交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)報(bào)告(共45頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)報(bào)告 學(xué) 院 ： 交通運(yùn)輸學(xué)院 專 業(yè) ： 城市軌道交通 指導(dǎo)教師 ： 組 長(zhǎng) ： 組 員 ： 2016年6月15日引言所謂交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)對(duì)歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況和地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互管理的分析研究，對(duì)地區(qū)未來(lái)不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測(cè)，確定未來(lái)交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對(duì)不同方案進(jìn)行評(píng)價(jià)比選，確定推薦方案，同時(shí)突出建設(shè)實(shí)施方案（包括建設(shè)項(xiàng)目時(shí)序、投資估算、配套措施等）的一個(gè)完整過(guò)程。通常，交通規(guī)劃中核心的內(nèi)容是交通需求預(yù)測(cè)中的四階段法，它們分別是交通的發(fā)生與

2、吸引（Trip Production & Attraction），交通分布（Trip Distribution），交通方式的劃分（Modal Split），交通流的分配（Traffic Flow Assignment）這四個(gè)階段。我們小組針對(duì)交大西門某一時(shí)段的交通量進(jìn)行了調(diào)查，掌握了其交通狀況，并與RTMS的測(cè)量值進(jìn)行比較，從而了解人工測(cè)量產(chǎn)生的誤差，并且同時(shí)使用微波傳感器數(shù)據(jù)制作交通量、密度、速度基本圖并確定道路通行能力和臨界車速，來(lái)分析并且深刻理解交通流三參數(shù)之間的關(guān)系。接下來(lái)，我們以北下關(guān)為規(guī)劃區(qū)域，利用transCAD軟件對(duì)規(guī)劃區(qū)域進(jìn)行交通小區(qū)的劃分、路網(wǎng)構(gòu)建、OD反推以及四階段法等工

3、作。目錄3.3.1一.實(shí)驗(yàn)概述 1.1 實(shí)驗(yàn)?zāi)康慕煌ㄒ?guī)劃屬于交通工程的一部分，是為設(shè)計(jì)達(dá)到公路和城市道路交通建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)的策略、過(guò)程和方案。作為交通運(yùn)輸學(xué)院的必修科目，學(xué)生應(yīng)該掌握對(duì)城市、區(qū)域不同范疇的交通需求預(yù)測(cè)和綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的共同原理、步驟和方法的提煉。本次交通規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)旨在將理論與實(shí)踐結(jié)合，通過(guò)交通流數(shù)據(jù)的采集，進(jìn)行交通調(diào)查，研究交通與土地利用，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)布局的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，并完成交通需求量的預(yù)測(cè)。實(shí)驗(yàn)過(guò)程中學(xué)生應(yīng)該具備數(shù)據(jù)采集與分析、交通小區(qū)劃分與網(wǎng)絡(luò)制作、TransCAD軟件的操作的學(xué)習(xí)能力。 1.2 實(shí)驗(yàn)內(nèi)容本實(shí)驗(yàn)由交通調(diào)查實(shí)驗(yàn)和交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)兩部分組成。1、交通調(diào)查實(shí)驗(yàn)

4、的內(nèi)容具體為:統(tǒng)計(jì)分析RTMS 檢測(cè)器全天的交通流檢測(cè)數(shù)據(jù)，繪制交通流三要素流量、密度（占有率）、速度之間的關(guān)系曲線，并針對(duì)某一位置某一交通時(shí)段（大于等于1小時(shí)）對(duì)比分析人工測(cè)量數(shù)據(jù)與自動(dòng)檢測(cè)數(shù)據(jù)之間的誤差；2、交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)部分的具體內(nèi)容為以北下關(guān)為規(guī)劃區(qū)域，完成對(duì)所選區(qū)域的交通量調(diào)查，利用實(shí)際測(cè)得的數(shù)據(jù)，得到對(duì)調(diào)查區(qū)域交通小區(qū)劃分、現(xiàn)狀路網(wǎng)劃分、社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)、OD反推分布交通量、四階段法交通需求預(yù)測(cè)、道路負(fù)荷度評(píng)價(jià)。二.交通調(diào)查實(shí)驗(yàn)報(bào)告2.1 交大東門RTMS檢測(cè)數(shù)據(jù)與實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)的對(duì)比分析2.1.1 RTMS的介紹（1）RTMS簡(jiǎn)介 RTMS（Remote Traffic Microw

5、ave Sensor 遠(yuǎn)程交通微波雷達(dá)檢測(cè)器）是一種用于監(jiān)測(cè)交通狀況的再現(xiàn)式雷達(dá)裝置。它可以測(cè)量微波投影區(qū)域內(nèi)目標(biāo)的距離，通過(guò)距離來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)多車道的靜止車輛和行駛車輛的檢測(cè)。（2）RTMS工作原理RTMS在微波束的發(fā)射方向上以2米（7英尺）為一層面分層面探測(cè)物體，RTMS微波束的發(fā)射角為40度，方位角為15度。安裝好以后，它向公路投影形成一個(gè)可以分為32個(gè)層面的橢圓形波束，這個(gè)橢圓的寬度取決于選擇的工作方式，并因檢測(cè)器安裝角度和安裝距離的不同稍有變化。 圖2-1 RTMS 微波束及其投影RTMS 有兩種安裝設(shè)置和多種工作模式。側(cè)向安裝時(shí), 設(shè)備安裝在路旁的桿子上, 保持微波的投影與車道正交, 分

6、層面的波束能夠提供相互獨(dú)立的八個(gè)探測(cè)區(qū)域, 可適應(yīng)于不同道路狀況。被探測(cè)車道可以被定義為一個(gè)或多個(gè)微波層面。波束覆蓋區(qū)的寬度決定了探測(cè)道的長(zhǎng)度。正向安裝時(shí), 設(shè)備安裝在龍門架上, 其微波束發(fā)射方向與車輛行駛方向一致。此種設(shè)置檢測(cè)器不能區(qū)分車道，因此必須通過(guò)調(diào)節(jié)好瞄準(zhǔn)角度來(lái)使微波投影對(duì)應(yīng)單一的車道。圖2-2 RTMS微波區(qū)域內(nèi)的回波信號(hào)在車輛檢測(cè)方面，RTMS通過(guò)接收到微波投影區(qū)域內(nèi)各種表面的連續(xù)不斷的回波, 如人行道, 柵欄, 車輛以及樹木等。在每一個(gè)微波層面內(nèi)的固定物體回波信號(hào)將形成背景閾值, 如果回波信號(hào)的強(qiáng)度高于該微波層面的背景閾值，則表明有車輛存在。圖2-3 車輛檢測(cè)原理圖（3）傳感器

7、位置表2-1 傳感器位置表傳感器編號(hào)傳感器位置車道數(shù)4001體育館（西門）54002出版社（南門）24003學(xué)苑4號(hào)樓（東門）24004交大東校區(qū)東門2由于我們選擇調(diào)查的是北京交通大學(xué)西門的交通量，所以由上表可知，我們選擇的是編號(hào)為4001的RTMS傳感器的數(shù)據(jù)。（4）數(shù)據(jù)格式: RTMS以30秒為單位，每30秒計(jì)量一次。另外， RTMS傳感器所測(cè)得的數(shù)據(jù)表示含義如下表：表2-2 RTMS傳感器數(shù)據(jù)表示含義圖編號(hào)數(shù)據(jù)名稱表示含義說(shuō)明1SensorID傳感器編號(hào)編號(hào)為4001，4002，4003，40042DataTime采集日期時(shí)間2014年4月8日14:40-15:403Laneno車道號(hào)從

8、RTMS儀器最近一條車道開始標(biāo)號(hào)，分別標(biāo)號(hào)為1,24Vollong長(zhǎng)大車流量單位：輛5Speed平均速度公里/小時(shí)6Occupancy時(shí)間占有率 30s內(nèi)有車次數(shù)，每10ms抓拍一次7Volume流量單位：輛無(wú)效數(shù)據(jù)說(shuō)明：平均速度值為小于0公里/小時(shí)或大于等于200公里/小時(shí)的數(shù)據(jù)可示為無(wú)效數(shù)據(jù)，在分析數(shù)據(jù)時(shí)需要濾除。2.2 RTMS交通量與實(shí)測(cè)交通量對(duì)比分析2.2.1交通調(diào)查記錄1. 交通量調(diào)查我們選取人工計(jì)數(shù)法調(diào)查交通量，人工計(jì)數(shù)法是國(guó)內(nèi)運(yùn)用最為廣泛的交通量調(diào)查方法。該方法機(jī)動(dòng)靈活，易于掌握，使用工具簡(jiǎn)單，資料整理方便，精度較高。而且，應(yīng)用人工法可以獲得分車種分流向的交通量，轉(zhuǎn)向交通量等多

9、方面資料，最適宜于短期的交通量調(diào)查。依據(jù)教材上22-29頁(yè)，使用人工計(jì)數(shù)法，選定七種車型：小汽車、小型載貨汽車、35t載重汽車、5t以上載重汽車、中小型公共汽車、大型公共汽車、摩托車作為計(jì)數(shù)目標(biāo)。選取一個(gè)距離RTMS機(jī)較近斷面，設(shè)定三名組員，以15分鐘為時(shí)間周期，分別在道路的兩側(cè)進(jìn)行觀測(cè)，記下兩個(gè)方向的交通量，觀察通過(guò)斷面小汽車、小型載貨汽車、35t載重汽車、5t以上載重汽車、中小型公共汽車、大型公共汽車、摩托車的數(shù)量，最后將這七類數(shù)據(jù)整理匯總。匯總表如下：表2-3 交大西門平峰交通量調(diào)查數(shù)據(jù)表 表2-4 交大西門晚高峰交通量調(diào)查數(shù)據(jù)表 2. 地點(diǎn)車速采用人工測(cè)量法，選擇路段長(zhǎng)度均在3050m

10、之間,參考標(biāo)志為行道樹和指示標(biāo)志，當(dāng)車輛前輪經(jīng)過(guò)參考線時(shí)，觀測(cè)員立即啟動(dòng)秒表，當(dāng)車輛前輪駛過(guò)路段末端參考線時(shí)，觀測(cè)員立即停止秒表，將觀測(cè)數(shù)據(jù)整理下來(lái)。平均速度值為小于0公里/小時(shí)或大于等于200公里/小時(shí)的數(shù)據(jù)可示為無(wú)效數(shù)據(jù)，在分析數(shù)據(jù)時(shí)需要濾除。所以根據(jù)原則我們的剔除了一部分?jǐn)?shù)據(jù)并且又整理了數(shù)據(jù)。整理數(shù)據(jù)如下：地點(diǎn)車速調(diào)查記錄表(平峰) 調(diào)查日期：2016年5月18日 調(diào)查路線： 交大西門 調(diào)查時(shí)間：20:10-21:10 天氣：晴 調(diào)查員：羅元琴、淡鵬 表2-5 地點(diǎn)車速調(diào)查記錄表（平峰） 地點(diǎn)車速調(diào)查記錄表(高峰) 調(diào)查日期：2016年5月26日 調(diào)查路線： 交大西門 調(diào)查時(shí)間：17:3

11、0-18:00 天氣：晴 調(diào)查員：段曉宇、馬鈺 表2-6 地點(diǎn)車速調(diào)查記錄表（高峰）3. 密度的測(cè)量我們組測(cè)密度的時(shí)候采用的是高空攝像法。我們測(cè)量的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)20分鐘，所以可以減少偶然誤差。整理表格如下： 表2-7 平峰密度記錄表格 表2-8 高峰密度記錄表格 續(xù)表2-8 續(xù)表2-82.2.2 RTMS交通量與實(shí)測(cè)交通量對(duì)比分析RTMS里面的數(shù)據(jù)中測(cè)得的是Vollong，即長(zhǎng)大車流量，而我們實(shí)際測(cè)量后的車型是以小汽車為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行換算的，所以把RTMS里面的數(shù)據(jù)Vollong，即長(zhǎng)大車流量以小汽車為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行換算，換算系數(shù)為2，其他車型換算系數(shù)如下表。表2-9 交通量調(diào)查車型分類以及換算系數(shù)表 通

12、過(guò)換算系數(shù)，得到如下表所示RTMS流量與實(shí)測(cè)流量: 表2-10 高峰RTMS流量與實(shí)測(cè)流量數(shù)據(jù)表 表2-11 平峰RTMS流量與實(shí)測(cè)流量數(shù)據(jù)表 由表2-8和表2-9可以分別看出RTMS數(shù)據(jù)和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)之間存在一定的誤差，其中對(duì)于高峰時(shí)最大誤差在18.36%，最小誤差為6.5%，誤差的平均值在12.19%。對(duì)于平峰時(shí)最大誤差在25.96%，最小誤差為18.40%，平均誤差為22.97%。（1） 將RTMS 流量與實(shí)際測(cè)得流量進(jìn)行對(duì)比，得到如下圖所示結(jié)果： 圖2-4 晚高峰RTMS流量與實(shí)測(cè)流量對(duì)比圖 圖2-5 晚平峰RTMS流量與實(shí)測(cè)流量對(duì)比圖（2）數(shù)據(jù)誤差原因分析從上圖可以看出，RTMS數(shù)據(jù)與人

13、工調(diào)查的數(shù)據(jù)有一定的誤差，且RTMS 的數(shù)據(jù)大于人工調(diào)查的數(shù)據(jù)，造成誤差的原因有以下幾點(diǎn)：主觀因素：計(jì)時(shí)誤差。人工計(jì)時(shí)與RTMS的計(jì)時(shí)不一樣，而且人工計(jì)時(shí)需要一定的反應(yīng)時(shí)間。當(dāng)出現(xiàn)大車時(shí)，人工調(diào)查時(shí)會(huì)使小車被大車擋住視線，造成計(jì)數(shù)誤差?？陀^因素：RTMS檢測(cè)器“溢出”現(xiàn)象?！耙绯觥笔侵敢惠v車出現(xiàn)，相鄰檢測(cè)區(qū)域內(nèi)均有感應(yīng)現(xiàn)象，不僅會(huì)引起流量的重復(fù)計(jì)數(shù)，還會(huì)對(duì)占有率測(cè)量帶來(lái)一定影響。由于檢測(cè)器與交叉口距離較近，所以出現(xiàn)很多車輛換道的現(xiàn)象，造成RTMS重復(fù)計(jì)數(shù)。2.2.3 速度對(duì)比分析將晚高峰和晚平峰測(cè)的地點(diǎn)車速計(jì)算平均值與RTMS地點(diǎn)車速計(jì)算平均值匯總數(shù)據(jù)如下： 表2-12 車速誤差對(duì)比 數(shù)據(jù)產(chǎn)生

14、誤差的主要原因是：在調(diào)查地點(diǎn)車速時(shí)，由于調(diào)查人員的反應(yīng)時(shí)間而造成相應(yīng)的數(shù)據(jù)誤差以及觀測(cè)人員距離參考標(biāo)志一定距離，存在視差。2.2.4 密度對(duì)比分析將晚高峰和晚平峰的密度計(jì)算的平均值與RTMS的密度計(jì)算平均值匯總數(shù)據(jù)如下： 表2-13 密度誤差對(duì)比數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差的主要原因是：因?yàn)檎{(diào)查人員個(gè)人的仔細(xì)程度以及道路上的有些車輛被大樹枝葉遮住導(dǎo)致測(cè)量人員的記錄誤差。2.3 交通流三要素關(guān)系曲線2.3.1概念與數(shù)據(jù)簡(jiǎn)介（1）流量：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某點(diǎn)或某斷面及某車道的人數(shù)或者車輛數(shù)。（2）速度：地點(diǎn)車速：車輛通過(guò)道路某點(diǎn)或某斷面時(shí)的車速，也稱瞬時(shí)車速。區(qū)間車速：車輛行駛一定距離與該距離對(duì)應(yīng)的平均行駛時(shí)間

15、的比值（3）占有率：在一定的觀測(cè)時(shí)間T內(nèi)，車輛通過(guò)檢測(cè)器時(shí)所占用的時(shí)間與觀測(cè)總時(shí)間的比值。2.3.2計(jì)算方法 交通流三要素為流量、速度和密度。其中交通量由RTMS數(shù)據(jù)中volume表示；速度為speed表示；密度由于與占有率成正比，故用占有率代表密度，進(jìn)行與另外兩個(gè)變量關(guān)系的分析研究。這三個(gè)量均由RTMS測(cè)得，每30秒測(cè)量一次。我小組采用2015年5月18日全天的RTMS數(shù)據(jù)進(jìn)行交通流三要素之間關(guān)系的分析。相應(yīng)的算法是：總車流量：持續(xù)一個(gè)小時(shí)的去除壞值后的所有車流量之和平均速度：持續(xù)一個(gè)小時(shí)的去除壞值后的所有速度的平均值所有車道的平均占有率：持續(xù)一個(gè)小時(shí)的去除壞值后的所有占有率之和除以一個(gè)小時(shí)

16、內(nèi)測(cè)量周期（本例中是30s）的個(gè)數(shù)。2.3.3數(shù)據(jù)分析我們組采用的是5月18日全天的數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)整理得到如下表：IDTimeSpeedOccupancyVolume18:00-8:5943.11178.39225729:00-9:5947.31103.032129310:00-10:5947.7996.421867411:00-11;5947.7996.422015512:00-12:5951.6986.541869613:00-13:5949.6980.431941714:00-14:5947.7487.661967815:00-15:5947.64106.151955916:00-16:59

17、50.06104.48821771017:00-17:5943.88160.732716 表2-14 5月18日有關(guān)交通流數(shù)據(jù)表 通過(guò)這個(gè)數(shù)據(jù)表，我們做出了交大東門的速度-流量、占有率-流量、占有率-速度關(guān)系散點(diǎn)圖，每張圖都有10個(gè)散點(diǎn)，并用曲線擬合變化趨勢(shì)，用以輔助分析。(1) 速度流量關(guān)系 圖2-6 速度-流量關(guān)系圖從圖中我們可以看出，交大西門5月18日每小時(shí)平均車速集中在47Km/h到48Km/h之間，最大車速為51.69km/h，在流量較小的時(shí)候出現(xiàn)，最小車速是43.11km/h。隨著流量的增大，每小時(shí)平均車速整體為下降趨勢(shì)變化。(2)占有率流量關(guān)系 圖2-7 占有率-流量關(guān)系圖這張圖

18、體現(xiàn)了隨著車流量的不斷增大，占有率整體呈增大趨勢(shì)。(3)占有率-速度關(guān)系圖圖2-8 占有率-速度關(guān)系圖從圖中我們可以看出，交大西門道路上占有率和速度的關(guān)系是隨占有率的增加，速度呈線性下降趨勢(shì)，即占有率越高速度越低。最大速度51.69km/h，最小速度43.11km/h。從這個(gè)速度我們也可以看出這條路比較暢行。一般把車速小于30km/h視為交通擁堵，該圖中的離散點(diǎn)位于30以上較多，所以交大西門不存在擁堵現(xiàn)象。由交通規(guī)劃原理課本知：臨界車速指通行能力最大時(shí)的車速，又稱為最佳車速。所以由圖像可知，該路段臨界車速為43.88km/h。該道路通行能力為2716輛。三、交通規(guī)劃（北下關(guān)及其周邊地區(qū)）3.1

19、區(qū)域概況3.1.1基本信息所給區(qū)域?yàn)橐员本┙煌ù髮W(xué)為中心的北下關(guān)街道及其周邊區(qū)域，北下關(guān)街道轄區(qū)總面積6.04平方公里，常住人口17萬(wàn)人左右。轄區(qū)內(nèi)現(xiàn)有社區(qū)居委會(huì)35個(gè)，有蒙、滿、回等22個(gè)少數(shù)民族，駐地區(qū)部隊(duì)6個(gè)，法人單位近4000家（第一次經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)）。北下關(guān)轄區(qū)中共有快速路、主干道、次干道、主要支路共16條，包括：中關(guān)村南大街、北三環(huán)西路、學(xué)院南路、大慧寺路、西直門外大街、動(dòng)物園路、高粱橋路、交大東路、交通大學(xué)路、四道口路、大鐘寺路、皂君廟路、籬笆房路、學(xué)院南路、大柳樹路、氣象路。其中北三環(huán)路為快速路，其進(jìn)出口采用全控制或部分控制，中央設(shè)有隔離帶，主要聯(lián)系市區(qū)各個(gè)主要地區(qū)、市區(qū)和主要的

20、近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、聯(lián)系主要的對(duì)外出路，負(fù)擔(dān)城市主要客、貨運(yùn)交通，有較高車速和較大的通行能力，供車輛以較高的速度行駛；中關(guān)村南大街、高粱橋斜街、大柳樹路為主干道，他們是城市交通的骨架，起著聯(lián)系各種交通樞紐以及大型公共場(chǎng)所的作用，紅線寬度較寬，一般為30-45米，能承載大量的交通量；其余道路為次干道和主要支路，負(fù)責(zé)配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分集散作用，或?yàn)榻鉀Q局部地區(qū)的交通而設(shè)置。3.1.2區(qū)域城市用地比例圖3-1 北下關(guān)用地比例圖3-2 北下關(guān)用地比例居住用地（R1-4）：25%、商業(yè)用地（C2）：22%、教育科研用地（C6）：17%、公共綠地（G1）：12%、道路用地（S1）：10%

21、、文化用地（C3）：5%、鐵路用地（T1）：4%、水域（E1）：2%、辦公用地（C1）：2%、體育用地（C4）：1%。3.2 主要路段交通量統(tǒng)計(jì)及調(diào)查結(jié)果 按照地圖所示，畫出了基本的路網(wǎng)框架。全班是大家分組數(shù)的車，各個(gè)組把負(fù)責(zé)路段的交通量都發(fā)到群里面，然后大家共享數(shù)據(jù)。我們小組主要是對(duì)該區(qū)域的紫竹園路和動(dòng)物園路進(jìn)行交通量統(tǒng)計(jì)。圖3-3 北下關(guān)衛(wèi)星圖車流量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下：表3-1 各個(gè)路段車流量調(diào)查結(jié)果序號(hào)/節(jié)點(diǎn)號(hào)道路名稱方向交通量1北三環(huán)西到東2651東到西17162魏公村路東到西586西到東13693學(xué)院南路西段西到東956東到西9444學(xué)院南路中段西向東985東向西8165學(xué)院南路東段

22、西到東1519東到西11246中關(guān)村南大街中段北到南1851南到北17127大柳樹路北向南2158南向北21148交大東路北段北向南592南向北5789大慧寺路東向西556西向東76810高粱橋斜街北段北向南1702南向北157111交通大學(xué)路西到東448東到西41812交大東路南段北到南618南到北45513西直門外北大街北到南5052南到北498114動(dòng)物園路北向南1132南向北84215動(dòng)物園路南段北到南1451南到北111416高粱橋斜街南段北到南1099南到北101917高粱橋路北到南1071南到北117518西三環(huán)南向北5990北向南533219中關(guān)村南大街南段北到南1848南到北

23、180120紫竹園路西到東4937東到西569821西直門外大街西段北向南5696南向北496822西直門外大街中段東向西5223西向東489023首體南路北向南1660南向北105624西直門外大街東段西向東1774東向西111725三里河路北向南877南向北56126車公莊路東向西1523西向東131227中關(guān)村北段北向南1835南向北202528皂君廟路北向南1718南向北164129四道口路北向南730南向北6263.3 Trans CAD的應(yīng)用過(guò)程3.3.1 交通小區(qū)的建立3.3.1.1 交通區(qū)劃分的若干原則 1、同質(zhì)性：分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟(jì)，社會(huì)等特性盡量使其一致。 2、盡量以鐵路

24、，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。 3、盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)資料。 4、考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心（形心）可取為路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)。 5、分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市不超過(guò)50個(gè)，大城市最多不超過(guò)100-150個(gè)。數(shù)量太多將加重規(guī)劃的工作量，數(shù)量太少又會(huì)降低調(diào)查和分析的精度。 6、分區(qū)中人口適當(dāng)，約1-2萬(wàn)人，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。 7、考慮到干道市匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區(qū)界線，道路兩側(cè)同在一個(gè)交通區(qū)也便于資料整理。 8、對(duì)于已作過(guò)OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū)。 9、小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)不超過(guò)全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10-15。 10、均勻性和由中

25、心向外逐漸增大的原則：對(duì)于對(duì)象區(qū)域內(nèi)部的交通小區(qū)，一般應(yīng)該在面積、人口和發(fā)生與吸引交通量等方面保持適當(dāng)?shù)木鶆蛐?；?duì)于對(duì)象區(qū)域外部的交通小區(qū)，因?yàn)橐缶鹊淖兊?，?yīng)該隨著距對(duì)象區(qū)域的距離的變遠(yuǎn)，逐漸增大交通小區(qū)的規(guī)模。 11、包含高速公路匝道、車展和樞紐：對(duì)于含有高速公路和軌道交通等的對(duì)象區(qū)域，高速公路匝道、車站和樞紐應(yīng)該完全包含于交通小區(qū)內(nèi)部，以利于對(duì)利用這些交通設(shè)施的流動(dòng)進(jìn)一步分析，避免匝道被交通小區(qū)一分為二的分法。3.3.1.2 具體操作過(guò)程 將上述衛(wèi)星地圖存儲(chǔ)為TIF格式然后用trans CAD打開。之后點(diǎn)擊左上new file按鈕選擇地理文件。將小區(qū)圖層命名為area1，并用繪圖工具畫

26、出交通小區(qū)，并對(duì)小區(qū)進(jìn)行編號(hào)。在首次劃分交通小區(qū)的時(shí)候，我們以路網(wǎng)外小區(qū)邊界劃分了交通小區(qū)，這樣的劃分方法會(huì)存在一個(gè)矛盾點(diǎn)，就是無(wú)法明確作為小區(qū)邊界的道路所承載交通量的歸屬問(wèn)題，無(wú)法確定其上的交通量具體歸屬于哪一個(gè)小區(qū)，之后上課后聽老師講解有關(guān)內(nèi)容我們才得以解決問(wèn)題并且畫出了如下的小區(qū)。 圖3-43.3.2 線路的繪制與相關(guān)數(shù)據(jù)的填寫1. 路網(wǎng)建立新建路網(wǎng)圖層，取名路網(wǎng)圖層為Street1。并對(duì)Street1圖層添加相應(yīng)的屬性，其默認(rèn)屬性屬性為ID、Dir、Length，添加屬性路名Name，起終點(diǎn)A Node、B Node，斷面交通量AB_Count、BA_Count，行駛時(shí)間AB_Time

27、、BA_Time，通行能力AB_Capacity、BA_Capacity,路段限速Speed,車道數(shù)Lane，然后用繪圖工具畫出路網(wǎng)，并輸入相應(yīng)的數(shù)據(jù)。下圖為本小組繪制的路網(wǎng)（含有質(zhì)心連桿）圖3-52. 數(shù)據(jù)的錄入下圖為輸入的道路屬性：圖3-6 3.3.3 OD反推1. 創(chuàng)建小區(qū)質(zhì)心地理文件交通小區(qū)在形式上表現(xiàn)為一個(gè)區(qū)域，但是在邏輯上卻被表現(xiàn)為一個(gè)點(diǎn)，即小區(qū)的質(zhì)心。系統(tǒng)認(rèn)為，小區(qū)內(nèi)所有的車流量，均是經(jīng)過(guò)質(zhì)心，并通過(guò)質(zhì)心連接線，從而進(jìn)入路網(wǎng)。在Trans CAD中打開“Area.dbd”地理文件，選擇“ToolsExport”菜單，彈出“Export Zone Geography”對(duì)話框，最后保

28、存為“Cent.dbd”的地理文件，放在Cent文件夾中。2. 將質(zhì)心連入路網(wǎng)并修改質(zhì)心連桿屬性打開“Street.dbd”地理文件，將“Node”圖層設(shè)為可見，將Cent地理文件加入到當(dāng)前地圖中。將“Node”置為當(dāng)前圖層，選擇“Data viewModify Table”菜單項(xiàng)，在彈出的對(duì)話框中為該圖層屬性數(shù)據(jù)表增加一個(gè)名為“Index”、數(shù)據(jù)類型為“Integer”的字段。將“Area”置為當(dāng)前層，選擇“ToolsMap EditingConnect”菜單項(xiàng)，系統(tǒng)彈出“Connect”對(duì)話框?qū)①|(zhì)心連入路網(wǎng)后會(huì)生成下圖：圖3-7質(zhì)心與路網(wǎng)間的連線就叫做“質(zhì)心連桿”，質(zhì)心連接線是邏輯上而不是

29、實(shí)際中存在的路段，我們規(guī)定小區(qū)的出行量全部通過(guò)質(zhì)心連接線進(jìn)入路網(wǎng)，這樣就建立起了交通小區(qū)與路網(wǎng)間的聯(lián)系。為了避免在交通分配中出現(xiàn)問(wèn)題，我們需要為質(zhì)心連接線設(shè)置較大的通行能力和較小的行駛時(shí)間。具體操作將Name=null且Time=0的字段填充為0.1，Capacity字段填充為,Speed字段填充為10000。如下圖所示： 圖3-8此處填入明顯過(guò)大或過(guò)小的數(shù)據(jù)時(shí)為了避免質(zhì)心連桿對(duì)路網(wǎng)產(chǎn)生影響，如填入數(shù)據(jù)與路網(wǎng)近似則質(zhì)心連桿會(huì)被系統(tǒng)默認(rèn)為路網(wǎng)的一部分，而不填入任何數(shù)據(jù)后續(xù)部分操作將無(wú)法進(jìn)行。3. 創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)在Trans CAD中，我們?yōu)槁肪W(wǎng)創(chuàng)建的線類型地理文件只是一個(gè)包含了屬性數(shù)據(jù)的地圖，為了能在

30、路網(wǎng)中進(jìn)行路徑分析、交通量分配等，還需要在這個(gè)地理文件的基礎(chǔ)上創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)（Networks）文件， 在Trans CAD中，將“Street”設(shè)為當(dāng)前圖層，選擇“Networks/pathsCreate”菜單項(xiàng)，彈出“Create Network”對(duì)話框，如下圖，然后保存為“N”文件，儲(chǔ)存在Net文件夾中。 圖3-9如上圖，在教學(xué)視頻中，Count選項(xiàng)被忘記錄入，這一操作會(huì)導(dǎo)致反推過(guò)程無(wú)法進(jìn)行。4. 建立OD反推種子矩陣并運(yùn)行OD反推打開“Street1.dbd”地理文件。打開小區(qū)“Area1.dbd”地理文件；新建初始OD矩陣，選擇“Matrix”。將新建矩陣的所有值全部填充為1，對(duì)角線為0（

31、OD反推時(shí)不會(huì)對(duì)對(duì)角線進(jìn)行計(jì)算，我們將它設(shè)置為0，即不考慮小區(qū)內(nèi)的交通量），即得種子矩陣。 圖3-10 打開剛才“”；用“Add Layer”功能將“area.dbd”地理文件加入到路網(wǎng)圖中；將“Street”設(shè)為當(dāng)前層，點(diǎn)擊“PlanningOD Matrix Estimation”，此時(shí)出現(xiàn)“OD Matrix Estimation”對(duì)話框，在該對(duì)話框中，“Method”后是可供選擇的各種交通分配方法，按照要求我們選擇用戶均衡“users equilibrium”的配流模型。 圖3-11如圖，若建立網(wǎng)絡(luò)時(shí)未勾選Count選項(xiàng)，則在此處Fields中前后項(xiàng)無(wú)法一一對(duì)應(yīng)。點(diǎn)擊OK得到反推OD矩

32、陣。 圖3-123.3.4 出行生成預(yù)測(cè)1.建立初始文件在進(jìn)行發(fā)生量與吸引量預(yù)測(cè)時(shí)，需要建立新的Table文件，點(diǎn)擊NEWTable。添加下列屬性ID小區(qū)編號(hào)、P現(xiàn)狀年出行產(chǎn)生量、A現(xiàn)狀年吸引產(chǎn)生量、POP現(xiàn)狀年人口數(shù)量、PFUR未來(lái)年出行產(chǎn)生量、AFUR未來(lái)年出行吸引量、POPFUR未來(lái)年人口數(shù)量。因?yàn)楸窘M一共劃分了5個(gè)交通小區(qū)，所以得到一個(gè)5行的空表格。2. 數(shù)據(jù)填寫對(duì)于P與A，我們可以根據(jù)之前得到的OD矩陣行列相加得到。而當(dāng)前和未來(lái)的人口數(shù)據(jù)，因?yàn)樵趧澐纸煌ㄐ^(qū)時(shí)可以保證了社區(qū)及單位的區(qū)域完整性，我們可以從官方網(wǎng)站上獲得2014年的人口數(shù)量，并依據(jù)官方統(tǒng)計(jì)的每年1.75的人口增長(zhǎng)率求出當(dāng)

33、前人口數(shù)量，并繼續(xù)依此增長(zhǎng)率求出三年后的人口數(shù)目。需要說(shuō)明的是，因?yàn)樵搮^(qū)域內(nèi)流動(dòng)人口較多，所以官方登記在冊(cè)的人口數(shù)量不一定準(zhǔn)確，且北京市近年人口增速在不斷放緩，所以預(yù)測(cè)的未來(lái)人口數(shù)量也不十分準(zhǔn)確。3. 未來(lái)發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)在準(zhǔn)備工作就緒后，我們就開始進(jìn)行未來(lái)發(fā)生與吸引量的預(yù)測(cè)了。將圖層置為area層，在菜單欄中選擇StatisticsModel Estimation。在Independent選項(xiàng)卡選擇自變量為基年人口數(shù)POP，加入Estimation Fileds。在Dependent選項(xiàng)卡中選擇因變量為基年發(fā)生交通量P，點(diǎn)擊OK保存模型，則完成對(duì)發(fā)生量的模型估計(jì)。同理，重復(fù)上部分內(nèi)容，在De

34、pendent選項(xiàng)卡中選擇因變量為基年吸引交通量A_BASE，點(diǎn)擊OK保存，命名為Att。點(diǎn)擊菜單欄StatisticsModel Evaluation。打開之前保存的發(fā)生預(yù)測(cè)模型，出現(xiàn)Forecast窗口。在Results In中選擇將來(lái)發(fā)生量PFUR，將對(duì)應(yīng)的Forecasted Variable選擇為POPFUR，點(diǎn)擊OK，系統(tǒng)自動(dòng)將結(jié)果填入PFUR中。同理，吸引預(yù)測(cè)同發(fā)生預(yù)測(cè)的步驟。最后得到下表：圖3-134. 出行生成預(yù)測(cè)圖打開小區(qū)地理文件Area1，再打開Balance.bin數(shù)據(jù)表文件，使用“Chart Theme”功能來(lái)產(chǎn)生柱狀圖形以顯示預(yù)測(cè)結(jié)果。圖3-143.3.5 出行分布

35、預(yù)測(cè)1. 建立小區(qū)間阻抗矩陣打開路網(wǎng)文件Street文件，點(diǎn)層設(shè)為（當(dāng)前）可見?！癝electionSelect by Condition”，輸入條件“indexnull”。打開“Networks/PathsMultiple Paths”，將“Minimize”設(shè)為“Time”，點(diǎn)擊OK，最終得到小區(qū)間的阻抗矩陣。圖3-152. 增長(zhǎng)系數(shù)法打開現(xiàn)狀年的出行O-D矩陣以及一個(gè)未來(lái)年的出行發(fā)生、吸引量表。首先，我們需要平衡產(chǎn)生量與吸引量，在tripsgen.bin文件打開的狀態(tài)下，選擇“PlanningBalance”菜單項(xiàng)，在彈出一個(gè)“Vector Balancing”對(duì)話框，隨后生成一個(gè)數(shù)據(jù)表

36、視圖，該數(shù)據(jù)表的最后兩列即為平衡后的產(chǎn)生與吸引量。之后的操作都需要使用平衡后的產(chǎn)生與吸引量，若用平衡前的在后續(xù)操作中會(huì)出現(xiàn)綠燈。選擇“PlanningTrip DistributionGrowth Factor Method”菜單項(xiàng)，在打開的對(duì)話框中進(jìn)行如下圖所示的選擇（選擇平衡后的數(shù)據(jù)表），然后單擊確定，保存未來(lái)年O-D矩陣文件GROW_OD.MTX。圖3-16如下為增長(zhǎng)系數(shù)法的預(yù)測(cè)結(jié)果圖3-173. 重力模型法預(yù)測(cè)過(guò)程打開重力模型標(biāo)定所需要的小區(qū)地理文件、現(xiàn)狀出行分布矩陣以及現(xiàn)狀小區(qū)間阻抗矩陣三個(gè)文件。因?yàn)檫€未看到后邊的矩陣索引轉(zhuǎn)換的內(nèi)容，此處未避免出現(xiàn)紅燈，我們小組手動(dòng)新建了行列序號(hào)與小

37、區(qū)對(duì)應(yīng)的阻抗矩陣。 圖3-18在地圖活動(dòng)窗口下，選擇“PlanningTrip DistributionGravity Calibration”菜單項(xiàng)完成重力模型標(biāo)定過(guò)程。確定后保存為Summary.bin的文件，隨后出現(xiàn)的一個(gè)新的數(shù)據(jù)視圖中“b”下方所顯示的數(shù)字即為冪函數(shù)型阻抗矩陣的參數(shù)。圖3-19之后開始運(yùn)行重力模型，打開現(xiàn)狀阻抗矩陣文件以及未來(lái)年出行產(chǎn)生吸引量表（注意使用平衡后的數(shù)據(jù)），選擇“PlanningTrip DistributionGravity Application”菜單項(xiàng)，輸入剛才標(biāo)定的模型參數(shù)b。點(diǎn)擊確定。最終產(chǎn)生預(yù)測(cè)OD矩陣如下： 圖3-203.3.6 交通流分配1.

38、 OD矩陣索引轉(zhuǎn)換 Trans CAD在交通分配時(shí)智能識(shí)別從交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)處進(jìn)入的出行分布量，因此，需要對(duì)出行OD矩陣進(jìn)行索引轉(zhuǎn)換,把矩陣的以小區(qū)ID創(chuàng)建的索引改成以質(zhì)心點(diǎn)。 圖3-21篩選質(zhì)心點(diǎn)等步驟同上，再打開待分配的OD矩陣，在任意一個(gè)單元格上點(diǎn)擊右鍵，選擇“Indice”在彈出對(duì)話框中點(diǎn)擊“Add Index”按鈕，彈出“Add Matrix Index”對(duì)話框圖3-22點(diǎn)擊“OK”后在矩陣索引設(shè)置對(duì)話框中，“Rows”和“Columns”后均選擇“New”，點(diǎn)擊“Close”，完成矩陣索引轉(zhuǎn)換。結(jié)果如下：圖3-23 2. 運(yùn)行交通分配模型建立好網(wǎng)絡(luò)，（只需要選中“Time”和“Capa

39、city”兩個(gè)屬性）打開待分配的OD矩陣，點(diǎn)擊“PlanningAssignment”菜單項(xiàng)，彈出“Traffic Assignment”對(duì)話框。在Method中依然選擇用戶均衡“users equilibrium”的配流模型，點(diǎn)擊“OK”可以得到最終交通流分配結(jié)果如圖所示（未來(lái)三年的數(shù)據(jù)）：圖3-24之后我們可以得出對(duì)應(yīng)的流量專題地圖，通過(guò)點(diǎn)擊“PlaningUtilitiescreate flow map”，從而得到如下圖：圖3-25與前文提到的質(zhì)心連桿交于同一交叉口的流量專題圖對(duì)比： 圖3-26 我們發(fā)現(xiàn)部分路段依然沒(méi)有分配到流量，我們又調(diào)出了具體路段的路況信息，發(fā)現(xiàn)未分到流量的路段為四

40、道口路、交大東路北段、交大東路南段等幾條路段，道路較窄，實(shí)際情況中擁堵現(xiàn)象明顯；且與之共同分配交通量的是皂君廟路、大柳樹路等有較大通行能力的主干道，只有一種可能性是因?yàn)檫@些路段阻抗過(guò)大,交通量全部?jī)?yōu)先分配的其他道路上了。3.3.7 道路網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)按各條路段的負(fù)荷度V/C值情況看，所選區(qū)域的總體通行是較為暢通的。一方面原因可能是因?yàn)槲覀冏鼋煌拷y(tǒng)計(jì)的時(shí)間段是利用工作日停課的時(shí)間，大多“避過(guò)”了上下班的高峰。但是依然可以看出，交大周邊道路附近V/C值相對(duì)較大，可能是受到了交大學(xué)生出行的影響。同時(shí)值得關(guān)注的的一點(diǎn)是大量的交通量被分配到了交大一條街的路段上。關(guān)于這一點(diǎn)在后期分析時(shí)我們認(rèn)為可能與質(zhì)心連桿對(duì)

41、路網(wǎng)的接入點(diǎn)位置有關(guān)。這一道路車道數(shù)較多、設(shè)計(jì)通行能力較大且統(tǒng)計(jì)到的車流量不是很大，路阻較小。因此分配到的交通量很大。對(duì)于未分配到交通量的皂君廟路、大柳樹路、大慧寺路等道路，道路本身較窄，原來(lái)都是雙向四車道，但是由于私家車對(duì)車道的擠占，靠近人行道一側(cè)的車道已經(jīng)無(wú)法正常行車，幾乎成為雙向二車道，這使得本來(lái)就不怎么寬闊的道路變得更加窄小了，且該路段還分布有相當(dāng)數(shù)量的公交站點(diǎn)，這也是造成本區(qū)域交通擁擠的主要原因。四、問(wèn)題及改進(jìn)建議： 4.1 問(wèn)題在進(jìn)行交通調(diào)查時(shí)我們發(fā)現(xiàn)如下問(wèn)題：1、 由于道路設(shè)置、車道設(shè)置以及停車位設(shè)置的問(wèn)題，導(dǎo)致交通流分布不均衡，在有的道路擁堵的情況下，有的道路通行能力不高；2、

42、由于道路前方紅綠燈的時(shí)間控制的不合理性，車輛流不均勻，容易形成交通堵塞；在對(duì)紫竹院和動(dòng)物園路進(jìn)行交通調(diào)查時(shí)我們也發(fā)現(xiàn) 較大的交通量和兩個(gè)相鄰紅綠燈控制系統(tǒng)的時(shí)間間隔過(guò)小導(dǎo)致車輛在排隊(duì)通過(guò)前一個(gè)交叉口后又要排隊(duì)通過(guò)下一個(gè)交叉口致使交叉口延誤較大，形成了道路堵塞。3、每個(gè)時(shí)段在道路上行駛的私家車的數(shù)目都遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超出于其他的交通工具，由于私家車的過(guò)多導(dǎo)致交通堵塞。4.2 改進(jìn)建議針對(duì)這些問(wèn)題，我們提出如下建議：1、在交周邊區(qū)域設(shè)停車場(chǎng)所，緩解交通壓力和停車難問(wèn)題。2、完善道路交叉口的規(guī)劃，提高城市道路交通網(wǎng)的整體效率。3、采取公交優(yōu)先的政策，合理添置和管理公共交通。4、在早晚高峰采取錯(cuò)峰出行政策，在時(shí)

43、間上分散交通需求。5、根據(jù)交通流分配擁堵狀況拓寬某些狹窄而流量又比較大的道路6、北下關(guān)附近的交通狀況相對(duì)比較穩(wěn)定，出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象較少，通行正常。期望在未來(lái)道路利用率可以提高。7、TransCAD分析結(jié)果與現(xiàn)實(shí)情況也有較大出入，因?yàn)檠芯糠椒ǖ倪x擇與操作水平等多種因素有關(guān)，所以不能完全依照實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行評(píng)測(cè)，還需結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。五、個(gè)人感想1：首先，這門課程對(duì)于本專業(yè)日后深入學(xué)習(xí)的重要性不言而喻，在理論學(xué)習(xí)過(guò)程中充分體會(huì)到了數(shù)學(xué)思維及方法解決問(wèn)題的重要性。同時(shí)在綜合分析問(wèn)題時(shí)對(duì)于多角度評(píng)價(jià)的必要性也有了較深的體會(huì)，總的來(lái)說(shuō)交通規(guī)劃過(guò)程既需要綜合區(qū)域的宏觀狀況，又要結(jié)合路段的具體情況才能給出有效

44、的方案。這次課設(shè)是我大學(xué)學(xué)習(xí)生涯當(dāng)中第一次作為組長(zhǎng)的經(jīng)歷，所以這次課設(shè)對(duì)于我來(lái)說(shuō)是一個(gè)特別大的挑戰(zhàn)。作為組長(zhǎng)，這次課設(shè)工作量大，經(jīng)歷周期較長(zhǎng)，而且是第一次以團(tuán)隊(duì)合作的方式完成課設(shè)，但是由于我對(duì)于組織協(xié)調(diào)方面缺乏一定的經(jīng)驗(yàn)，所以在剛剛開始安排任務(wù)的時(shí)候會(huì)遇到一些不可預(yù)見的麻煩。不過(guò)由于本組成員積極性較高，各項(xiàng)工作都及早開始準(zhǔn)備，所以在時(shí)間安排還算相對(duì)從容，而且我們?cè)谕局杏龅降膯?wèn)題也可以得到及時(shí)的解決。交通調(diào)查過(guò)程中在數(shù)車階段我們數(shù)了6次，在期間我們經(jīng)歷了北京的暴雨、沙塵暴和霧霾，經(jīng)歷了這些辛苦之后，我真正的明白了獲取一手資料的重要及不易，遇到的一些突發(fā)情況更是說(shuō)明對(duì)數(shù)據(jù)可靠性檢驗(yàn)的重要性。數(shù)車過(guò)

45、程辛苦而充實(shí)，但當(dāng)最終根據(jù)我們的數(shù)據(jù)得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果時(shí)，還是感到付出沒(méi)有白費(fèi)。對(duì)于交通軟件Trans CAD的使用方面，我們?cè)诮煌ㄐ^(qū)的劃分、路網(wǎng)的繪制中出現(xiàn)了一些失誤，所以劃分交通小區(qū)時(shí)導(dǎo)致了 OD 反推結(jié)果錯(cuò)誤，因而也為此做了多次的修改和調(diào)整。接下來(lái)是輸入路網(wǎng)數(shù)據(jù)。在建立新的Line地理文件時(shí)，需要謹(jǐn)記選擇端點(diǎn)層設(shè)置，把每段道路的端點(diǎn)作為一個(gè)新的點(diǎn)層插入到文件當(dāng)中，并為端點(diǎn)建立一個(gè)數(shù)據(jù)表，否則后續(xù)操作無(wú)法進(jìn)行。類似的很多圖層建立后，為了數(shù)據(jù)表的順利實(shí)現(xiàn)，都需要注意端點(diǎn)層設(shè)置，也需要明白每一步操作都明確是在哪一個(gè)圖層中進(jìn)行的?？梢娺@個(gè)軟件對(duì)我們初學(xué)者來(lái)說(shuō)還是有點(diǎn)復(fù)雜的。所以在一次次的反復(fù)運(yùn)行中大

46、家對(duì)OD反推以及四階段法的具體操作過(guò)程和運(yùn)算原理都有了清晰明了的認(rèn)知，這應(yīng)當(dāng)也算是一大收獲。在報(bào)告撰寫的過(guò)程中，作為同樣在交通工程導(dǎo)論課課設(shè)小組擔(dān)任組長(zhǎng)的我，通過(guò)上一次的報(bào)告撰寫獲得了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，如版面格式等方面的規(guī)范，在此次報(bào)告中應(yīng)當(dāng)有較明顯的體現(xiàn)。總之，交通規(guī)劃這門課程作為最早接觸的專業(yè)課為我以后的學(xué)習(xí)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，課本上的內(nèi)容很多都是概念性的敘述，雖然我們不能夠做到全部熟記于心，但是通過(guò)老師的講授與課本內(nèi)容的結(jié)合，我們獲得的更多是思考問(wèn)題的方法以及一些和交通領(lǐng)域相關(guān)的概念。短短一學(xué)期我們所學(xué)到的僅僅只是這門課的冰山一角，若真正想要不斷充實(shí)自己，我們還有很長(zhǎng)的路要走。2：交規(guī)感想流量密

47、度速度調(diào)查分析這個(gè)實(shí)驗(yàn)首先需要得到數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)是需要小組去馬路上一輛車一輛車地去數(shù)得到的，于是，我們就轟轟烈烈地去了。我們總共數(shù)過(guò)5次車，其中西門三次，東門兩次。而很不幸的是，由于東門的ATMS壞掉了，所以東門的不需要再算，顯然地，這減少了我們的分析工作，但同時(shí)，也讓我們做了無(wú)用功，其實(shí)還是有一些無(wú)奈和不爽的。而西門的數(shù)車，進(jìn)行的還是比較順利的。高峰和低峰的流量、密度、速度都同時(shí)數(shù)了，也是在與其他組討論以及聽取了學(xué)長(zhǎng)學(xué)姐的建議，不然怕是又要重?cái)?shù)。在數(shù)車的過(guò)程中，組內(nèi)成員各司其職，分工協(xié)調(diào)，把自己的那部分的工作都完成的很漂亮。大家爭(zhēng)取各個(gè)環(huán)節(jié)都對(duì)的上，沒(méi)有一個(gè)人掉鏈子，很是團(tuán)結(jié)。分析時(shí)，才發(fā)現(xiàn)高

48、峰時(shí)期，車輛確實(shí)過(guò)多，確實(shí)很擁擠，希望能出行更多更好解決交通擁堵的辦法，來(lái)緩解交通。另外還發(fā)現(xiàn)，小客車數(shù)目眾多，其中私家小轎車占據(jù)大多數(shù)，公交車也不少，但是平均來(lái)一趟的時(shí)間較長(zhǎng)，有時(shí)很久不見一輛，有時(shí)一連幾輛，這種現(xiàn)象應(yīng)該適當(dāng)調(diào)節(jié)。TransCAD課程設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)這個(gè)實(shí)驗(yàn)很難，因?yàn)樾枰杆偕鲜謙ransCAD軟件，并且需要按照演示視頻所示做。由于剛開始很不熟悉和使用，所以走了很多彎路。我們是分組合作的，將用CAD畫圖分成了幾個(gè)部分，然后各人開展各自的工作，后來(lái)我們發(fā)現(xiàn)這個(gè)行不通，很麻煩，于是又湊到了一些做。小區(qū)劃分很簡(jiǎn)單，但是如果不考慮到后面的步驟的情況，而隨意劃分的話，后給后面的工作帶來(lái)極大

49、的麻煩。而路網(wǎng)的數(shù)據(jù)錄入，在質(zhì)心連桿連接后，出現(xiàn)了許多的未填的數(shù)據(jù)，這點(diǎn)算是視頻坑了我們。后來(lái)，經(jīng)過(guò)多次討論和用少數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)，查了資料，才做了出來(lái)。OD反推那一步由于路網(wǎng)的數(shù)據(jù)沒(méi)弄好，耽誤了好多時(shí)間，最后處于崩潰的邊緣，還好最后弄了出來(lái)，不然真是一步錯(cuò)步步錯(cuò)。通過(guò)這次做CAD，感覺到團(tuán)隊(duì)協(xié)作真的非常重要，思想風(fēng)暴，碰撞出的火花往往能激發(fā)更多的靈感。1+12，只有精誠(chéng)合作，才能完美完成任務(wù)。3：經(jīng)過(guò)將近一個(gè)學(xué)期對(duì)交通規(guī)劃課程的學(xué)習(xí)，我們對(duì)交通分布、預(yù)測(cè)、分析等有了一個(gè)大致的了解，但是在完成課程設(shè)計(jì)的時(shí)候還是感覺的自己的知識(shí)存儲(chǔ)嚴(yán)重不足。在之前幾個(gè)星期里，我們小組先后五次，分別在交大西門、東區(qū)東門、

50、紫竹院路，記錄了相應(yīng)時(shí)間地點(diǎn)的車流量，并經(jīng)過(guò)分析、計(jì)算得出密度、速度等數(shù)據(jù)。加起來(lái)超過(guò)五個(gè)小時(shí)在烈日下的實(shí)地?cái)?shù)車經(jīng)歷，讓我們深深體會(huì)到了基層工作的艱辛。每個(gè)小組的數(shù)據(jù)都要作為交大周邊車流量數(shù)據(jù)總體的一部分，是所有同學(xué)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)的原始數(shù)據(jù)，所以我們小組每個(gè)人都很認(rèn)真的對(duì)待枯燥的數(shù)車過(guò)程，面對(duì)陽(yáng)光的暴曬、路人的疑惑，甚至有一次遇到突如其來(lái)的雷陣雨來(lái)不及躲避，我們都盡量避免漏數(shù)、錯(cuò)數(shù)，力求為大家提供一份準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。然而，后期利用transCAD進(jìn)行實(shí)驗(yàn)的過(guò)程才是最復(fù)雜、最棘手的。我們首先觀看了教學(xué)視頻，對(duì)整個(gè)實(shí)驗(yàn)過(guò)程有了一個(gè)大致的了解，然后由組長(zhǎng)羅元琴對(duì)組員進(jìn)行分工。我負(fù)責(zé)最開始的小區(qū)劃分，道路網(wǎng)的建

51、立，小區(qū)質(zhì)心的連接等內(nèi)容。當(dāng)真正著手開始做的時(shí)候，才發(fā)現(xiàn)根本不像想象的那么簡(jiǎn)單。按照教學(xué)視頻的步驟，一步步建立圖層，更改屬性，劃分小區(qū)然而還是會(huì)被一些小問(wèn)題困擾，比如道路網(wǎng)建立的過(guò)程中，道路的劃分出現(xiàn)錯(cuò)誤，點(diǎn)擊“紅燈”取消操作，卻把之前的操作都取消了，因?yàn)橥浵赛c(diǎn)擊“綠燈”進(jìn)行保存。上網(wǎng)搜索之后，發(fā)現(xiàn)這一版本的transCAD在保存、刪除方面是存在一定的缺陷的，使用時(shí)一定要多加注意。類似這樣的小問(wèn)題，時(shí)不時(shí)就會(huì)出現(xiàn)，無(wú)形中拖延了實(shí)驗(yàn)的進(jìn)度。當(dāng)然，這些問(wèn)題都是由于對(duì)軟件和實(shí)驗(yàn)的不熟悉造成的，隨著使用次數(shù)的增多，這些問(wèn)題將可以避免。完成這次的交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)，收獲很多。首先，小組共同完成一項(xiàng)工作，就很考驗(yàn)成員之間的協(xié)作能力，組長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)、分配任務(wù)、處理關(guān)系的能力；其次，當(dāng)所有人都對(duì)要完成的任務(wù)一無(wú)所知的時(shí)候，如何根據(jù)現(xiàn)有的資料，快速的熟悉，解決面前的困難，對(duì)個(gè)人的自學(xué)、理解能力也是很大的考驗(yàn)；再次，任務(wù)的難度系數(shù)越高，