研究車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)

1、研究車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)(1)    【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò),傳感器,車輛,研究,節(jié)點(diǎn),數(shù)據(jù),無(wú)線,運(yùn)動(dòng),移動(dòng),通過(guò)通過(guò)車載傳感器設(shè)備,車輛節(jié)點(diǎn)能夠感知兩大類的信息:車輛內(nèi)和車輛外的信息。車輛內(nèi)的信息包括車輛運(yùn)行的內(nèi)在狀態(tài)、汽車的位置、速度等;車輛外的信息主要是環(huán)境信息,包括溫度、濕度、大氣指數(shù),以及行駛路途中的信息包括交通流量、路面狀況等。除了傳感器設(shè)備外,駕駛員其實(shí)也是一種高智能的“傳感器”,通過(guò)對(duì)所見(jiàn)所聞,能感知復(fù)雜事件,如檢測(cè)交通事故、行車危險(xiǎn)等重要的事件。每個(gè)車輛傳感器節(jié)點(diǎn)感知不同區(qū)域、不同時(shí)刻的數(shù)據(jù),這些感知數(shù)據(jù)能為大量的應(yīng)用提供寶貴的數(shù)據(jù)支持。車輛傳感器

2、網(wǎng)絡(luò)具有廣闊的應(yīng)用背景,典型的應(yīng)用包括行車安全1、交通流量管理2和城市監(jiān)測(cè)3等。 作為一種特殊的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò),車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)具有自己的獨(dú)特性,這決定了許多傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的解決方案不能適用于車輛傳感器網(wǎng)絡(luò),需要開(kāi)展新的研究,進(jìn)行新的優(yōu)化設(shè)計(jì)。 本文綜述車輛傳感器網(wǎng)絡(luò),比較討論車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的特征,討論由其帶來(lái)的設(shè)計(jì)上的挑戰(zhàn),最后介紹車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵技術(shù)的研究進(jìn)展以及幾種典型的應(yīng)用。 1 車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu) 如圖1所示,車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)由移動(dòng)車輛節(jié)點(diǎn)與固定的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施組成。通過(guò)車載無(wú)線通信設(shè)備,車輛節(jié)點(diǎn)具有無(wú)線通信能力。當(dāng)兩個(gè)車輛節(jié)點(diǎn)處于無(wú)線通信范圍內(nèi)時(shí),能夠建立通信鏈路實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交

3、換。同時(shí),路側(cè)固定的基礎(chǔ)設(shè)施也部署無(wú)線通信設(shè)備,在車輛經(jīng)過(guò)時(shí)能同路側(cè)的無(wú)線通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)相互通信。路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施通常連接Internet,所以車輛通過(guò)與路側(cè)設(shè)施的連接,能夠?qū)崿F(xiàn)在移動(dòng)中連接Internet。 在無(wú)線車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)中,無(wú)線通信技術(shù)占有重要的地位,決定了車輛節(jié)點(diǎn)的通信方式與通信能力。無(wú)線通信技術(shù)的快速發(fā)展,為車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線通信提供了多種技術(shù)選擇,包括已在無(wú)線局域網(wǎng)中廣泛使用的Wi-Fi技術(shù),還有美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)(FCC)制訂的專用短程通信標(biāo)準(zhǔn)(DSRC)。DSRC工作在5.9 GHz波段,擁有約75 MHz的帶寬,專用于車輛與車輛、車輛與路側(cè)的無(wú)線通信。 在單個(gè)車輛內(nèi),可根據(jù)

4、應(yīng)用的需要集成多種傳感器設(shè)備,感知不同種類的環(huán)境數(shù)據(jù)。典型的感知設(shè)備包括全球定位系統(tǒng)接收終端,能夠?qū)崟r(shí)地獲取車輛所處的地理位置與行駛速度信息;加速傳感器能夠提供車輛瞬時(shí)的加速度信息;視頻攝像機(jī)能夠拍攝車輛附近的視頻畫面與圖像信息;環(huán)境傳感器能夠感知環(huán)境指標(biāo)信息,如溫濕度、一氧化碳含量等。其他的傳感器還有車輛內(nèi)狀態(tài)傳感器,提供發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、剩余油量等信息。佩戴在駕駛員身上的生物傳感器,能夠提供駕駛員生理狀態(tài)等信息。 車輛傳感器節(jié)點(diǎn)的體系結(jié)構(gòu)如圖2所示。車輛傳感器節(jié)點(diǎn)由車輛的供電系統(tǒng)提供電力,節(jié)點(diǎn)的核心是嵌入式處理器,通過(guò)總線與外設(shè)接口,連接各種感知器件。無(wú)線通信模塊實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)同其他車輛節(jié)點(diǎn),或路側(cè)設(shè)

5、施的無(wú)線通信能力。車載的存儲(chǔ)設(shè)備為車輛節(jié)點(diǎn)提供本地?cái)?shù)據(jù)儲(chǔ)存手段。 傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可運(yùn)用于單個(gè)車輛節(jié)點(diǎn)內(nèi),將多個(gè)小傳感器節(jié)點(diǎn)分布于車輛的不同部位,感知不同的數(shù)據(jù),通過(guò)小規(guī)模的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù),將感知數(shù)據(jù)集中到車輛網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)。 2 車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的特征與面對(duì)的挑戰(zhàn) 車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立在無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)之上,利用了無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的研究成果,同時(shí)卻又展示了自身的獨(dú)特性,使得僅靠無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)有技術(shù),無(wú)法完全解決車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)中出現(xiàn)的新挑戰(zhàn)。同無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)相比較,車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)具有明顯的新的特征。 (1)車輛傳感器節(jié)點(diǎn)具有更充裕的資源 嵌入式的處理節(jié)點(diǎn)具有更強(qiáng)的計(jì)算能力,車載的存儲(chǔ)

6、設(shè)備提供了較大的存儲(chǔ)能力。更重要的是,整個(gè)節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)有持續(xù)的電力供應(yīng),而不像傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)中那樣,節(jié)點(diǎn)僅僅靠電池的有限電力供電。這說(shuō)明能源有效性不是車輛無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的研究重點(diǎn),而其他方面,如傳輸時(shí)延、系統(tǒng)吞吐率,成為系統(tǒng)設(shè)計(jì)中更重要的性能指標(biāo)。 (2)車輛節(jié)點(diǎn)具有很高的移動(dòng)性 車輛傳感器節(jié)點(diǎn)的高速移動(dòng)特性決定了車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)會(huì)快速變化,兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的通信時(shí)間很短暫。而傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)一般都是靜態(tài)的,網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)具有較好的穩(wěn)定性。 (3)車輛節(jié)點(diǎn)的移動(dòng)具有局限性 車輛節(jié)點(diǎn)只能在路網(wǎng)上行駛,而不具有任意的移動(dòng)能力,因而車輛的運(yùn)動(dòng)具有一定程度的可預(yù)知性。 (4)車輛傳感器網(wǎng)

7、絡(luò)中節(jié)點(diǎn)分布非常不均勻 車輛節(jié)點(diǎn)的分布狀況收多個(gè)因素的影響,包括道路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、地理位置、駕駛員的駕駛習(xí)慣等。由于節(jié)點(diǎn)分布的不均勻,網(wǎng)絡(luò)的連通狀況差異很大,在節(jié)點(diǎn)分布稀疏的地方,節(jié)點(diǎn)可能不存在直接的鄰居。 (5)車輛節(jié)點(diǎn)的感知數(shù)據(jù)取決于車輛的移動(dòng)軌跡 車輛傳感器節(jié)點(diǎn)在車輛行駛過(guò)程中感知數(shù)據(jù),采集得到的數(shù)據(jù)與行駛軌跡密切相關(guān)。而車輛的主用目的是交通,而不是感知數(shù)據(jù),因而一般不會(huì)主動(dòng)改變車輛行駛路線來(lái)達(dá)到特定的數(shù)據(jù)感知目的。 (6)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?？赡芊浅５拇?本篇論文由網(wǎng)友投稿，讀書人只給大家提供一個(gè)交流平臺(tái)，請(qǐng)大家參考，如有版權(quán)問(wèn)題請(qǐng)聯(lián)系我們盡快處理。車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的最大規(guī)模可以達(dá)到所有具備無(wú)線

8、通信能力的車輛,因而系統(tǒng)的可擴(kuò)展性是車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)必須解決的問(wèn)題之一。 與車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的密切相關(guān)的一個(gè)概念是車輛自組織網(wǎng)絡(luò)4,車輛自組織網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的重要技術(shù)。車輛自組織網(wǎng)絡(luò)是一種特殊類型的移動(dòng)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)(MANET),而與一般的MANET相比,車輛自組織網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)具有更高的節(jié)點(diǎn)移動(dòng)性。一般來(lái)說(shuō),MANET具有良好的網(wǎng)絡(luò)連通性,而車輛自組織網(wǎng)絡(luò)對(duì)連通性要求更低。給定一對(duì)節(jié)點(diǎn),車輛自組織網(wǎng)絡(luò)中可能不存在一條連通的通信路徑,這使得傳統(tǒng)的MANET路由協(xié)議在車輛自組織網(wǎng)絡(luò)中失效。MANET是無(wú)基礎(chǔ)設(shè)施的一類網(wǎng)絡(luò),而車輛自組織網(wǎng)絡(luò)是一種混合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),可以利用路側(cè)的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施,實(shí)現(xiàn)

9、更好的系統(tǒng)性能。 3 車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵技術(shù) 3.1 MAC技術(shù) 在無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)及MANET中,已有多種不同的媒體訪問(wèn)控制(MAC)協(xié)議,如SMAC5等。而車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的特性對(duì)MAC協(xié)議提出了新的要求。在車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)中,MAC的設(shè)計(jì)可以分為兩大類:一類的設(shè)計(jì)場(chǎng)景是車輛與路側(cè)的無(wú)線通信,另一類是車輛與車輛間的無(wú)線通信。 IEEE 802.11協(xié)議常被用于車輛與路側(cè)訪問(wèn)點(diǎn)的通信,然而實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn),IEEE 802.11協(xié)議需要13 s的時(shí)間來(lái)建立車輛與路側(cè)訪問(wèn)點(diǎn)的連接6。而由于高速移動(dòng)性,汽車在某個(gè)訪問(wèn)點(diǎn)的通信范圍內(nèi)的時(shí)間很短。這也就意味著在車輛與路側(cè)訪問(wèn)點(diǎn)之間可能還未建立連接,車輛已駛離訪問(wèn)

10、點(diǎn),失去了通信的機(jī)會(huì)。文獻(xiàn)7對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了深入的研究,通過(guò)在美國(guó)波士頓地區(qū)的大量實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn),車輛與接入點(diǎn)(AP)間相遇的時(shí)間很短暫,99%的相遇持續(xù)時(shí)間少于250 s,平均值是10 s,而中間值更只有4 s。通過(guò)深入的分析,發(fā)現(xiàn)Wi-Fi產(chǎn)品之所以需要如此長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)建立連接,是因?yàn)榭蛻舳擞幂^長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)掃描發(fā)現(xiàn)訪問(wèn)點(diǎn),然后通過(guò)用戶指定與選定的訪問(wèn)點(diǎn)建立相關(guān)聯(lián)系。文章提出了QuickWi-Fi的方法來(lái)加速連接的建立?？蛻舳俗詣?dòng)與第一個(gè)掃描發(fā)現(xiàn)的AP建立相關(guān)聯(lián)系,如果失敗,再嘗試第二個(gè)。在認(rèn)證、關(guān)聯(lián)、動(dòng)態(tài)IP地址獲取(DHCP)以及地址解析(ARP)等階段,經(jīng)常需要利用超時(shí)機(jī)制進(jìn)行重試。QuickWi

11、-Fi將重試的超時(shí)從幾秒鐘減小到幾百毫秒,大大縮短了連接建立的時(shí)間。 在車輛與車輛通信的場(chǎng)景里面,MAC協(xié)議往往需要根據(jù)應(yīng)用需求進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì)。例如,在文獻(xiàn)8中,應(yīng)用場(chǎng)景是緊急事件消息的分發(fā),在這樣的應(yīng)用中,事件消息的發(fā)送應(yīng)被賦予極高的優(yōu)先等級(jí),盡早發(fā)送出去,否則其他車輛可能因?yàn)闆](méi)有及時(shí)收到警告消息,而發(fā)生車禍。文章提出利用一個(gè)控制信道的方法,克服隱藏終端問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)緊急消息的可靠傳輸。 3.2 路由技術(shù) 根據(jù)數(shù)據(jù)傳輸模式的不同,路由協(xié)議可以分成單播、多播和廣播等三大類。在單播路由中,一個(gè)數(shù)據(jù)包只發(fā)送到一個(gè)目的地;在多播路由中,數(shù)據(jù)包發(fā)送給多個(gè)目的節(jié)點(diǎn);而在廣播路由中,數(shù)據(jù)包發(fā)送給所有的節(jié)點(diǎn)。

12、不同的路由類型,適用于不同的應(yīng)用場(chǎng)景。比如,在緊急事件廣播中,需要把緊急的消息發(fā)送給所有節(jié)點(diǎn),這時(shí)廣播路由就非常有效。 由于車輛節(jié)點(diǎn)的高速移動(dòng)性以及車輛網(wǎng)絡(luò)的不連通性,決定了無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)與MANET的路由協(xié)議不適用于車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)。延遲容忍網(wǎng)絡(luò)(DTN)9是處理不連通網(wǎng)絡(luò)的一種有效方法,因而車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)可以借鑒其中的一些關(guān)鍵技術(shù)。它的核心思想是存儲(chǔ)-轉(zhuǎn)發(fā)策略,即在沒(méi)有下一跳可以轉(zhuǎn)發(fā)的情況下,暫時(shí)把數(shù)據(jù)存儲(chǔ)起來(lái),隨節(jié)點(diǎn)移動(dòng)。在轉(zhuǎn)發(fā)機(jī)會(huì)出現(xiàn)的時(shí)候,再把數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給下一跳節(jié)點(diǎn)。 基于存儲(chǔ)-轉(zhuǎn)發(fā)的思想,文獻(xiàn)10提出了一種新的路由協(xié)議(稱為VDD),利用車輛的移動(dòng)性來(lái)幫助數(shù)據(jù)發(fā)送。根據(jù)交通流量的固定模

13、式以及路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),車輛的運(yùn)動(dòng)具有一定程度的可預(yù)測(cè)性。VDD利用路段上車流量情況,選擇一條延遲最短的路徑,作為下一跳的轉(zhuǎn)發(fā)目標(biāo)。 文獻(xiàn)11提出的路由算法有動(dòng)態(tài)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的能力,在發(fā)送數(shù)據(jù)之前,源節(jié)點(diǎn)通過(guò)廣播的方法,查找目的節(jié)點(diǎn)。在目的節(jié)點(diǎn)回復(fù)給源節(jié)點(diǎn)的過(guò)程中,選擇數(shù)據(jù)傳輸?shù)穆窂?。與一般的路由算法不同,選出的路徑由若干個(gè)物理位置所確定。在數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中,數(shù)據(jù)包沿著給定的物理位置傳送到目的節(jié)點(diǎn)。 3.3 車輛運(yùn)動(dòng)模型 節(jié)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)影響網(wǎng)絡(luò)的整體性能,因而必須對(duì)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律進(jìn)行深入研究。特別是在對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行仿真評(píng)估的過(guò)程中,節(jié)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)模式直接影響了性能評(píng)估的準(zhǔn)確性。在理想狀況下,使用真實(shí)的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)

14、,能得到最真實(shí)的實(shí)驗(yàn)結(jié)構(gòu)。然而,真實(shí)的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)不容易取得,或者需要付出比較高的代價(jià),因而需要研究車輛運(yùn)動(dòng)模型。利用貼近現(xiàn)實(shí)世界的運(yùn)動(dòng)模型,人工生成車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù),提高仿真結(jié)果的可靠性。 在MANET研究中,經(jīng)常假設(shè)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)服從簡(jiǎn)化的運(yùn)動(dòng)模型,如Random Walk(RW)、Randon Way Point (RWP)12等模型。在RW模型中,節(jié)點(diǎn)隨機(jī)選擇一個(gè)方向與速度,移動(dòng)一段距離(或者一定的時(shí)間)后,再重新選擇方向與速度。 簡(jiǎn)化的運(yùn)動(dòng)模型未能考慮道路的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通流量等實(shí)際因素,不能刻畫車輛運(yùn)動(dòng)的規(guī)律。基于簡(jiǎn)化模型進(jìn)行的設(shè)計(jì)或性能仿真,結(jié)果是不可靠的。 文獻(xiàn)13將現(xiàn)有的車輛運(yùn)動(dòng)模型分

15、成四大類,即理論模型、基于交通流量模擬器的模型、基于調(diào)查的模型和基于跟蹤數(shù)據(jù)的模型。利用車載的GPS接收器,可以記錄車輛的運(yùn)動(dòng)軌跡。圖3顯示了上海的道路分布圖,以及某輛出租車在上海市內(nèi)一天的運(yùn)動(dòng)軌跡。基于跟蹤數(shù)據(jù)的模型從大量的跟蹤數(shù)據(jù)中抽取車輛運(yùn)動(dòng)的特征,并利用這些特征,來(lái)重新生成貼近現(xiàn)實(shí)世界的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)。為了得到真實(shí)的運(yùn)動(dòng)模型,需要考慮多個(gè)因素,主要包括移動(dòng)限制條件和流量產(chǎn)生器。移動(dòng)限制描述了車輛運(yùn)動(dòng)的自由程度,如在城市內(nèi)的車輛必須行駛在道路上。流量產(chǎn)生器生成車輛,處理車輛與車輛、車輛與環(huán)境的交互,決定車輛的運(yùn)動(dòng)速度等。 3.4 試驗(yàn)床 試驗(yàn)床是進(jìn)行車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)研究的重要手段,世界上已經(jīng)

16、建立起多個(gè)車輛網(wǎng)絡(luò)的試驗(yàn)床。美國(guó)的馬薩諸塞大學(xué)建立了UMass DieselNet14,系統(tǒng)由40輛公交車組成,每輛公交車上配備一套HaCom Open Brick嵌入式計(jì)算機(jī),256M內(nèi)存,40G硬盤,運(yùn)行Linux操作系統(tǒng)。GPS接收終端提供實(shí)時(shí)的定位服務(wù)。每輛公交車上有3種無(wú)線通信設(shè)備,分布式Wi-Fi AP、Wi-Fi網(wǎng)卡和MaxStream XTend 900 MHz的無(wú)線電。DieselNet是混合型的網(wǎng)絡(luò),除了公交車節(jié)點(diǎn)外,網(wǎng)絡(luò)中還包括安裝在路邊的Throwboxes,用于提高網(wǎng)絡(luò)的連通性。本篇論文由網(wǎng)友投稿，讀書人只給大家提供一個(gè)交流平臺(tái)，請(qǐng)大家參考，如有版權(quán)問(wèn)題請(qǐng)聯(lián)系我們盡快

17、處理。在歐洲,德國(guó)的Fleetnet項(xiàng)目15由6家公司和3個(gè)大學(xué)共同發(fā)起,2000年9月啟動(dòng)。試驗(yàn)床由10輛小汽車和路邊的基站組成,車輛裝備有攝像頭、導(dǎo)航系統(tǒng)和液晶接觸式顯示屏。嵌入式計(jì)算機(jī)通過(guò)控制器局部網(wǎng)(CAN)總線與車內(nèi)的電子設(shè)備實(shí)現(xiàn)連接。FleetNet利用車輛間多跳無(wú)線通信,研究實(shí)現(xiàn)多種免費(fèi)的應(yīng)用服務(wù),包括緊急事件通知、障礙物警告、交通擁堵監(jiān)測(cè)和因特網(wǎng)接入等。 4 車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的典型應(yīng)用 車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)有廣闊的應(yīng)用舞臺(tái),典型的應(yīng)用包括行車安全、城市監(jiān)測(cè)、路況監(jiān)測(cè)、交通流量監(jiān)測(cè)等。在文獻(xiàn)1中,應(yīng)用的場(chǎng)景是:車輛節(jié)點(diǎn)在發(fā)現(xiàn)緊急狀況時(shí),通過(guò)DSRC無(wú)線通信技術(shù),將緊急狀況告知其他車輛,以

18、防止碰撞的發(fā)生。文獻(xiàn)3提出通過(guò)車載傳感器,車輛節(jié)點(diǎn)拍攝途經(jīng)路上發(fā)生的事件、識(shí)別車牌號(hào)碼等信息。由于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模巨大,不適合用集中的網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)來(lái)收集數(shù)據(jù)。他們提出車輛節(jié)點(diǎn)僅發(fā)送簡(jiǎn)單的摘要信息,而通過(guò)移動(dòng)的數(shù)據(jù)收集節(jié)點(diǎn)(如警車),選擇性地收集所需數(shù)據(jù)。在文獻(xiàn)16中,車輛節(jié)點(diǎn)通過(guò)三維的加速傳感器,檢測(cè)路面的損毀狀況。利用廣泛的分布性,和車輛節(jié)點(diǎn)大范圍的移動(dòng)性,車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)能夠很好地檢測(cè)路面破損情況。通過(guò)GPS接收終端,車輛節(jié)點(diǎn)能夠感知地理位置信息與速度信息,通過(guò)收集相關(guān)路段在某個(gè)時(shí)刻的車輛感知數(shù)據(jù),能夠計(jì)算得出相應(yīng)的交通流量狀況。 5 結(jié)束語(yǔ) 不同于傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò),車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)有其自身的特性,體

19、現(xiàn)在節(jié)點(diǎn)的高速移動(dòng)性、網(wǎng)絡(luò)的不連通性、系統(tǒng)的大規(guī)模性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的混合性等方面,這些特性決定了傳統(tǒng)的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的方法不適用于車輛傳感器網(wǎng)絡(luò),需要進(jìn)行相應(yīng)的修正或重新設(shè)計(jì)。本文討論了車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn),介紹了若干關(guān)鍵技術(shù)和典型的應(yīng)用。車輛傳感器網(wǎng)絡(luò)的研究還處于較初步的階段,還有許多的問(wèn)題,包括移動(dòng)模型、路由方法等,需要進(jìn)一步深入的研究。 6 參考文獻(xiàn) 1 YIN J, ELBATT T, YEUNG G, et al. Performance evaluation of safety applications over DSRC vehicular ad hoc networksC/P

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