關(guān)于滬寧城際鐵路功能定位語(yǔ)通道資源優(yōu)化配置的思考

1、關(guān)于滬寧城際鐵路功能定位語(yǔ)通道資源優(yōu)化配置的思考作者：何昔銀、榮朝和資料來(lái)源：綜合運(yùn)輸2008 年9 期，第2126 頁(yè)文章首先提出了城際鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性。作者認(rèn)為滬寧城際鐵路方案在通道資源配置方面存在嚴(yán)重缺陷，提出在京滬高鐵已經(jīng)全線開(kāi)工的情況下滬寧城際可以緩建，或者把既有滬寧線改造成主要服務(wù)于區(qū)域城際客運(yùn)的線路，而在滬寧之間比較確當(dāng)?shù)奈恢眯藿ㄒ载涍\(yùn)為主的新線，要比新建城際客運(yùn)專線具有許多方面的明顯優(yōu)勢(shì)。 第一部分：滬寧城際客運(yùn)鐵路的規(guī)劃建設(shè)背景與功能定位上海南京之間的滬寧鐵路全長(zhǎng)約 300 公里，是我國(guó)最早建設(shè)的重要鐵路干線之一。既有滬寧線的能力長(zhǎng)期來(lái)一直處于飽和狀態(tài)，不能滿足沿線社會(huì)、

2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，運(yùn)輸供需矛盾非常突出。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃確定的項(xiàng)目，滬寧之間除了既有滬寧線，已經(jīng)開(kāi)工和即將開(kāi)工建設(shè)的鐵路項(xiàng)目包括京滬高速鐵路滬寧段和“ （簡(jiǎn)稱滬寧城際）。今后既有滬寧線、京滬高鐵滬寧段和滬寧城際三條復(fù)線鐵路之間的分工是，既有滬寧線以貨運(yùn)為主并兼營(yíng)部分慢速客車(chē)，京滬高鐵滬寧段和滬寧城際均為客運(yùn)專線，分別負(fù)責(zé)長(zhǎng)距離高速客運(yùn)和區(qū)域性城市間客運(yùn)。京滬高速鐵路的設(shè)計(jì)功能主要是承擔(dān)沿線地區(qū)對(duì)外的長(zhǎng)途客流和通過(guò)本途客流，同時(shí)兼顧部分沿線地區(qū)大城市之間點(diǎn)到點(diǎn)客流，因此要求其設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值是每小時(shí) 350 公里。第二部分：滬寧城際客專方案在通道資源配置方面存在嚴(yán)重缺陷即便滬寧城際規(guī)劃設(shè)計(jì)方案合理，在京

3、滬高鐵已經(jīng)全線開(kāi)工并將很快建成，且即將建設(shè)的寧杭鐵路無(wú)疑也會(huì)分流滬寧線運(yùn)量的情況下，滬寧城際最好等待那些鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以后根據(jù)運(yùn)量的實(shí)際增長(zhǎng)需要擇機(jī)建設(shè)。定位的合理性，以及是否存在可替代的更好方案。作者認(rèn)為如果在滬寧之間比較確當(dāng)?shù)奈恢眯藿ㄒ粭l以貨運(yùn)為主的新線，而把既有滬寧線改造成主要服務(wù)于區(qū)域城際客運(yùn)的線路，要比新建一條城際客運(yùn)專線具有許多方面的明顯優(yōu)勢(shì)。目前滬寧城際方案存在的主要問(wèn)題包括：滬寧城際與既有滬寧線功能定位重復(fù)、投資規(guī)模成倍增加、選線給城市形態(tài)造成長(zhǎng)期不利影響、導(dǎo)致已有優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸資源嚴(yán)重浪費(fèi)以及妨礙合理投資體制的形成等。1. 擬建的滬寧城際與既有滬寧線在設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值上趨于雷同其希望達(dá)

4、到的目標(biāo)如今在滬寧線上已經(jīng)基本 。如能減少貨車(chē)和長(zhǎng)途旅客列車(chē)，并對(duì)個(gè)別限速段進(jìn)行必要的提速改造，既有滬寧線上城際客車(chē)的運(yùn)行條件還將進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)間還可進(jìn)一步縮短。擬建的滬寧城際線位緊靠人口密集區(qū)，因受既有城市條件的限制。滬寧城際在速度高端的功能又與京滬高鐵有所重合，大站之間的直達(dá)客流在很大程度上可以被京滬高鐵所提供的服務(wù)所替代。相對(duì)地，如果修建一條以貨運(yùn)為主的普通鐵路，就可以按照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)其速度目標(biāo)值最高為每小時(shí) 120 公里。這樣未來(lái)滬寧之間三條鐵路的功能定位明確，長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸對(duì)應(yīng)高速鐵路，中短途旅客運(yùn)輸對(duì)應(yīng)既有滬寧線，貨物運(yùn)輸對(duì)應(yīng)新建的普通鐵路，服務(wù)對(duì)象清楚，速度目標(biāo)值層次分明

5、。 2. 現(xiàn)滬寧城際方案使建設(shè)投資成倍增加通過(guò)滬寧之間建設(shè)以貨運(yùn)為主的鐵路與建設(shè)城際客運(yùn)專線進(jìn)行投資方面的比較，從5個(gè)方面來(lái)看，一是建筑安裝成本，二是建筑拆遷量大和與城市道路大量交叉的成本，三是占用土地的成本，四是既有滬寧線的防護(hù)成本，五社會(huì)成本都說(shuō)明方案的投資成本過(guò)大。3、現(xiàn)滬寧城際方案將對(duì)城市形態(tài)造成長(zhǎng)期不利影響既有滬寧線已與沿線城市相互交融，特別是沿線各車(chē)站地區(qū)已經(jīng)逐漸與城市交通及城市形態(tài)結(jié)合在一起，形成了難以替代的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)。當(dāng)城際專線建成后，兩條并行鐵路進(jìn)出市中心，無(wú)論設(shè)計(jì)人員如何精心設(shè)計(jì)仍然會(huì)造成大量的所謂“夾心地”，而“夾心地”不但本身陡降的經(jīng)濟(jì)價(jià)值對(duì)寸土寸金的蘇南地區(qū)說(shuō)來(lái)是無(wú)

6、謂損失，而且對(duì)城市合理形態(tài)的形成會(huì)造成長(zhǎng)期不良影響。將鐵路貨運(yùn)設(shè)施引導(dǎo)到城市外圍，是世界上許多大城市已經(jīng)驗(yàn)證了的成功經(jīng)驗(yàn)，無(wú)論在治理環(huán)境污染、改善城市面貌、促進(jìn)城市功能優(yōu)化或增強(qiáng)城市可持續(xù)發(fā)展后勁上，都是必須的選擇，因此看將其改為外圍貨運(yùn)線更有優(yōu)勢(shì)。4、現(xiàn)滬寧城際方案造成已有優(yōu)質(zhì)資源嚴(yán)重浪費(fèi)并危害合理投資體制的形成新建滬寧城際投資如此巨大，運(yùn)輸能力的形成臺(tái)階式如此之高，而運(yùn)量的形成又受到京滬高鐵和滬杭客專一旦開(kāi)通的必然分流，肯定會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)期十分困難的局面。面對(duì)著可以遇見(jiàn)的前景，任何投資人在決策這類項(xiàng)目時(shí)都會(huì)持十分謹(jǐn)慎的態(tài)度。而以貨運(yùn)為主的新線投資要相對(duì)低很多，而且新線建成后長(zhǎng)期受壓抑

7、的貨運(yùn)需求將得到釋放，因此貨運(yùn)線的效益將比較樂(lè)觀，這會(huì)大大增強(qiáng)投資者的信心，有利于市場(chǎng)化運(yùn)作。第三部分：對(duì)滬寧通道資源優(yōu)化配置的幾點(diǎn)思考運(yùn)輸通道會(huì)聚集大量的運(yùn)輸資源和客貨運(yùn)輸量，而通道空間內(nèi)運(yùn)輸資源和運(yùn)輸量的聚集應(yīng)該是有規(guī)律的。從時(shí)序上看，無(wú)論是落后還是超前都會(huì)引起資源的匱乏或浪費(fèi)。功能匹配上看，運(yùn)輸資源的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)太過(guò)落后或太過(guò)超前于相應(yīng)時(shí)期的客貨運(yùn)輸需求水平，都會(huì)引起通道運(yùn)輸效率的降低，或者無(wú)法滿足需要的服務(wù)水平。因此為了使的資源的配置達(dá)到優(yōu)化，要注意的有：1、對(duì)客貨分線分工的認(rèn)識(shí)：鐵路多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟(jì)十分明顯，在運(yùn)輸能力允許的情況下，通過(guò)多種客貨流及列車(chē)流共用設(shè)施和設(shè)備，是鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸

8、密度經(jīng)濟(jì)和降低成本的主要手段。通道上的客貨運(yùn)輸量越集中，其機(jī)動(dòng)性和安全性就越重要，因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)事故勢(shì)必造成嚴(yán)重?fù)p失。因此，重要通道內(nèi)線路之間通過(guò)技術(shù)兼容和允許混跑形成互補(bǔ)的機(jī)動(dòng)性，可以更加確保系統(tǒng)安全。2、對(duì)運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)：鐵路的運(yùn)輸能力特別大，同時(shí)其投資數(shù)量也是非常巨大的，鐵路的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)中最重要也最明顯的是線路通過(guò)密度經(jīng)濟(jì)，即一條線路在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的列車(chē)對(duì)數(shù)越多運(yùn)輸效率越高，此外還要求每列車(chē)上的客座率或?qū)嵼d率也要高，以便使巨大的固定成本能夠分?jǐn)傁氯ァ?、對(duì)所謂“城際鐵路”概念的認(rèn)識(shí)：我國(guó)近年來(lái)所謂的“城際鐵路”在性質(zhì)上屬于區(qū)域鐵路，這一類鐵路的服務(wù)對(duì)象與長(zhǎng)大干線鐵路有很大區(qū)別，因此在投

9、資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理方面也提出了與既有以鐵道部統(tǒng)一管理體制有所差別的要求。而區(qū)域性城際鐵路建設(shè)由于部門(mén)主導(dǎo)而在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段暴露出來(lái)的線路功能定位、土地使用、與城市規(guī)劃銜接等方面的問(wèn)題，以及未來(lái)還將繼續(xù)暴露的運(yùn)營(yíng)和管理等方面問(wèn)題，在全國(guó)很多重要通道上已具有共性，如不盡早提起注意，勢(shì)必導(dǎo)致鐵路資源配置方面的嚴(yán)重失衡和對(duì)鐵路對(duì)地方都非常不利的局面。4、運(yùn)輸通道的發(fā)展與沿線城市化進(jìn)程是一致的，但隨著城市的發(fā)展，市區(qū)不斷擴(kuò)大，鐵路場(chǎng)站和原本在城市邊緣的鐵路線逐漸被市區(qū)所包圍，鐵路與城市空間擴(kuò)展的矛盾變得日益尖銳。必須充分認(rèn)識(shí)鐵路在城市形態(tài)和綜合交通體系中的關(guān)鍵作用，無(wú)論是鐵路自身還是城市的發(fā)展，都要求處理好兩者之間的矛盾。最大程度地實(shí)現(xiàn)鐵路在城市對(duì)外交通上的功能，同時(shí)又最大程度地避免鐵路與城