同要求建設與之相應的物流園區(qū)。如果考慮物流服務地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業(yè)服務的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務的物流園區(qū)綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功

11、能規(guī)劃及布局規(guī)劃。         最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營

12、,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經營、照章納稅,依據(jù)自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。 (二)區(qū)域物流功能定位 規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規(guī)劃、物流運作設施規(guī)劃、信息網絡規(guī)劃及政策措施體系建設

13、等內容。 1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網絡節(jié)點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節(jié)點的經濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據(jù)經濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區(qū)的活動關系、作業(yè)空間關系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應考

14、慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規(guī)劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業(yè)的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。 物流運輸網絡規(guī)劃。由于區(qū)域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公

15、路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網絡規(guī)劃主要指對區(qū)域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎設施建設規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。 物流運作設施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調、與物流發(fā)展需求相適應的現(xiàn)代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區(qū)域內對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務設施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端

16、神經節(jié)點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。 信息網絡規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環(huán)境,構成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標。 政策措施體系建設。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應強化企業(yè)的市場主體地位,加

17、強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導物流產業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。 (三)物流園區(qū)規(guī)劃布局 物流園區(qū)布局應與其內的物流量、園區(qū)功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協(xié)調。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關經驗值進行推算

18、,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算?，F(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。 此外,還應該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規(guī)劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區(qū)內的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現(xiàn)

19、運作。 (四)物流園區(qū)的建設及評估 合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設,包括建設時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設。但是在開發(fā)建設及物流園區(qū)投入運作過程中,都應基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。 1.馮耕中.現(xiàn)代物流規(guī)劃理論與實踐M.清華大學出版社,2005 王健.區(qū)域物流規(guī)劃理論框架及實踐J.學術問題研究,2008(1) 謝伯平.湖南省物流園區(qū)總體布局規(guī)劃與運作模式分析D.長沙理工大學學報, 2007 張濤.現(xiàn)代供應鏈管理M.四川大學出版社,2003       &

20、#160;  最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資

21、建設物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經營、照章納稅,依據(jù)自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。 (二)區(qū)域物流功能定位 規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規(guī)劃、物流運作設施規(guī)劃、信息網絡規(guī)劃及政策措施體系建設等內容。 1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充

22、足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網絡節(jié)點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節(jié)點的經濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據(jù)經濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區(qū)的活動關系、作業(yè)空間關系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規(guī)劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,

23、還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業(yè)的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。 物流運輸網絡規(guī)劃。由于區(qū)域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網絡規(guī)劃主

24、要指對區(qū)域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎設施建設規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。 物流運作設施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調、與物流發(fā)展需求相適應的現(xiàn)代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區(qū)域內對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務設施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節(jié)點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。 信息網絡規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環(huán)境,構成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標。 政策措施體系建設。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策