摩托車后減震器開發(fā)所需整車信息、參數(shù)(下)

1、后減震器開發(fā)所需整車信息、參數(shù)（下）與車架連接平衡點（O1）與車架連接平衡點（O2）見上圖，杠桿比的推導過程如下：對O1點建立平衡方程對O2點建立平衡方程左圖中：F1 輪軸載荷（N）； F2 減震器載荷(N)； F3 Link反力(N) ；L1 O1點到輪軸的垂直距離（mm）；L2,L3 平衡點到連桿的垂直距離（mm）；L4 O2到減震器的垂直距離（mm）； i 杠桿比F1L1=F3L2(4.3-9) F3L3=F2L4(4.3-10)合并上述兩平衡方程，得到該搖架的杠桿比i=c)、F2L1L3=(4.3-11) F1L2L4與車架連接平衡點（O1）與車架連接 平衡點（O2）左圖中：F1 輪軸

2、載荷（N）； F2 減震器載荷(N)； F3 連桿所受載荷(N) ；L1 O1點到輪軸的垂直距離（mm）； L2 O1點到O點的距離(mm)；L3 O點到連桿的垂直距離（mm）； L4 O點到減震器的垂直距離（mm）； L5 O點和O1點在連桿垂直方向的距離i 杠桿比 4見上圖，杠桿比的推導過程如下： 對O1點建立平衡方程F1L1=F2(L2L4)+F3(L3+L5)(4.3-12)對O點建立平衡方程F3L3=F2L4(4.3-13)合并上述兩平衡方程，得到該搖架的杠桿比i=d）、F2L1L3=(4.3-14) F1L2L3+L4L5與車架連接（O1）平衡點連桿左圖中：F1 輪軸載荷（N）；

3、F2 減震器載荷(N)； F3 連桿所受載荷(N) ；L1 O1點到輪軸的垂直距離（mm）； L2 O1點到O點的距離(mm)；L3 O點到連桿的垂直距離（mm）； L4 O點到減震器的垂直距離（mm）； L5 O點和O1點在連桿垂直方向的距離 i 杠桿比與車架連接平衡點（O2）見上圖，該結(jié)構(gòu)主要用于安裝中央后減，其杠桿比的推導過程如下：對O1點建立平衡方程F1L1=F2(L2L4)+F3(L3+L5)(4.3-15)對O點建立平衡方程F3L3=F2L4(4.3-16)合并上述兩平衡方程，得到該搖架的杠桿比i=F2L1L3=(4.3-17) F1L2L3+L4L5綜上所述，無論是哪種搖架結(jié)構(gòu)，

4、其杠桿比的實質(zhì)始終是指減震器所受載荷與車輪所受的載荷的比值，在設計過程中，可能由于已知的條件不同，其杠桿比的計算方式也不一樣，但是，只要理解了杠桿比的實質(zhì)，便能運用自如，例如下圖4：圖4為彈簧（減震器）呈傾斜布置，其力杠桿比、位移杠桿比為：i=l0l0l0(4.3-18)=l2l1cos(+)l1cos式中 k后減震器彈簧剛度，(N/mm)； C2r 后懸掛裝置的剛度，(N/mm)；彈簧（減震器）中心線與鉛垂線之間的夾角，()； iF 力杠桿比左圖中：K1、K2-彈簧剛度（N/mm）；S4 -減震器從自由長度到減震墊壓縮時的行程（mm）；S1、F1-減震器自由長度時，彈簧預壓高度和力值；S2、

5、F2-拐點高度和力值； S3、F3-減震墊受力起始點； F4 -彈簧最大力值；F5 -減震墊壓縮時總成力值；a)、預壓點S1的確定根據(jù)經(jīng)驗,空車時摩托車車身下降高度一般設定為5mm,所以P0=F1+f+5K1(4.3-21)式中:P0-摩托車空車狀態(tài)時(1G)的簧上載荷(N);f-減震器靜摩擦力(N); S1=b）、總成最大力值F5的確定考慮減震器的使用安全性和合理性，一般情況下取：F5=(23)P (4.3-23)其中:P-摩托車2人乘騎狀態(tài)時的簧上載荷(N);c）、彈簧最大力值F4的確定考慮到減震墊在減震器到底時被壓縮，所以F4=F5Krx (4.3-24)其中:Kr-減震墊剛度-減震墊變形量（一般取減震墊自由高度的50%）在實際設計過程中,一般將選取的減震墊在試驗臺上壓縮高度后,直接從試驗機上讀取該減震墊的變形力值Fx(N),Fx的大小將直接影響彈簧其他參數(shù)的選取,故應合理選擇減震墊。d)、彈簧拐點的確定根據(jù)式（4.3-21）、（4.3-21）、（4.3-22）、（4.3-23）、（4.3-2