完全版國產(chǎn)地鐵車輛制動系統(tǒng)

1、國產(chǎn)地鐵車輛制動系統(tǒng)馬 琪（南京浦鎮(zhèn)車輛廠 綜合技術(shù)部 南京 210031） 摘 要 介紹了國產(chǎn)地鐵車輛制動系統(tǒng)的主要性能及采用的德國克諾爾制動機公司生產(chǎn)的模擬式電控制動系統(tǒng)的主要組成部件及作用原理。其中，微處理制動控制與車輪滑行控制電子單元，以及制動控制單元BCU是該模擬式電控制動系統(tǒng)的核心控制部件。制動控制單元的所有部件集中地裝在一個單獨的具有氣路的集成板上，結(jié)構(gòu)緊湊，便于檢修維護。 主題詞 地下鐵道車輛 制動裝置 空氣制動 電阻制動 再生制動自由詞 國產(chǎn)地鐵 Abstract：In this paper, the main consisting components and operat

2、ion principle of simulating form of electric-controlled brake system produced by Germany Knorr Brake Company adopted on home-produced subway rolling stock are introduced. In the system, the micro-processor braking control and wheel skid controlling electronic unit KBGM-P and braking control unit BCU

3、 are core control components of this simulating electric controlled brake system. All components of the braking control unit are centrally mounted on an individual integrated board which is provided with air circuit, the structural design of traditional brake control valve (distributing valve)is cha

4、nged. In addition, air drier of single cylinder form in heatless regenerative working condition and brake cylinder with parking brake device are all provided with certain feature. Key Words：subway rolling stock brake system air brake rheostatic brake regenerative brakeFree Word：Home-produced Subway1

5、 前言地下鐵道作為特大城市快速軌道交通的主要模式，其運輸能力大，單方向高峰運輸能力為35 000人次h以上，并具有準時、快速、舒適、安全的特點，能充分利用地下空間，對環(huán)境不產(chǎn)生污染。我國有668個城市，100萬人口以上的城市有37個，其中200萬人口以上的城市有13個。按“十六大”提出的全面建設(shè)小康社會的目標，我國的城市化建設(shè)還將會有歷史性的大發(fā)展。雖然我國城市軌道交通建設(shè)的時機總體上比發(fā)達國家晚2030年，但現(xiàn)在我國城市軌道交通建設(shè)在世界上是規(guī)模最大、速度最快的。我國自1969年建成第一條地鐵，到現(xiàn)在共已建成12條城市軌道交通線271km。經(jīng)過國家批準正在建設(shè)的城市軌道交通線路有12條、計2

6、73km。初步預(yù)計，到2010年，我國的城市軌道交通還將有很大的發(fā)展，運行里程將達到1000km，總投資將達到30004000億元，估計車輛裝備的投資占到20，將達到800億元左右。 2 地鐵車輛簡介及列車主要技術(shù)參數(shù)2.1 地鐵車輛制動系統(tǒng)的特點： (1)地鐵的站間距離比較短，一般都在1km左右。由于站間距離短，列車的調(diào)速及停車都比較頻繁。為了提高運行速度，必須使列車起動快、制動距離短。這就要求地鐵車輛的制動裝置具有操縱靈活、運用迅速、停車平穩(wěn)、準確和制動力大等特點。(2)地鐵列車中的動車具有兩臺或四臺牽引電動機，這就為采用電制動提供了基本條件。電制動有許多優(yōu)點，例如無機械磨損等。這對于空氣

7、制動來說是無法實現(xiàn)的。電制動有再生制動和電阻制動兩種。電制動的制動功率大，尤其是在較高的速度范圍內(nèi)，它不僅制動力大，效率高，而且再生制動能回收能量，從而產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。但由于它在低速范圍內(nèi)只能使用電阻制動，其制動力較小。且當列車速度降到某一速度時，必須及時補上空氣制動。在整個速度范圍內(nèi)，要充分發(fā)揮各種制動方式的作用，適應(yīng)地鐵列車自動控制而協(xié)調(diào)配合，以獲得最佳的制動性能。(3)地鐵列車的乘客量波動大。無乘客（空車工況）僅地鐵車輛自重，相對來說是較輕的(為了降低能耗，地鐵車輛車體的材質(zhì)采用鋁合金和薄壁不銹鋼型材等)，因此，乘客量對車輛總重有較大的影響，易引起制動率的變比。制動率變化過大，對列車

8、制動時要保證一定的減速度、防止車輪滑行及減小車輛間縱向沖動都是不利的。因此，制動系統(tǒng)應(yīng)具有在各種乘客量的工況下，使車輛制動率基本恒定的性能。2.2 地鐵車輛簡介及技術(shù)參數(shù)國產(chǎn)交流傳動地鐵列車是具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國家計委立項的重大科研攻關(guān)項目，由中國南(北)方機車車輛工業(yè)集團公司組織，南京浦鎮(zhèn)車輛廠總體牽頭進行研制開發(fā)。 該車將縮小國產(chǎn)地鐵車輛與國外地鐵車輛在鋁合金車體、VVVF變壓變頻逆變器以及車輛啟、制動平穩(wěn)性和運行可靠性上的差距。國產(chǎn)地鐵車輛空氣制動系統(tǒng)由供氣部分、控制部分和執(zhí)行部分三個主要部分組成。國產(chǎn)地鐵車輛有三種類型，分別稱為A車、B車和C車，A車為無動力裝有空壓機組的的拖車，一端設(shè)

9、有駕駛車；B車為設(shè)有受電弓、并設(shè)有輔助空壓機的動車；C車為動車。列車的近期編組為6輛車一列。為ABCBCA；遠期為8輛編組，即ABCBCBCA。B、C車一般為固定編組，其連接采用半永久車鉤，而B、C車與A車之間的連接則采用半自動密接式車鉤(即機械掛鉤為自動的，電氣連接為人工的)。 列車技術(shù)參數(shù) 最高運行速度 80kmh 結(jié)構(gòu)設(shè)計速度 100kmh 掛鉤速度 3kmh 反向駕駛時的最高速度 10kmh 常用制動沖擊率極限 0.75ms3 額定電壓 DC 1 500V 受電弓處電壓范圍 DCl 000-1800V 牽引逆變器額定輸出容量 1 200kVA 牽引電機額定小時功率 210kW 輔助逆變

10、器額定輸出容量 80kVA動力車軸重 16t列車動力性能參數(shù)啟動平均初始加速度 1ms2到達80kmh時的剩余加速度 0.043ms2最大減速度 1.2ms2：當列車恒力矩啟動時，其平均加速度為1.013ms2，計算粘著系數(shù)為0.166。 在AW2載荷、半磨耗輪徑、額定接觸網(wǎng)壓1 500V工況下，列車在35的坡道上，達到最高速度80 kmh時，具有的剩余加速度為0.0439ms2。 在AW2載荷，接觸網(wǎng)壓1 500v、制動平均減速度不小于1.0ms2的條件下，列車制動計算粘著系數(shù)為0.159。 列車載荷能力及自重載重 列車編組形式為2Tc+2M+2M(Tc為帶司機室的拖車；M為帶受電弓的動車；

11、M為動車)。定員坐席AWl，定員車載AW2(6位旅客m2)，超員車載AW3(9位旅客m2)。具體載荷人數(shù)見表l，計算質(zhì)量時按每人60kg計算。表1 具體載荷能力及載荷 TcMM6車編組坐旅客 AW1/人565656336站立旅客AW2/人2392542541494站立旅客AW1/人3543763762212總旅客AW2/人2953103101830總旅客AW3/人4104324322548自 重 AW2/t3538.538.5224載 重 AW3/t58.163.663.6370.63 空氣制動系統(tǒng)組成3.1 供風系統(tǒng)供風系統(tǒng)由空壓機組、雙塔干燥器、安全閥、壓力開關(guān)、測試接口、軟管及除制動以外

12、的用風單元組成。空壓機供風量為1.2 m3min，工作壓力為8501000kPa。干燥器為雙塔干燥器，并設(shè)有安全閥。除制動系統(tǒng)外，還有氣笛、刮雨器、空調(diào)機、空氣彈簧、車鉤、受電弓等用風設(shè)備。每輛車上設(shè)有三個風缸，其中，一個100L的總風缸，一個80L的空氣懸掛系統(tǒng)（空氣彈簧）風缸，一個100L制動風缸。3.2 制動控制單元（BCU）（如圖1所示）圖2 模擬轉(zhuǎn)換閥制動控制單元是空氣制動的核心，主要有模擬轉(zhuǎn)換閥a、緊急閥e、稱重閥c、均衡閥d等組成，這些部件都安裝在一塊鋁合金的氣路扳上。猶如電子分立元件安裝在印刷線路板上一樣。同時，在氣路板上裝置了一些測試接口（j、k、1、m、n）。 圖1 制動控

13、制單元原理示意圖因此，要測量各個控制壓力和制動缸壓力，只要在這塊氣路板上測試即可。這樣就顯得非常方便。同樣，整個氣路板的安裝、調(diào)試和檢修都很方便。 制動控制單元的主要作用是將來自微處理機ECU的電子模擬制動信號通過模擬轉(zhuǎn)換閥a轉(zhuǎn)換成與其相對應(yīng)的預(yù)控制(空氣)壓力，這個預(yù)控制壓力是呈線性變化的，同時也受到稱重閥c和防沖動檢測裝置的檢測和限制，最后使制動缸和停車制動缸獲得符合制動指令的氣制動壓力。制動控制單元的工作原理如下：當壓力空氣從制動風缸進入制動控制單元BCU后，分成三路，一路進入緊急閥e，一路進入模擬轉(zhuǎn)換閥a，另一路進入均衡閥d，其流傳圖如下：制動風缸緊急閥e 模擬轉(zhuǎn)換閥a稱重閥c均衡閥d

14、 均衡閥d制動缸和停車制動缸整個制動控制單元猶如一個放大器。圖3 緊急閥模擬轉(zhuǎn)換閥（如圖2所示）是由一個電磁進氣閥（類似控導(dǎo)閥）、一個電磁排風閥及一個氣電轉(zhuǎn)換器組成。當進氣閥的勵磁線圈收到微處理機的制動指令時，吸開閥芯，使制動風缸的壓力空氣通過進氣閥轉(zhuǎn)變成預(yù)控制壓力CV1 并送向緊急閥e。與此同時，具有C V1的壓力空氣也送向氣電轉(zhuǎn)換器和排風閥，而氣電轉(zhuǎn)換器將壓力信號轉(zhuǎn)換成相對應(yīng)的電信號，馬上饋送回微處理機，讓微處理機將此信號與制動指令比較。當小于或大于制動指令時，則分別繼續(xù)開大進氣閥或關(guān)小進氣閥并開啟排風閥，直到預(yù)控制壓力C V1增高或降低到制動指令的要求為止。從模擬轉(zhuǎn)換閥出來的CV1壓力空

15、氣通過管路板進入緊急閥（如圖3所示）。它實際上是一個二位三通電磁閥，它的三個通道分別與模擬轉(zhuǎn)換閥輸出口、制動風缸及稱重閥進口相連接。在常用制動時，緊急閥勵磁，緊急閥使模擬轉(zhuǎn)換閥與稱重閥相通，而切斷與制動風缸的通路；在緊急制動時，緊急閥不勵磁，緊急閥使制動風缸與稱重閥直接相通，而切斷模擬轉(zhuǎn)換閥與稱重閥的通路，這時預(yù)控制壓力CV1越過模擬轉(zhuǎn)換閥而直接進入稱重閥。當預(yù)控制壓力C V1經(jīng)過緊急閥時，由于閥的通道阻力使預(yù)控制壓力略有下降，這個從緊急閥輸出的預(yù)控制壓力稱為CV2。同樣，CV2壓力空氣也通圖4 稱重閥過管路板進入稱重閥。稱重閥（如圖4所示）為杠桿膜板式。稱重閥主要是用來限制過大的制動力。由于

16、模擬轉(zhuǎn)換閥輸出的預(yù)控制壓力是受微處理機控制的，而微處理機的制動指令本身根據(jù)車輛的負載、車速和制動要求而給出的，因此，在常用制動中，稱重閥幾乎不起作用，僅起預(yù)防作用，以防模擬轉(zhuǎn)換閥控制失靈。而主要作用是在緊急制動時。由于緊急制動時預(yù)控制壓力是從制動風缸直接經(jīng)緊急閥到達稱重閥，中間沒有受模擬轉(zhuǎn)換閥的控制，而緊急閥也僅僅作為通路的選擇，不起壓力大小的控制作用。所以，在緊急制動時，預(yù)控制壓力只受稱重閥的限制，即為最大的預(yù)控制壓力。 同樣，預(yù)控制壓力CV2流經(jīng)稱重閥時也受到閥的通道阻力，壓力有所下降，成為預(yù)控制壓力CV3，并通過管路板進入均衡閥（如圖5所示）。 圖5 均衡閥從D2孔進入均衡閥的CV3壓力

17、空氣，推動具有膜板的活塞上移，首先關(guān)閉通向制動缸的排氣閥V2，然后進一步打開進氣閥V1，使制動風缸經(jīng)接口R進入均衡閥的壓力空氣通過進氣閥V1、經(jīng)接口C充入制動缸，制動缸活塞被推出，帶動閘瓦緊貼車輪產(chǎn)生制動作用。從上述作用中可看出，均衡閥能迅速進行大流量的充、排氣。大流量壓力空氣的壓力變化是隨預(yù)控制壓力CV3的變化而變化，并且相互間的壓力傳遞比為1：1，即制動缸壓力與CV3相等。同樣，緩解指令也由微處理機發(fā)出，模擬轉(zhuǎn)換閥接到緩解指令后，將其排氣閥打開。使具有預(yù)控制壓力CV1、CV2、CV3的壓力空氣都通過此閥向大氣排出。由于CV3壓力空氣排出，均衡閥活塞在其上方的制動缸壓力空氣作用下移動，于是均

18、衡閥中的進氣閥關(guān)閉，排氣閥打開，使各制動缸中的壓力空氣經(jīng)開啟的排氣閥排出，列車得到緩解。3.3 單元制動缸圖6 PC7Y型單元制動缸圖7 PC7YF型單元制動缸由于地鐵車輛的底架下方與轉(zhuǎn)向架之間沒有足夠的空間來容納基礎(chǔ)制動部件，特別是底架與轉(zhuǎn)向架之間的空間更小。因此，國產(chǎn)地鐵車輛采用單元制動缸。它是由克諾爾公司生產(chǎn)的。其類型有兩種，即一般的PC7Y型單元制動缸（如圖6所示）和具有彈簧制動器(也稱停放制動器)的PC7YF型單元制動缸（如圖7所示）。PC7Y型與鐵路雙層客車和準高速客車上用的“單元制動缸”基本相同。PC7YF型單元制動缸中的彈簧制動器為利用彈簧力來推動杠桿，從而使閘瓦貼靠在車輪上，

19、產(chǎn)生閘瓦壓力以達到制動的目的，它主要在車輛停放時制動用。而它的緩解，則需要使用壓力空氣向彈簧制動器中充氣才能使彈簧壓縮，從而使制動緩解。因此，彈簧制動器也使用電磁閥進行控制，其操作也集中在駕駛室里進行。具有彈簧制動器的停車制動缸安裝在轉(zhuǎn)向架上處于對角線的兩個車輪的一側(cè)，而另一對角線的兩個車輪的一側(cè)只安裝無彈簧制動器的單元制動缸。圖8 供風系統(tǒng)及部件（Tc車有） PC7Y型單元制動缸由制動缸、傳遞杠桿、閘瓦間隙自動調(diào)整機構(gòu)和復(fù)原機構(gòu)等組成。閘瓦間隙自動調(diào)整機構(gòu)在閘瓦磨耗后，能對增大的閘瓦間隙自動進行調(diào)整，使之符合規(guī)定的間隙大小。復(fù)原機構(gòu)可在更換閘瓦時用。具有彈簧制動器的單元制動缸還具有附加的功能

20、，即以彈簧作動力的組合件，并帶有可自動復(fù)位的人工輔助緩解裝置。單元制動缸中的制動部件及傳動組合件，在制動時使制動缸活塞的外移經(jīng)過杠桿帶動調(diào)節(jié)套及里面的推桿和與其相連的閘瓦，以3：1的倍率向車輪施加制動壓力。當制動缸排氣時，活塞的緩解彈簧及扭簧使傳動組合件復(fù)位，從而達到制動緩解目的。閘瓦間隙自動調(diào)整器中的推桿的伸長，是用于修正由于閘瓦磨耗所增加的間隙。在更換磨耗到限的閘瓦時，必須使推桿復(fù)位，這個機構(gòu)允許在不卸下螺栓或防塵皮腔的情況下而使推桿復(fù)位。圖9 受電弓升降部件（M車有）PC7YF型單元制動缸中的彈簧制動器及傳動組合件，其彈簧力是通過離合器、非自鎖螺紋推桿及牽引套筒傳到制動缸。若不用壓力空氣

21、對停放制動進行緩解時，也可用人工的方法，這時，只須將輔助的緩解銷用手拔出，即可使彈簧制動器緩解。當然，在緩解前要將制動缸中的壓力空氣排出。這樣的做法是將彈簧的作用力與傳動部件分離，并只需充一次氣就可使制動器復(fù)原，并為彈簧制動器再次使用做好準備。4 空氣制動系統(tǒng)的作用原理 供氣系統(tǒng)（如圖8所示）要為三輛車提供足夠所需的干燥壓力空氣，在供氣過程中有安全閥和壓力開關(guān)實現(xiàn)對空氣壓力的監(jiān)控。安全閥的鎖定值為1000kPa，壓力開關(guān)是空壓機電動機的控制元件，它的開啟壓力為850kPa，切斷壓力為1000 kPa。整個供氣系統(tǒng)為空氣制動、受電弓升降、空氣懸掛系統(tǒng)、風笛、刮雨器及空調(diào)系統(tǒng)的緊急回風門的關(guān)閉等提

22、供壓力空氣?？諝怆p塔干燥器輸出的壓力空氣通過截斷塞門和主風管到達每輛車的總風缸、制動風缸、空氣彈簧風缸。駕駛室內(nèi)的雙針壓力表的白色指針顯示主風管壓力，紅色指針顯示制動缸壓力。 在空氣制動系統(tǒng)（如圖10所示）中，由制動風缸進入制動控制單元的壓力空氣，在微處理機和制動控制單元的控制下，進入各個制動缸，中間要經(jīng)過數(shù)個截止閥和排氣(防滑)閥等。排風閥僅受微處理器的防滑系統(tǒng)控制，在制動和緩解過程中，排風閥僅作為進出制動缸的壓力空氣的通道而已，不產(chǎn)生任何動作。另外，主風管還通過截斷塞門、脈沖電磁閥及雙向閥通向具有彈簧制動器的停車制動缸。這條通路是由司機在駕駛室內(nèi)操縱脈沖電磁閥來控制停放制動的施行或緩解的，

23、而雙向閥的另一端與一般的單元制動缸相連，這主要是為了防止通常制動與停放制動同時施加時造成制動力過大的安全回路。主風管還通過截斷塞門、濾塵器、腳踏閥向受電弓氣缸充風（如圖9所示）。當自動手動電磁閥的勵磁線圈得電時，電磁閥導(dǎo)通，主管向受電弓氣缸充氣，使受電弓升高；當勵線圈失電時，閥芯圖10 空氣制動系統(tǒng)及其部件動作，切斷與主風管的通路而使受電弓氣缸排氣，受電弓落弓。當列車處于落弓狀態(tài)，而主風缸內(nèi)又無壓力空氣(例列車長時間停放)，此時要啟動列車必須首先升弓，這時可使用腳踏泵向受電弓氣缸供風，當然在供風前，先要人工拔起電磁閥閥芯，使其管路導(dǎo)通。當受電弓升起與接觸網(wǎng)相碰，空壓機立即工作，向總風缸充氣，即

24、可停止腳泵供氣。5 制動微處理機控制系統(tǒng) 克諾爾公司的制動控制系統(tǒng)有一個用于控制電空制動和防止車輪滑行控制的微處理機。當列車在運行中施行制動時，將所有與制動有關(guān)的參數(shù)信號送入該微處理機中，微處理機立即計算出一個當時所需制動力的制動指令，這個指令由電空轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成一個與電指令呈一定比例的控制空氣壓力，然后，再由控制空氣壓力使制動缸充入壓力空氣，并使制動缸壓力與控制空氣壓力相對應(yīng)。這個制動控制系統(tǒng)對每一輛車都是獨立的。防滑系統(tǒng)是制動控制系統(tǒng)的一部分，它也是獨立工作的，在每根車軸上都設(shè)有一個對應(yīng)的排風閥，它們由防滑系統(tǒng)所控制，當某一輪對上的車輪的制動力過大而使車輪滑行時，防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對相

25、對應(yīng)的排風閥迅速溝通制動缸與大氣的通路，使制動缸迅速排氣，從而解除了該車輪的滑行現(xiàn)象。該系統(tǒng)始終監(jiān)視著同一車輛上四個輪對的轉(zhuǎn)速，并控制著四個對應(yīng)的排風閥。5.l 電空制動控制系統(tǒng)克諾爾制動機公司生產(chǎn)的模擬式電空氣控制制動系統(tǒng)，是用一條電纜貫通整個列車，形成連續(xù)回路。該列車制動系統(tǒng)具有操作靈活，動作迅速，停車平衡準確，制動力大及具有在各種載客量的工況下地鐵制動率基本恒定的性能。制動系統(tǒng)具有常用制動、常用全制動、緊急制動、保持制動、停放制動的功能，并遵循電制動優(yōu)先的原則，同時還有防滑行功能。動車的制動方式為，當列車高速運行時，采用再生制動，將列車動能轉(zhuǎn)換成電能；當再生的電能無法再回收時，則采用電阻

26、制動。當車速低于10kmh時，則電制動切除，全部采用空氣制動。模擬式制動系統(tǒng)的操作指令是采用電控制空氣、空氣再控制空氣的方法。制動電指令是利用脈沖寬度調(diào)制，能進行無級控制。制動方式有再生制動、電阻制動和空氣(摩擦)制動三種，它們分別為第一、第二和第三優(yōu)先制動。再生制動取決于接觸網(wǎng)的接收能力，亦即取決于網(wǎng)壓高低和負載利用能力；電阻制動承擔電機電流中不能再生的那部分制動電流。再生制動電流加電阻制動電流等于制動控制要求的總電流，此電流受電機電壓的限制。當?shù)罔F列車速度降到10kmh，電制動被全部切除時，所有給定的制動力全由空氣制動提供。輸入信號的功能如下： (1)制動指令：此指令是微處理機根據(jù)變速制動

27、要求，即司機施行制動的百分比(常用制動動為100%)所下達的指令。它可以是各種形式的，例如模擬電流、七級數(shù)字信號等，而國產(chǎn)地鐵車輛所使用的是最常用的脈寬調(diào)制信號。(2)制動信號：這個信號是制動指令的一個輔助信號。它是對正在運行的列車指示要制動了。(3)負載信號：這個信號來自于空氣彈簧。由空氣彈簧的空氣壓力通過氣電轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成電信號。此信號以客室車門關(guān)閉時的貯存信號為準。 (4)電制動關(guān)閉信號：此信號為信息信號，它的出現(xiàn)就意味著空氣制動要立即替補即將消失的電制動。 (5)緊急制動信號：這是一個安全保護信號，它可以跳過電子制動控制系統(tǒng)，直接驅(qū)動制動控制圖11 電空制動控制系統(tǒng)方框圖單元中的緊急閥動

28、作。 (6)保持制動：這個信號能防止車輛在停止前的沖動，能使車輛平穩(wěn)地停車。它的功能分三個階段實施。第一階段：當動車車速低于lOkmh時，保持制動并開始接受摩擦制動力，而電制動逐步消失。在保持制動出現(xiàn)后，電制動的減小延遲0.3s。動車和拖車的摩擦制動力只可達到制動指令的70%。第二階段： 當車速低于4kmh時，一個小于制動指令的保持制動的級開始實施，即瞬時地將制動缸壓力降低。這個保持制動的級取決于制動指令。這個級與時間有關(guān)，是由停車檢測根據(jù)最初的狀態(tài)來決定的。第三階段： 由停車檢測和保持制動信號共同產(chǎn)生一個固定的停車制動級，而這個固定的級經(jīng)過負載的修正并與制動指令無關(guān)。 停車制動的級只能隨保持

29、制動信號的消除而消除。5.2 電空制動控制原理當微處理機根據(jù)制動要求而發(fā)出制動指令時，伴隨著也出現(xiàn)制動信號，此信號使開關(guān)線路R1導(dǎo)通，這樣制動指令就能通R1和R2到達防沖動限制器，以讓其檢測減速度的變化率是否過大。通過防沖動限制器的制動指令立即又到達負載補償器，此補償器實際就是一個負載檢測器。它根據(jù)負載信號貯存器中所貯存的負載大小，來檢測制動指令的大小，然后檢測調(diào)整好的指令送至開關(guān)線路R3。為了防止制動力過大，R3只有當電制動關(guān)閉信號觸發(fā)下才導(dǎo)通，否則是斷開的。通過R3的指令又被送至制動力作用器(這里的制動力還是電信號)，中途還經(jīng)過R4。制動力作用器將指令信號轉(zhuǎn)化為制動力。為了縮短空走時間，因此作用器的初始階段有一段陡峭的線段，然后再轉(zhuǎn)向較平坦的斜線平穩(wěn)地上升，直至達到指令要求。從作用器出來的電信號被送至電氣轉(zhuǎn)換器。這個轉(zhuǎn)換器是將電信號轉(zhuǎn)換成控制電流，再由這個控制電流去控制制動控制單元BCU中的模擬轉(zhuǎn)換閥。并且接受模擬轉(zhuǎn)換閥反饋回來的電信號，從而進一步調(diào)整控制電流。它并沒有真正將電信號(弱電)轉(zhuǎn)換成控制空氣壓力。從電空氣轉(zhuǎn)換器輸出的控制電流直接控制BCU中的模擬轉(zhuǎn)換閥，這就完成了微處理機對BCU的控制。當然在列車速度低于4kmh時，制動指令將被保持制動的級(與制動指令相對應(yīng))