汽車碰撞模擬分析流程

1、ANSYS汽車碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact AnalysisPrepared By 史志遠(yuǎn)Date: Nov.1, 2004汽車碰撞模擬分析流程一、碰撞安全性試驗介紹：在汽車模擬分析的過程中，提高汽車碰撞安全性的目的是在汽車發(fā)生碰撞時確保乘員生存空間、緩和沖擊、防止發(fā)生火災(zāi)等等。但是從碰撞事故分析中可知，汽車碰撞事故的形態(tài)也千差萬別，所以對汽車碰撞安全性能的評價也必須針對不同的碰撞形態(tài)來進(jìn)行。按事故統(tǒng)計結(jié)果，汽車碰撞事故主要可分為正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞和翻車等幾種類型。但隨著公路條件的改善，正面碰撞和側(cè)面碰撞形態(tài)成了交通事故中最常見的碰撞形式。按照碰撞試

2、驗的目的區(qū)分，現(xiàn)在碰撞試驗大體可以分為三類：1) 由政府法規(guī)要求的強(qiáng)制性試驗：例如FMVSS208、ECE R94法規(guī)規(guī)定的正面碰撞試驗，F(xiàn)MVSS214、ECE R95法規(guī)規(guī)定的側(cè)面碰撞試驗等等；2) 由汽車制造廠自己制定的碰撞試驗方法：例如用于提出改善汽車碰撞安全性的新措施等等；3) 為消費者提供信息的試驗：例如美國、歐洲等國家實施的新車評價程序（NCAP）, 汽車安全法規(guī)中規(guī)定了達(dá)到政府規(guī)定的最低安全性能要求，NCAP以更高的車速進(jìn)行正面碰撞試驗，以展示汽車產(chǎn)品的碰撞安全性能。由于法規(guī)試驗是政府強(qiáng)制實施的，所以，汽車碰撞試驗法規(guī)是人們關(guān)注的熱點。下表列出了一些美國FMVSS, 歐洲ECE

3、的汽車被動安全性法規(guī)的試驗項目。表一 FMVSS 與 ECE 的一些汽車安全性法規(guī)項目法規(guī)號美國歐洲安全帶固定點FMVSS210ECER14側(cè)門強(qiáng)度FMVSS214車頂強(qiáng)度FMVSS216ECE R66轉(zhuǎn)向系統(tǒng)FMVSS204ECE R12內(nèi)部凸出物FMVSS201ECE R21汽車乘員碰撞保護(hù)FMVSS208FMVSS214ECE R94ECE R95二、人體傷害評價指標(biāo)：在碰撞試驗或碰撞模擬分析的過程中，都使用了標(biāo)準(zhǔn)的碰撞試驗假人，通過測量假人的響應(yīng)計算出傷害的指標(biāo)，用于定量的評價整車及安全部件的保護(hù)效能。1) Hybrid III假人家族的傷害評價基準(zhǔn)值：下表列出了正面碰撞試驗用的Hyb

4、rid III假人家族的傷害評價基準(zhǔn)值。Hybrid III第50百分位男性假人是目前生物保真性最好的正面碰撞試驗假人，另外，為了評價汽車對不同身材乘員的安全保護(hù)性能，按比例方法開發(fā)了第95百分位男性的大身材假人和第5百分位女性的小身材假人。表二 Hybrid III假人家族的傷害評價基準(zhǔn)值身體區(qū)域傷害評價指標(biāo)小身材（5）中等身材（50）大身材（95）頭部HIC（t2-t1<=15ms）11131000957頭/頸接合面向前彎曲力矩（Nm）104190258向后彎曲力矩（Nm）315778軸向拉伸（N）見相關(guān)文獻(xiàn)軸向壓縮（N）剪切（N）見相關(guān)文獻(xiàn)胸部胸脊椎上的加速度（g）736054粘性

5、指標(biāo)（m/s）111大腿骨軸向壓縮（N）見相關(guān)文獻(xiàn)膝部小腿骨至大腿骨間的位移（mm）121517壓縮載荷（N）255240004920小腿骨軸向壓縮（N）510480009840Fc軸向力極限（KN）22.935.944.22) 側(cè)面碰撞假人的傷害評價基準(zhǔn)值：下表所示為目前使用的用于側(cè)面碰撞用的假人SID, EuroSID-1的傷害評價基準(zhǔn)值： 表三 側(cè)面碰撞用的假人的傷害評價基準(zhǔn)值身體區(qū)域傷害指標(biāo)SIDEuroSID-1頭部HIC (t2-t1<=15ms)HIC (t2-t1<=36ms)1000胸部肋骨至胸骨積壓量(mm)42二門車（g）9090四車門（g）8585粘性指標(biāo)（

6、m/s）1腹部橫向載荷（KN）4.5骨盆橫向加速度（g）130130恥骨結(jié)合部載荷（KN）103) 傷害評價指標(biāo)的計算a 頭部傷害指標(biāo)HIC (Head Injury Criterion)定量地評價頭部碰撞忍受能力地基礎(chǔ)是Wanyne State耐力曲線WSTC, Versace對WSTC進(jìn)行了進(jìn)一步地研究，提出了新地頭部傷害指標(biāo)HIC： (1)式中： a 頭部質(zhì)心點地合成加速度，g； t1, t2 碰撞過程中地任意兩個時刻，s；通常把最大地積分區(qū)間取為36ms, 即要求t2-t1 <=36ms。當(dāng)HIC僅限于做頭部接觸碰撞傷害評價時，將積分區(qū)間取為15ms即可。b 粘性指標(biāo)VC (Vi

7、scous Criterion)胸骨的擠壓量指標(biāo)不能很好地反應(yīng)較高速度碰撞造成地傷害地可能性，對于更高地速度沖擊，擠壓變形速度對傷害顯得更重要。粘性指標(biāo)VC是變形速度V(t) 和相對擠壓變形量C(t)的乘積。VC的單位與速度單位相同，為m/s，試驗表明，造成嚴(yán)重傷害的概率為25時的忍受水平VCmax 1m/s。c 胸部傷害指數(shù)TTI (Thoracic Trauma Index)TTI 是用于胸部側(cè)面碰撞時傷害評價的指標(biāo)，計算TTI所用的加速度值是從第12根肋骨上得到的，對胸部傷害相關(guān)系數(shù)較大的是側(cè)面加速度峰值，當(dāng)然，還要考慮人體的質(zhì)量和年齡。 TTI = 1.4 * AGE + 0.5 *

8、(RIBY + T12Y) * MASS/Mstd (2)式中： TTI 胸部傷害指數(shù)， g； AGE 人體的年齡，歲； RIBY 第4、8根肋骨的側(cè)面加速度峰值，g； T12Y 第12肋骨處的側(cè)面加速度峰值，g； MASS 人體的質(zhì)量，kg； Mstd 標(biāo)準(zhǔn)人體的質(zhì)量， Mstd 75 kg。對于50的假人，TTI可簡化為： TTI = 0.5 * (RIBY + T12Y) (3)三、汽車碰撞分析的軟件介紹：前后處理軟件： eta/VPG3.0簡介：VPG軟件是ETA在對各大汽車廠商（如FORD、GM、DAIMLER-CHRYSLER、KIA等）近20年合作的工程咨詢和技術(shù)服務(wù)過程中，積累

9、了豐富的汽車業(yè)CAE技術(shù)服務(wù)經(jīng)驗而開發(fā)出的整車仿真軟件。eta/VPG3.0 分為三個模塊：l VPG/PrePost: 前后處理器模塊：前處理包括：支持多種CAD數(shù)據(jù)格式，強(qiáng)大的網(wǎng)格自動劃分功能，焊點的生成，100支持LS-DYNA的關(guān)鍵字，支持多種CAE數(shù)據(jù)格式等等；圖1. eta/VPG3.0 前處理界面后處理包括：云紋圖的動畫顯示 (顯示應(yīng)力，應(yīng)變，變形等) ，強(qiáng)大的GRAPH功能等等； (X-Y曲線表示能量，力，位移，加速度，速度的變化歷程等) l VPG/Structure: 結(jié)構(gòu)模塊：它是耐久性分析的環(huán)境，它包括：懸掛模塊 (Suspension), 輪胎模型 (Tire) 和路

10、面庫 (Road) ；1) VPG/Structure 中 Road庫的類型有：圖2. Road庫中的路面類型圖3. Road庫中的路面類型2) VPG/Structure中的懸掛模型有：圖4. 前后懸掛的類型圖5. MACPHERSON A-ARM懸掛示意圖3) VPG/Structure的輪胎模型：圖6. VPG 輪胎示意圖l VPG/Safety: 安全模塊：它能幫助我們方便進(jìn)行碰撞與安全性分析。它包括：美國和歐洲的各種碰撞法規(guī)，各種碰撞工具如運動壁障小車、頭部模型以及擺錘模型等，還有家人模型，安全帶模型等等。1) VPG/Safety包括的碰撞法規(guī)有： 圖7. VPG/Safety的碰

11、撞法規(guī)2) VPG3.0的假人模型有： 圖8. VPG/Safety的假人模型圖9. VPG/Safety的假人模型示意圖3) VPG3.0的運動壁障小車：圖10. VPG/Safety的運動壁障模型示意圖計算軟件：LS-DYNA (version 970-PC)簡介：LS-DYNA是一個通用非線性瞬態(tài)動力分析有限元軟件，特別適合求解各種二維、三維非線性結(jié)構(gòu)的高速碰撞、爆炸和金屬成型等非線性動力沖擊問題，其分布存儲顯式并行求解器提供了最快的計算速度，可運行在nix, Linux 和 Windows Clusters環(huán)境下。LS-DYNA還擁有更多的分析功能，包括：熱耦合分析，流體動力學(xué)，流體-

12、結(jié)構(gòu)交互作用、光順質(zhì)點流體動力 (SPH) 、無網(wǎng)格分析 (EFG) 等。LS-DYNA 可以解決高速碰撞、復(fù)雜的金屬成型等問題，可以無縫地解決多物理場、多相位、多工況等方面的問題；它作為通用的多物理仿真軟件，用戶可以通過各種功能的組合將其運用到許多領(lǐng)域的分析。LS-DYNA可以運用在：汽車碰撞及乘員安全性分析；爆炸、穿甲分析；發(fā)動機(jī)的包容性分析；板材沖壓成型模擬。四、汽車碰撞模擬分析的一般流程：由于用實際的車來做碰撞分析（特別在設(shè)計開發(fā)階段）一方面價格周期比較長，另外一個方面價格比較昂貴，所以，大量的碰撞模擬試驗都在計算機(jī)上完成。而且，隨著計算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，使這種分析模擬工作不但成為可能

13、，而且越來越方便，越來越在設(shè)計開發(fā)過程中占有主導(dǎo)地位。下面就以側(cè)面碰撞分析（正面碰撞也相類似）為例，來闡述如何在計算機(jī)上模擬整車的前碰撞分析的過程和方法并能夠驗證eta/VPG軟件(含求解器Ls-dyna)在使用過程中的性能。1) 將車模型的CAD數(shù)據(jù)導(dǎo)入VPG3.0：(Import)在VPG前處理中，有多種CAD數(shù)據(jù)類型的接口，包括：UG，CATIA，IGES，PRO-E，STEP等等，如圖所示。VPG3.0 可以直接將這些類型的數(shù)據(jù)讀進(jìn)來。圖11. VPG3.0與CAD數(shù)據(jù)的接口2) 用網(wǎng)格的自動劃分功能劃分網(wǎng)格：(Auto-Mesh)在VPG3.0中有一個強(qiáng)大的網(wǎng)格自動劃分功能：即TOP

14、OLOGY MESH功能。利用次功能可以將讀入的CAD模型數(shù)據(jù)劃分成網(wǎng)格，在劃分的過程中，可以同時選取整個模型的面來劃分，也可以對單個面逐一劃分，這樣劃分出來的網(wǎng)格質(zhì)量比較好，看起來也很光滑。設(shè)置的參數(shù)如下：圖12. TOPOLOGY MESH 參數(shù)設(shè)置在表中你可以設(shè)置這樣一些參數(shù)：單元網(wǎng)格的大小(ELEMENT SIZE),，忽略孔的大小(IGNORE HOLE SIZE)，面與面的間隙(SURFACE BDY GAP)，還有一些控制網(wǎng)格質(zhì)量的參數(shù)，如翹曲度(WARPAGE),，錐度(TAPER)，單元的長寬比值(ASPECT RATIO) 等等。一般我們選用的網(wǎng)格的大小為10mm左右， 其

15、他參數(shù)都可以選用默認(rèn)值。如果整車模型的單元大小一樣的話，那么整車模型的單元數(shù)就會比較多，因此，為了減少模型的大小，在碰撞分析不是很重要的地方，相應(yīng)的網(wǎng)格尺寸可以取大一些，例如，如果是該模型已經(jīng)確認(rèn)好了要用于模擬前碰撞分析，那么對于車的前部的網(wǎng)格要求質(zhì)量比較高，網(wǎng)格的大小也可以小一點，而車后部的網(wǎng)格可以劃得粗略一些，網(wǎng)格的大小也可以相應(yīng)的大一些；如果該模型已經(jīng)確認(rèn)好了要用于模擬側(cè)碰撞分析，那么運動壁障車所要碰撞的那一側(cè)邊門網(wǎng)格要密一些，結(jié)構(gòu)也要齊全一些，而對于它的對立面，網(wǎng)格尺寸可以大一些，甚至側(cè)邊門可以不畫，用質(zhì)量塊單元來代替，所以，這是要視具體情況而定。3) 網(wǎng)格質(zhì)量檢查 (Model Ch

16、eck)在網(wǎng)格進(jìn)行自動劃分以后，需要對自動劃分的網(wǎng)格進(jìn)行質(zhì)量檢查。其實，每個公司或者每個人對網(wǎng)格質(zhì)量的認(rèn)識有所不同，因此，不同的人就可能會有不同的網(wǎng)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，而ETA在多年的項目工程分析過程中也形成了一套自己的標(biāo)準(zhǔn)，對于VPG3.0里各項檢查功能來講，將ETA自己的網(wǎng)格質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置成默認(rèn)值，用戶按照這個網(wǎng)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)檢查完的模型，在計算分析完所得到的結(jié)果也就比較可靠。具體的檢查項目如圖所示：圖13. 模型檢查功能在對網(wǎng)格質(zhì)量進(jìn)行檢查的過程中，如果存在網(wǎng)格質(zhì)量不好的單元，可以用VPG3.0網(wǎng)格的自動修復(fù)功能(AUTO REPAIR功能)對其進(jìn)行網(wǎng)格的自動修復(fù)，或者手工進(jìn)行修改。自動網(wǎng)格劃分的結(jié)

17、果如下圖所示：圖14. 車身的有限元網(wǎng)格示意圖4) 創(chuàng)建焊點（Spotweld）及質(zhì)量塊單元（Trim Mass）在創(chuàng)建有限元模型的時候，建立焊點是一項重要的工作，在VPG3.0中多種連接方式可以提供給用戶。一般情況下，在LS-DYNA中，可以定義成*CONSTRAINED_NODAL_RIGID _BODY，也可以定義成*CONSTRAINED_SPOTWELD。在本模型中，一共產(chǎn)生了2000多個焊點，定義的方式是*CONSTRAINED_SPOTWELD。有限元模型中，質(zhì)量塊單元代表的是一些非結(jié)構(gòu)質(zhì)量，它是由于一些結(jié)構(gòu)在創(chuàng)建有限元模型的時候被忽略了，例如電池，備用胎，儀表盤上的部件等等，但

18、是在分析模擬的時候，如果這些部件完全不考慮的話，那么對整車模型的質(zhì)量就會有影響，所以，我們就用一些質(zhì)量塊單元來代替這些被忽略部件的作用。在創(chuàng)建的時候，質(zhì)量塊單元的位置取在被忽略部件的質(zhì)心，它有兩種連接方式，一種是直接連接在節(jié)點上，另一種是當(dāng)質(zhì)心離連接點比較遠(yuǎn)的時候通過剛性連接來連接。焊點和質(zhì)量塊如下圖所示。圖15. 焊點與質(zhì)量塊單元示意圖5) 創(chuàng)建懸掛 (Suspension)l 懸掛的產(chǎn)生：對于汽車的懸掛模型，如果用戶有該懸掛的CAD模型，則可以按照前面所說的方法：可以將該CAD模型導(dǎo)入到VPG3.0中，然后利用網(wǎng)格自動劃分功能對其進(jìn)行網(wǎng)格劃分來得到汽車懸掛的有限元模型，這里產(chǎn)生的懸掛是有二

19、維或三維單元組成的。但對VPG3.0來講，還有另外一種方法，那就是在VPG/Structure 模塊中，它包含有自動產(chǎn)生懸掛的功能，我們可以利用這個功能來產(chǎn)生懸掛的。在VPG中的Suspension菜單下，它有兩種前懸掛和八種后懸掛，用戶可以根據(jù)汽車的懸掛來選擇一種懸掛類型, 產(chǎn)生的過程中界面比較友好，用戶可以自己修改懸掛的幾何參數(shù)以及彈簧的剛度，阻尼系數(shù)等等參數(shù)。用戶也可以在該懸掛基礎(chǔ)上繼續(xù)進(jìn)行修改，直到與汽車的真實懸掛一致，這里產(chǎn)生的懸掛都是有一維單元組成的。如果通過VPG3.0自動產(chǎn)生的懸掛需要進(jìn)行幾何位置上的調(diào)整，才能讓懸掛和車身處于適當(dāng)?shù)奈恢?，以便于懸掛和車身的連接。l 懸掛與車身的

20、連接：在懸掛與車身之間有多處需要連接，調(diào)節(jié)后的懸掛與周圍部件的連接關(guān)系如下圖所示。圖16. 焊點與質(zhì)量塊單元示意圖6) 創(chuàng)建輪胎(Tire): 在VPG/Structure 模塊中，包含有自動產(chǎn)生輪胎的功能，因此，在這個模型中，我們就是利用這個功能來產(chǎn)生輪胎的。l 輪胎的產(chǎn)生：用VPG30來產(chǎn)生輪胎的過程中，需要定義一些參數(shù)，如下圖所示。(a). 定義輪胎壓力：VPG產(chǎn)生的輪胎它是可變形的輪胎，不是剛性的輪胎，而且在VPG輪胎中帶有安全氣囊的，因此，在定義輪胎時需要定義輪胎的胎壓。(b). 定義輪胎的幾何參數(shù)：對于輪胎的幾何參數(shù)，都可以用VPG提供的默認(rèn)值，用默認(rèn)值的好處是：這樣產(chǎn)生的輪胎和實

21、際一個這樣的輪胎的剛度比較接近，不需要用戶自己去調(diào)節(jié)輪胎的剛度。(c). 定輪胎的重量和同時產(chǎn)生輪胎的個數(shù)；(d). 輪胎的材料和特性：在輪胎產(chǎn)生的同時，VPG會給輪胎的各個部位賦予材料與厚度，材料包括橡膠材料，剛性材料，彈性材料等等。圖17. 產(chǎn)生輪胎時參數(shù)的設(shè)置l 輪胎與懸掛的連接：VPG中，輪胎和車軸之間可以定義成旋轉(zhuǎn)的，它可以用一種鉸接來定義。連接用的鉸接以及輪胎和懸掛的連接如下圖所示。圖18. 輪胎和車軸之間的連接方式圖19. 輪胎和車軸之間的連接示意圖7) 在VPG3.0前處理中定義車身材料、單元特性以及接觸：在VPG3.0前處理中，對于LS-DYNA的各種卡片是100支持的，因此

22、，如果用戶需要定義任何卡片，都可以直接通過VPG3.0的前處理功能完成，這對于用戶是很方便的。對于懸掛和輪胎，如果是用VPG3.0自動產(chǎn)生的，則這部分單元的材料以及單元特性在自動產(chǎn)生的過程中VPG也相應(yīng)的創(chuàng)建并且也賦給了這些部件，只需對車身上的材料和單元特性需要到VPG3.0的前處理中去賦值。如果懸掛和輪胎也是通過用戶自己劃分網(wǎng)格產(chǎn)生的，則這部分單元的材料和單元特性也需要定義。l 定義車身的材料：在LS-DYNA中，關(guān)于材料的卡片就有近200種之多，用戶可以在VPG中選取材料種類，然后再定義材料參數(shù)，材料類型有：圖20. VPG3.0 中的材料列表在汽車模型有限元中，并不是所有的材料模型都能用

23、到，對于車身上柔性體定義的大多數(shù)是彈塑性材料(LS-DYNA中對應(yīng)的是24號材料),只是對于不同的部件它的強(qiáng)度有可能不一樣，也就是材料的應(yīng)力應(yīng)變曲線以及屈服應(yīng)力不一樣; 對于剛體定義的材料是剛性材料(LS-DYNA中對應(yīng)的是20號材料)。另外，在整車模型中，可能還有塑料材料、泡沫材料，玻璃材料，橡膠材料等，對于不同的材料在VPG中選擇不同的材料模型以及定義不同的材料參數(shù)。l 定義整車的單元特性:在VPG3.0前處理中，不同的單元類型需要定義不同的單元特性，有一維單元，二維單元，三維單元等等，如圖所示。圖21. VPG3.0 中的單元特性列表在汽車有限元模型中,大多數(shù)的單元類型都是殼單元,因此在

24、定義殼單元特性時選用的LS-DYNA卡片都是*SECTION_SHELL, 殼單元的積分方式都選用LS-DYNA的默認(rèn)值(Belytschko-Tsay), 而單元在厚度方向上的積分點個數(shù)一般取為2; 對于三維立體單元的特性選用*SECTION_SOLID， 對于一維梁單元的特性選用*SECTION_BEAM。l 定義接觸:接觸算法是LS-DYNA中一個很重要的內(nèi)容，對于模擬汽車的碰撞分析，接觸算法是必不可少，因此，正確定義汽車各部件的接觸就顯得尤為重要。定義接觸時，一方面選擇正確的接觸類型，另一方面還要確定會發(fā)生接觸的各個部件，即主面和從面。主面和從面的定義可以有多種形式，可以是節(jié)點集，或單

25、元集，或部件集等等，用戶要根據(jù)接觸類型以及定義的方便來選擇主面和從面的定義方式。在定義接觸時還要確定接觸部件之間的靜態(tài)和動態(tài)摩擦系數(shù)也很重要。下圖所示的是3-dimension的接觸類型。圖22. VPG3.0 中的接觸類型列表8) 利用VPG/Safety模塊創(chuàng)建歐洲的側(cè)碰撞分析模型（ECE R95）一般在國內(nèi)，要求做的汽車碰撞分析是前碰撞，汽車廠商自己可能會做的分析是側(cè)碰撞分析，中國的碰撞法規(guī)可能參照更多的是歐洲的碰撞法規(guī)。對于前碰撞法規(guī)歐洲有ECE R94, 美國有FMVSS 208; 對于側(cè)碰撞法規(guī)歐洲有ECE R95, 美國有FMVSS 214。這兩種法規(guī)大同小異，它們的要求與試驗內(nèi)

26、容之間的比較如下表所示。表四 ECE94 與FMVSS208法規(guī)的比較 表五 ECE95 與FMVSS214法規(guī)的比較從上表可以看出，歐洲ECE R95的試驗內(nèi)容是：在車內(nèi)需要有一個歐洲側(cè)碰撞假人，移動壁障是可變形的，移動壁中心線與汽車中心線垂直，碰撞時運動壁障的速度為50km/h，而且，對于移動壁障車的質(zhì)量也有要求，要求移動壁障車的質(zhì)量大小為950KG。在創(chuàng)建側(cè)碰撞分析模型過程中，可以利用過程引導(dǎo)的方法（Process Guidance）一步一步（Step by step）創(chuàng)建ECE R95模型是非常簡單的。在創(chuàng)建ECE R95模型時，首先要確定兩個參數(shù)：一是要確定運動壁障的位置，另外一個是

27、由于ECE R95需要有一個歐洲側(cè)碰撞假人，因此需要確定假人擺放的位置（H-Point）。對于法規(guī)中的運動壁障車的要求，在VPG3.0 中都設(shè)置成了默認(rèn)值。創(chuàng)建的方法如下：a). 將用戶自己創(chuàng)建的整車模型導(dǎo)入到VPG3.0中；b). 然后選擇菜單/Safety/CrashWorthiness/ECE 95 EURO SIDE IMPACT;c). 定義側(cè)碰撞的信息，包括運動壁障車的位置和車速；如下圖。圖23. 定義側(cè)碰撞信息d). 在汽車側(cè)邊上選擇一個測量運動壁障車與汽車間距為20mm的點；e). 如果選擇要用法規(guī)中的默認(rèn)假人的話（歐洲側(cè)碰撞假人），則需要定義假人的擺放位置，即H-Point；f). 定義假人與汽車之間和汽車與運動壁障車之間的接觸；g). 定義一些控制卡，碰撞的結(jié)束時間以及一些以便于分析結(jié)果文件；創(chuàng)建完的ECE R95側(cè)碰撞分析模型如下圖。圖24. ECE R95側(cè)碰撞分析有限元模型9) 計算與結(jié)果：在提交分析之前，根據(jù)用戶自己想要得到的分析結(jié)果，可以定義一些數(shù)據(jù)結(jié)果文件，以便在后處理中進(jìn)行分析。創(chuàng)建好了前碰撞分析有限元模型以后，就可以交由LS-DYNA進(jìn)行分析，在該模型中，定義的碰撞結(jié)束時間是90ms。分析所得到的結(jié)果可以用VPG/PrePost 來處理，得到的結(jié)果分析如下：1 汽車側(cè)碰撞分析變形結(jié)果圖： t = 0.0 ms t = 15 ms t =