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文檔簡介

1、“施工現(xiàn)場塵土飛揚 , 高鐵一開黃金萬兩。 ”在北部城市高鐵站 , 這幅標語曾在周邊的施工現(xiàn)場懸掛多時。如一樣 , 在京滬高鐵、京廣高鐵沿線 , 很多地方都以高鐵站為核心 , 規(guī)劃建設了大面積的高鐵新城 , 意圖拉動經濟快速增長 , 拉開城市發(fā)展骨架。理論上 , 高鐵站點建設將加速城市產業(yè)升級和極化布局 , 提升周邊土地價值 , 引發(fā)城市空間格局的轉變。但是 , 中國上一輪高鐵建設對于周邊土地價值的提升和城市空間布局的優(yōu)化作用 , 并沒有體現(xiàn)出來。中國城市規(guī)劃學會秘書長石楠直言不諱 : “最大的問題是高鐵站點建設大干快上 , 沒有和周邊的土地開發(fā)相結合。”規(guī)劃窘境從西站乘坐京廣高鐵 , 僅用時

2、 40 分鐘就到了東站。氣派的大站房 , 寬闊的站前廣場 , 與全國其他很多高鐵站點面貌相似。除候車大廳一間小店外 , 站前廣場及周邊沒有任何的商業(yè)配套。大量農地綿延環(huán)繞 , 遠處可見依稀分散的村落 , 幾座高樓孤零零地聳立其中。市規(guī)劃局負責人告訴財經國家周刊記者 , 隨著京津冀協(xié)同發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略 , 市目前正在結合新形勢、 新情況、新需要 , “對原有高鐵新城規(guī)劃進行審視修改”。另一個位于京滬高鐵線上的東站 , 雖距僅一個多小時車程 , 但從東站乘坐公共交通到城區(qū) , 仍需約一個小時。高鐵帶來的便捷性大打折扣。市經濟技術開發(fā)區(qū)規(guī)劃分局提供的資料顯示 , 市高鐵新城規(guī)劃占地面積 56 平方

3、公里 , 計劃打造成“科技引領、產業(yè)支撐、產城融合、宜居宜業(yè)”的新城。然而市國土局相關負責人坦言, 高鐵站的影響力并未顯現(xiàn)。高鐵站點距城區(qū)較遠 , 且存在土地利用總體規(guī)劃調整等問題, 真正與城區(qū)的接軌有一定難度。 因此 ,對周邊地價尚未產生顯著的影響。和面臨的窘境 , 幾乎出現(xiàn)在上一輪高鐵站點坐落的大部分二三線城市?!案哞F站點紅線外土地綜合開發(fā)的增值利益顯而易見, 但是由于規(guī)劃沒有協(xié)同 , 數(shù)以千億元潛在的土地收益已被白白浪費。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任斌對此表示痛心。他認為 , 對于已建成的高鐵線 , 出于高鐵運行安全考慮 , 紅線鐵路用地變更屬性進行商業(yè)開發(fā)已不可能 ,

4、而紅線外土地增值收益的實現(xiàn) , 仍需要“一個較長時間的培養(yǎng)過程”。盤活之策國土部相關部門負責人告訴財經國家周刊記者 , 對于以往高鐵建設規(guī)劃和城市規(guī)劃“兩皮”造成的土地利用問題 , 在鐵路沿線土地綜合開發(fā)政策制定層面 , 已經難以解決。大岳咨詢總經理金永祥也認為, 已建成高鐵站點的土地開發(fā)已經木已成舟,中鐵總沒有和地方政府談判的籌碼。況且地方財政日子也不好過 , 顯然不愿意將紅線外土地的增值收益拱手讓人。石楠認為 , 要解決已經建成站點周邊區(qū)塊的生態(tài)問題, 只能寄希望于當?shù)卣?, 通過 IT 、物流等門戶型產業(yè)的引進以及城市公交的無縫銜接 , 也可以培育成城市間的鐵路城鎮(zhèn) , 起到促進區(qū)域融

5、合的作用。市國土局土地利用處處長馬春喜表示 , 高鐵新區(qū)除了高鐵車站、站前廣場 , 其余區(qū)域尚未按照城市規(guī)劃進行開發(fā) , 仍有一些村莊存在開發(fā)空間。2013 年, 高鐵站附近出讓了兩宗地 , 一塊是住宅 , 一塊是商業(yè) , 都是 300 萬元 / 畝 , 扣除一級開發(fā)成本 , 土地增值收益在 250 萬左右 , “較高”。“但是高鐵線走向以東大量是基本農田及耕地。如果進行商業(yè)開發(fā) , 一是需要適當增加城市用地規(guī)模 , 二是土地指標要傾斜 , 三是耕地占補平衡困難 , 同等條件的后備資源缺乏?!瘪R春喜認為 , 國家在這類土地的政策方面應該予以支持 , 并加大相關基礎設施的資金投入。市國土局相關負

6、責人也表示, 的高鐵新城開發(fā)同樣面臨土地指標制約、發(fā)展空間有限、資金緊等突出問題。今后計劃重點做好“統(tǒng)”的文章 , 統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)設、統(tǒng)一項目監(jiān)管、統(tǒng)一宣傳推介 , 形成“布局合理、功能清晰、聯(lián)動發(fā)展的一體化開發(fā)”。吸收上一輪高鐵站建設的教訓, 金永祥認為 , 新一輪的高鐵建設 , 必須做到高鐵沿線土地綜合開發(fā)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃的融合 , 統(tǒng)籌開發(fā)高鐵站房地上和地下空間 , 統(tǒng)籌站場和周邊土地開發(fā) , 實現(xiàn)土地開發(fā)價值的最大化。鐵路造城謀局鐵路建設掛鉤沿線土地綜合開發(fā)的政策, 業(yè)界呼吁已久。2013 年 8 月 , 國務院發(fā)布 關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見 (

7、國發(fā) 201333 號, 下稱“ 33 號文” ) 提出 , 支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā) , 授權中國鐵路總公司依法盤活利用其原鐵路生產經營性劃撥土地。相關政策由國土資源部牽頭制定。33 號文發(fā)布后已半年多 , 財經國家周刊記者獲悉 , 國土部初步形成了一份鐵路沿線土地綜合開發(fā)的方案 , 并已征求各部門、單位意見。國土部和國家發(fā)改委也形成了打造“鐵路城鎮(zhèn)綜合體”的共識。這一政策思路被寄予厚望 : 既有利于緩解鐵路建設和運營的資金難題 , 構建鐵路投資盈利模式 , 激活中鐵總的“造血”能力 , 吸引社會資本進入 ; 又能通過沿線土地綜合開發(fā)和城市總體規(guī)劃的融合 , 推動城鎮(zhèn)化建設 , 帶動地

8、方經濟 , 促進區(qū)域融合。如此龐大的計劃 , 勢必面臨包括政策及制度的多方探索。國土部副部長王世元在接受財經國家周刊 記者采訪時坦言 : “這是個大政策 , 涉及到土地出讓制度 , 又涉及到發(fā)揮市場配置資源的決定性作用 , 到底要以什么樣的優(yōu)惠政策吸引企業(yè)參與 , 一下子定不下來?!盩OD模式國土部一位負責人在近期一次部會議上透露 , 在研究制定相關政策的過程中 , 國土部已經和國家發(fā)改委形成了一項打造“鐵路城鎮(zhèn)綜合體”的思路共識。“就是允許把鐵路周邊一部分土地增值收益返給鐵路公司 , 綜合鐵路站場和周邊土地物業(yè)開發(fā)規(guī)劃 , 用鐵路串起新城建設 , 帶動區(qū)域一體化。 ”這位負責人表示 , 決策

9、層對于該思路也表示了贊同。國土部相關部門負責人告訴財經國家周刊記者 , 推進鐵路周邊土地綜合開發(fā) , 采取 TOD模式 ( 以公共交通為導向的發(fā)展模式 ) 推動發(fā)展新型城鎮(zhèn) , 一直是土地利用方式的重要探索方向。 “鐵路城鎮(zhèn)綜合體”正是探索 TOD模式的重要形式?!皣H上有很多成功的經驗 , 比如歐洲 , 大量的通勤交通是靠鐵路來完成的。采取 TOD模式 , 沿著交通干線串糖葫蘆似的布置居民點 , 從而形成具有一定功能的衛(wèi)星城鎮(zhèn)?!敝袊鞘幸?guī)劃師學會秘書長石楠表示。石楠認為 , 相比公路周邊分散而低效的土地開發(fā)利用模式 , 空間距離在 200-1000 公里的城市群 , 最適合通過建設城際鐵路

10、進行串聯(lián)。 這有利于提高土地利用效率 , 防止城市“攤大餅”式蔓延。一些省市走在了前面。如省在 2012 年 1 月份出臺的關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制的意見中 , 便提出通過 TOD模式打造“城市綜合體”的概念。國土部、國家發(fā)改委等部門曾多次到進行調研 , 對其通過將城際鐵路建設與沿線土地開發(fā)相結合籌集資金、 規(guī)劃建設鐵路小鎮(zhèn)、 推動珠三角區(qū)域城市群發(fā)展的做法 , 給予了肯定。據國土部相關部門負責人透露, 國土部已經形成了鐵路沿線土地綜合開發(fā)的政策初稿 , 并征求了財政部、住房和城鄉(xiāng)建設部、國家發(fā)改委、交通運輸部、中鐵總、國務院法制辦等部門、 單位的意見 , 意見分歧“相當

11、大” , 何時能形成最終上報方案尚不確定。中鐵總考量中鐵總對于鐵路城鎮(zhèn)綜合體一直持積極態(tài)度 , 并有意在今年的鐵路開發(fā)建設中引入實踐。其對鐵路城鎮(zhèn)綜合體的興趣 , 很大程度上源于破解債務困境的緊迫性。按照 33 號文要求 , 國土部牽頭制定的鐵路沿線土地綜合開發(fā)政策 , 不僅要有利于促進新型城鎮(zhèn)化建設、改善區(qū)域經濟發(fā)展環(huán)境 , 還有利于解決中鐵總面臨的債務困境 , 并尋找鐵路投資新的盈利模式。近年來中鐵總在鐵路建設中 , 過分依賴債務性融資 , 導致其資產負債率一直呈攀升趨勢。中鐵總今年 3 月 7 日發(fā)布的中國鐵路總公司 2014 年度第一期短期融資券募集說明書顯示 , 截至 2013 年三

12、季度末 , 中鐵總的總負債已經超過 3.06 萬億 , 資產負債率達 63.2%。這份說明書還特別說明 , 隨著鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃的逐步實施 , 發(fā)行人資產負債率仍可能進一步上升 , 存在資本支出進一步增加的風險。過去多年 , 中鐵總將鐵路及站點建成后 , 地方政府通過出讓、 開發(fā)鐵路站場附近的土地 , 獲得了大量增值收益 , 由于政策原因 , 中鐵總未能從中獲益。交通大學經濟管理學院教授武劍紅介紹 , 大約十年前 , 就曾有專家建議通過對鐵路沿線土地進行商業(yè)開發(fā) , 籌集資金 , 但未獲重視 , 當時的政策條件也不允許。鐵道部經濟規(guī)劃研究院的一位專家告訴記者 , 原來國家對鐵路建設用地卡

13、得很緊 , 要求鐵路正線、站場用地盡可能節(jié)約 , 且只能用于鐵路客貨運輸。33 號文件出臺后 , 允許將鐵路建設與周邊土地資源商業(yè)開發(fā)及城鎮(zhèn)化建設結合起來 , 獲得開發(fā)收益 , 這對鐵路公司而言無疑是重大政策利好?!?3 號文件頒布后 , 中鐵總非常重視 , 并要求新的客專設計都要進行商業(yè)開發(fā)方面的研究 , 如鐵路站場紅線外土地規(guī)劃如何兼顧商業(yè)開發(fā)?!辫F道第三勘察集團一位工程師說。2014 年 1 月 , 中國鐵路招標網發(fā)布了 中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資產處置項目評估機構選聘招標公告 。通過招標 , 聘請國專業(yè)機構 , 對全國18 個鐵路局、直屬專業(yè)運輸公司和鐵道科學研究院的鐵路用

14、地進行價值評估, 重點是摸清哪些地塊具有商業(yè)開發(fā)價值。2 月 23 日至 24 日, 中鐵總召開資產經營開發(fā)工作會議。中鐵總副總經理開宙在部署工作時強調 ,2014 年在土地綜合經營開發(fā)方面要取得突破性進展。2 月25 日, 中鐵總土地評估和土地授權經營資產處置項目評估機構選聘招標工作啟動?!澳壳拔覀冋谝贿呑鰷蕚?, 一邊等待配套政策。 ”一位中鐵總人士告訴 財經國家周刊記者。收益之爭中鐵總的“算盤” , 卻引起各主管部門的分歧。爭議主要集中在鐵路沿線土地開發(fā)主體、開發(fā)規(guī)模、開發(fā)模式、增值收益分配等方面。財經國家周刊 記者了解到 , 中鐵總在國土部征求意見時 , 曾希望借鑒“港鐵模式”。概括

15、而言 , 港鐵模式是指將軌道交通和沿線物業(yè)捆綁統(tǒng)一開發(fā)。港鐵公司在地鐵建設前期就獲得地鐵沿線有關車站、車場、上蓋和周邊地區(qū)的開發(fā)權 , 開發(fā)商按照港鐵公司所定標準興建物業(yè)并向政府繳付地價 , 物業(yè)出售或后期運營利潤雙方“五五分成”。但是港鐵模式在地面臨的最大障礙就是土地出讓制度。法律規(guī)定 , 劃撥用地不能直接進行商業(yè)物業(yè)及住宅開發(fā) , 必須經出讓補交地價后才能進行。 33 號文也規(guī)定 : “開發(fā)利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的 , 應當依法辦理出讓手續(xù)”。這就意味著中鐵總要盤活其原生產經營性劃撥土地 , 首先需要變更土地用途。國土部相關部門負責人分析認為

16、 , 土地出讓有協(xié)議和招拍掛兩種。 33 號文說依法辦理出讓手續(xù) , “沒說一定要招拍掛”。中鐵總也更傾向以協(xié)議出讓的方式從地方政府手里拿地。該負責人介紹說 , 協(xié)議出讓最關鍵的是原土地權屬人可以繼續(xù)使用這塊地 , 而且補繳的地價只要不低于最低價標準就是合法的。 這意味著協(xié)議出讓形成的地價要比招拍掛低很多。問題在于 , 對于土地所在地的地方政府來說 , 他們卻更愿意將土地收回重新組織招拍掛 , 因為增值收益會高很多。國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任斌認為 , 土地如果協(xié)議出讓給鐵路公司 , 實際上等于各級政府去補貼鐵路 , 擠占了地方本就有限的財力 , 會降低地方政府今后推進鐵路建設

17、的積極性。此外 , 在新建鐵路沿線土地綜合開發(fā)的用地規(guī)模上 , 各方也有不同看法。按照現(xiàn)行政策規(guī)定 , 鐵路用地紅線外的土地增值收益全部應歸地方政府所有。也就是說 , 紅線怎么劃定 , 直接影響到地方政府的收益和讓利規(guī)模。前述國土部相關部門負責人表示 , 開發(fā)規(guī)模如何劃定、中鐵總是否可以一二級聯(lián)動、土地增值收益如何分成、 土地指標如何分配、 政策是否包含已建成高鐵站點周邊土地開發(fā)等等 , 均存在爭議 , 目前“無法定論”。地方探路不只中鐵總憂慮相關政策的難產 , 各省市鐵路建設投資平臺也在熱切盼望國土部能出臺相關配套政策。在鐵道部時期 , 各省市政府只是鐵路建設中的配角。 2011 年后 ,

18、由于鐵道部集中力量建設國家干線鐵路 , 鐵道部隨后決定將地方鐵路投融資、建設及運營主導權下放給地方政府 , 各省鐵路投資建設平臺隨即迎來了融資難題。省鐵路投資集團 ( 下稱“鐵投” ) 采取了多元化發(fā)展的方式 , 通過在科技化工、房地產業(yè)、裝備制造、 金融服務等領域培育優(yōu)勢企業(yè) , 獲得利潤 , 反哺鐵路建設 , 這一模式正在被其他省市鐵投公司效仿。省在全國率先進行“城際軌道交通加土地綜合開發(fā)”的嘗試 , 也是目前全國惟一在地方鐵路建設中進行此項嘗試的地區(qū)。2012 年 1 月 , 省政府印發(fā) 關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制的意見 , 明確采取 TOD模式 , 推進城際軌道交通

19、沿線土地綜合開發(fā) , 打造一批“城市綜合體”。沿線土地綜合開發(fā)的收益 , 首先用于彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。省發(fā)改委主任春洪在接受財經國家周刊記者采訪時坦言踐工作中 , 還存在一些政策層面需要破解的問題。, 在 TOD開發(fā)實春洪介紹說 , 建設用地進行商業(yè)開發(fā) , 必須經過政府收儲后進行招拍掛, 增加了 TOD模式土地開發(fā)的難度。 另外 , 對軌道交通站場土地進行商業(yè)開發(fā) , 是否可以減免土地增值稅 ?如果按目前標準征收 , 土地開發(fā)利潤會大幅減少 , 同樣難以形成對公益性事業(yè)的支持。此外 , 軌道交通站點的地上地下空間產權如何分割也是一個問題。 目前 , 對鐵路站場“分層設權

20、”的問題 , 既缺乏明確的法律界定 , 也沒有很好的實際解決辦法。市場主導在國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任斌看來 , 鐵路沿線土地綜合開發(fā)可有三種模式 : 一是全權交給鐵路公司來操作 ; 二是鐵路公司和地方政府合作 ; 三是地方政府主導 , 并把土地增值利益一部分返還給鐵路公司。 他認為雙方合作的方式最為合理 , 也最為現(xiàn)實。對于存量鐵路用地的商業(yè)開發(fā) , 他建議給予特殊政策 , 由中鐵總統(tǒng)一負責土地綜合開發(fā)規(guī)劃修編和土地屬性變更工作 , 再由中鐵總與地方政府合作進行土地一級開發(fā) , 招拍掛進行二級開發(fā)。對于新建鐵路沿線土地的綜合開發(fā) , 斌認為也需變更相關政策 , 即地方政府返還

21、部分出讓收益給鐵路公司。返還多少 , 可依據鐵路建設情況和土地增值價值測算確定。大岳咨詢總經理金永祥認為 , 對于城際間鐵路建設 , 要促動鐵路建設用地規(guī)劃和周邊土地開發(fā)規(guī)劃協(xié)同 , 允許捆綁出讓 , 并將鐵路沿線土地招拍掛出讓后的增值收益中的一部分返補給鐵路公司。 至于“紅線”圍劃多大、 增值收益返多少 , 應該讓雙方依據具體項目情況進行合理測算后協(xié)商確定?!罢咧贫ú荒苓`背現(xiàn)行法律規(guī)定 , 不能影響工程安全 , 要節(jié)約集約用地 , 保證資金安全?!鄙鲜鰢敛肯嚓P部門負責人表示 , 國土部的政策底線 , 是搭設一個平臺 , 由鐵路公司和地方政府去談判 , “依據市場規(guī)則 , 自己談”。3 月

22、 31 日下午 , 乘坐廣珠城際鐵路 , 由南站往方向去的乘客很多。部分旅客沒有買到坐票 , 只能站在過道里。經停北站時 , 下車的人卻寥寥無幾。走出車站, 四周皆是荒地。車站西面的一塊工地上 , 停著十幾輛大型翻斗車。 在簡易工棚里 , 一名包工頭模樣的人告訴財經國家周刊記者 , 他們正在這里對土地進行“三通一平”,未來這里要建高檔住宅樓 , 但開工“起碼要到明年了”。廣珠城際鐵路于 2005 年開工 ,2011 年建成通車。 2012 年 3 月 , 省政府批復 , 同意第一批對廣珠城際鐵路北站、 廣佛肇城際鐵路沿線鼎湖站、 三水站等 6 個軌道站場周邊的土地 , 采用 TOD(以公共交通

23、為導向的開發(fā) ) 模式進行綜合開發(fā)。按照規(guī)劃 , 未來這些站點周邊 , 將建設起環(huán)境優(yōu)美 , 商貿、教育、醫(yī)療等設施完善的 TOD小鎮(zhèn)。這些小鎮(zhèn)通過城際鐵路緊密相連 , 居民可以便捷地往返其間 , 并抵達毗鄰的中心城區(qū)。然而 , 兩年過去了 , 北站 TOD小鎮(zhèn)仍然只是一片空地。記者了解到 , 省珠三角地區(qū)城際軌道 TOD開發(fā)工作 , 仍處于摸索階段 , 進展并沒有想象中順利。模式為推動珠三角區(qū)域經濟一體化 , 早在 2003 年, 省即編制完成珠江三角洲城際快速軌道交通線網規(guī)劃 , 將珠三角地區(qū) 9 個市再加市 , 通過軌道交通連接起來, “形成區(qū)域城際軌道交通網”。其后 , 省又對該規(guī)劃進

24、行過修編 , 修編后路網規(guī)劃總里程達 1478 公里 , 線路的速度等級也提升至 160200 公里 / 小時。該規(guī)劃獲批后 , 省即鋪開珠三角軌道交通建設 , 初期與鐵道部聯(lián)手 , 以省部合作的方式推進建設工作。2011 年, 由于鐵道部下放地方鐵路投融資、建設及運營主導權 , 省開始試點TOD模式。資料顯示 ,2009 年, 省鐵路建設投資集團 ( 下稱“鐵投” ) 就已經開始在與省國土資源廳、省住房和城鄉(xiāng)建設廳探討城際軌道交通土地綜合開發(fā)相關事宜。 2012 年初 , 省政府頒布印發(fā) 關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制的意見 ( 以下簡稱“意見” ) 。意見規(guī)定 , 將軌道交

25、通沿線需要統(tǒng)籌規(guī)劃開發(fā)的土地 , 分為紅線開發(fā)用地和紅線外開發(fā)備選用地。紅線開發(fā)土地用于城際鐵路建設 , 以劃撥形式交給軌道交通項目業(yè)主公司。中鐵總退出后 , 珠三角城際鐵路的項目業(yè)主是鐵投。用地規(guī)模原則上按鐵路建設用地有關規(guī)定的上限標準確定。對于紅線外開發(fā)備選用地規(guī)模 ,意見規(guī)定 , 以城際軌道交通各站場為中心 , 半徑 800 米左右圍尚未劃撥、出讓的國有土地 , 以及其他適合開發(fā)建設的土地 ,作為開發(fā)備選用地。紅線外土地可由省市聯(lián)合組成合資公司開發(fā) , 或者由沿線城市的鐵路投資平臺公司負責開發(fā) , 具體由省市協(xié)商確定。 省發(fā)改委主任春洪介紹 ,截至 2014 年初 , 珠三角城際鐵路網在

26、建和已建成里程達到 500 公里左右 , 莞惠城際鐵路計劃于 2015 年建成通車 , 另外幾條在建鐵路將在 2016 年竣工。春洪告訴財經國家周刊記者 , 省按照 TOD模式 , 在該軌道交通網沿線 , 總計規(guī)劃了 50 個中心鎮(zhèn)站點。每個中心鎮(zhèn)可以聚集數(shù)萬人 , 大大緩解城市人口壓力大、交通擁擠等問題 , 從而提升珠三角地區(qū)整體的城鎮(zhèn)化水平。難題待解雖然參考了日本和中國地區(qū)的成功經驗 , 但珠三角城際軌道交通在建設 TOD 模式中 , 仍然遇到了很多困難。按照國家規(guī)定 , 鐵路用地進行商業(yè)開發(fā), 必須經過土地收儲后 , 公開進行招拍掛。為避免招拍掛中存在的價格風險 , 防止建設資金籌集不到

27、位 , 鐵路公司勢必需要既做土地的一級開發(fā) , 同時又要參與二級開發(fā)。以廣佛地鐵為例。市曾在廣佛地鐵金融高新區(qū)站地塊規(guī)劃建設一個金融城。地鐵總公司通過招拍掛程序拿下土地 , 不但在地下建成了地鐵、 公交樞紐 , 還在地上建起了金融城寫字樓 , 實現(xiàn)了同步建設、 商業(yè)開發(fā)配套。 在土地出讓環(huán)節(jié) , 政府對參與招拍掛的企業(yè)資質進行了限定 , 規(guī)定有地鐵建設資質的企業(yè)才能參與 , 這就為地鐵總公司順利拿到這塊地創(chuàng)造了條件。在珠三角城際鐵路建設中 , 參與紅線外土地開發(fā)的省市合資公司 , 也是通過這類限定措施 , 獲得紅線外待開發(fā)地塊的開發(fā)權。問題在于 , 有些地塊距離車站已近 800 米, 難劃入“

28、站場物業(yè)”疇 , 顯然難以用類似“鐵路建設資質”的限定條件來約束競標企業(yè)。另外 , 由于國鐵路的定價權歸屬國家發(fā)改委 , 地方政府定價靈活性自主性尚不明確 , 無法對城際鐵路未來運營的財務狀況進行測算 , 更無法測算補虧比例。 這些都直接影響到民營資本進入這一領域的積極性?!癟OD開發(fā)雖然剛起步 , 但民營資本的積極性很高 , 想要進來投資 , 又受到上述因素限制?!贝汉楦嬖V財經國家周刊記者 , 珠三角城際鐵路沿線將啟動一批新的 TOD項目 , “我們希望能夠吸引民資參與開發(fā)?!?此外 , 包括地上地下分層設權、土地增值稅減免等制度及政策障礙 , 也成為珠三角實踐中需要破解的難題。問題雖多 , 珠三角地區(qū)的城際軌道交通建設實踐 , 仍然吸引了、 、等多個省市的注意力 , 紛紛派遣相關人員赴考察 TOD模式。實踐的成敗 , 無疑將直接影響今后鐵路城鎮(zhèn)綜合體建設的發(fā)展方向 , 社會各界正拭目以待。TOD模式在海外TOD(Transit-oriented Development)起源

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