新能源車行業(yè)深度報告(共33頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上2018最值得關(guān)注的變量！新能源車行業(yè)深度報告，請收藏細讀2018-04-21鋰先生鋰電聯(lián)盟會長核心觀點1. 新能源車產(chǎn)銷增長趨勢不改，未來有望迎來平價時代中長期來看，雙積分制的推出，為新能源車生產(chǎn)端提供動力，經(jīng)測算，考慮積分政策帶來的成本轉(zhuǎn)移，在無財政補貼情況下，基于一定假設(shè)，預(yù)計新能源車到2021年將實現(xiàn)全生命周期平價，2025年將實現(xiàn)購置成本平價。短期來看，補貼退坡不改新能源車產(chǎn)銷增長大趨勢，2018年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現(xiàn)產(chǎn)銷110.0萬輛，相應(yīng)帶來電池消費量增長30%。2019年開始考核新能源積分，消費級車涌現(xiàn)有望提升銷量增速。據(jù)測算，2018

2、2020年我國新能源車產(chǎn)量可達110.0、158.6、233.2萬輛。2. 上游：鈷仍是上游重點，鋰看價格走勢和估值水平 政策引領(lǐng)新能源汽車走高能量密度、高續(xù)航里程的技術(shù)發(fā)展路線，帶動三元電池需求持續(xù)高漲。鈷方面，供需偏緊的格局之下，預(yù)計未來鈷價將依舊高漲，持續(xù)高景氣。鋰方面，庫存緩解、需求提升，預(yù)計碳酸鋰價格有望在需求增長推動下逐步企穩(wěn)回升。上游資源長期看具備戰(zhàn)略配置價值，關(guān)注鋰和鈷行業(yè)相關(guān)標的（有色行業(yè)覆蓋）等，關(guān)注三元鈷前驅(qū)體的合縱科技。3. 充電樁：各地地補有望逐步轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營2018年國補政策明確未來各地地補將逐步轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營，在政策扶持力度加

3、強背景下，當前4:1的較低車樁比+新能源車未來持續(xù)增長帶動充電樁建設(shè)的迫切需求則是驅(qū)動行業(yè)持續(xù)上行的根本動力。短期而言，伴隨充電樁建設(shè)熱潮，設(shè)備提供商有望最先受益，據(jù)我們測算，在一定條件下，未來三年充電樁市場規(guī)模可達387億元。中長期來說，充電樁運營市場有望成為產(chǎn)業(yè)鏈下一個投資熱點。相關(guān)公司：充電樁設(shè)備技術(shù)核心廠商金冠電氣、科士達等；充電樁運營核心廠商特銳德等。4. 中游：補貼下調(diào)背景下，重點關(guān)注中游預(yù)期差從需求端來看，我們認為18年補貼調(diào)整不改新能源汽車增長趨勢，因而中游電池及電池材料總體需求不減。電池市場，價格下降競爭更加激烈，強者恒強格局愈加明顯。三元材料競爭格局較為松散，優(yōu)先布局高鎳三

4、元的企業(yè)將獲得先發(fā)優(yōu)勢。電解液價格企穩(wěn)、產(chǎn)銷增長將帶來彈性，有望實現(xiàn)底部復蘇。隔膜領(lǐng)域，電池組售價下行趨勢下，干法隔膜性價比凸顯。同時，看好新汽車配件發(fā)展勢頭，細分龍頭企業(yè)受益電動車增長確定性較高。相關(guān)公司：中游中期看好電池、干法隔膜和電解液龍頭，國軒高科和天賜材料，關(guān)注星源材質(zhì)；繼續(xù)關(guān)注汽車電子領(lǐng)域（電子行業(yè)覆蓋）等。5. 風險提示新能源車政策和產(chǎn)銷量低于預(yù)期；新能源車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品價格大幅波動；充電樁投資建設(shè)規(guī)模和進度低于預(yù)期。正 文政策先行，新能源車未來有望迎平價時代1.1雙積分制保駕護航，新能源車2021年有望迎來平價2017年9月28日，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦

5、法公布，自2018年4月1日起施行。核心要點為：考核油耗積分和新能源車積分，油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)下年或轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)，油耗負積分可通過結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓和購買新能源車積分抵扣，而新能源車正積分可對外出售，負積分只能購買新能源車正積分抵扣。這意味著傳統(tǒng)車企即使對燃油車型節(jié)能改造達到油耗標準（獲得油耗正積分），也仍須給予新能源車企補貼（購買新能源車正積分），這將從供給側(cè)大幅提升整車企業(yè)生產(chǎn)新能源車積極性。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法前后歷經(jīng)3個版本，分別為2016年9月發(fā)布的暫行辦法、2017年6月發(fā)布的征求意見稿和2017年9月發(fā)布的正式版本。正式版本明確新能源汽車積分將延后一

6、年考核，并且將2019和2020年合并考核。征求意見稿規(guī)定，2018至2020年，乘用車企業(yè)對新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，正式版本改為2018年新能源汽車積分不作考核，2019和2020年比例保持不變。2019年度新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)至2020年，負積分可以使用2020年抵償。我們分析最終版本的政策調(diào)整，一方面可能為了給國內(nèi)部分車企在新能源車方面發(fā)展的過渡時間，另一方面可能考慮海外政府和外資車企的訴求。企業(yè)需設(shè)立新能源積分的門檻下降，由5萬輛變?yōu)?萬輛。征求意見稿規(guī)定對中華人民共和國境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分比

7、例要求。正式版本則改為傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車要求積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。負積分抵償時間縮短，最遲次年9月完成抵扣。征求意見稿規(guī)定油耗負積分和新能源負積分應(yīng)當在積分核算報告發(fā)布年度內(nèi)抵償歸零，即上一年度內(nèi)產(chǎn)生的負積分必須本年度內(nèi)抵償。正式版本將負積分抵償時間縮減，限制在核算情況報告發(fā)布后90天內(nèi)完成負積分抵償歸零，其中核算報告由工信部聯(lián)合相關(guān)部委在次年6月30日前發(fā)布，這意味著上一年度負積分最遲需要在本年度9月底前抵扣。征求意見稿中對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改動，對目前主流新能源

8、乘用車的純電動產(chǎn)品做主較大改動，由原來暫行辦法中以純電動續(xù)駛里程分階梯計算積分，改為以函數(shù)0.012純電動續(xù)駛里程+0.8計算積分，同時設(shè)定積分上限維持為5分，而對燃料電池乘用車計分辦法不變。正式版本延續(xù)了征求意見稿中的方案。繼續(xù)鼓勵高能量高續(xù)航車型，降低電耗，積分核算精細度提高。正式版本依然延續(xù)了鼓勵高續(xù)駛里程車型以及高能量密度電池的政策引導方向，代表高能量密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進一步提高，三元高鎳化以及軟包電池等提升能量密度產(chǎn)品有望逐步推向市場。純電動乘用車的積分標準以連續(xù)函數(shù)代替階梯函數(shù)的積分計算方式，則大大提升了積分核算的精細度，并且引入單位載質(zhì)量電耗標準以鼓勵降低電耗進一

9、步推動清潔化。另外，對于燃料電池車型改變征求意見稿以續(xù)駛里程作為劃分積分水平的標準，而引入系統(tǒng)額定功率指標（與所獲得積分成正比），并要求續(xù)駛里程不低于300km，進一步提高了燃料電池車型門檻要求。從雙積分制的推出可以看出，政府逐漸從行業(yè)需求主導者，轉(zhuǎn)變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導者。政府不再像過去依靠行政命令或發(fā)放補貼來直接主導行業(yè)需求，而是以雙積分制等政策作為宏觀工具，間接引導行業(yè)的發(fā)展方向。雙積分的推出同時表明政策的大方向是擇優(yōu)扶強，引領(lǐng)行業(yè)走“高能量密度，高續(xù)航里程”的技術(shù)發(fā)展路線?？紤]積分政策帶來的成本轉(zhuǎn)移，在無補貼的情況下，預(yù)計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成

10、本將低于燃油車，經(jīng)濟型優(yōu)勢顯現(xiàn)。測算基于以下假定：1）年行駛里程15000km，使用年限6年，不考慮殘值；2）未來十年，電動車、燃油車售價分別以每年8%、2%下降；3）續(xù)航里程為300km的 A級電動產(chǎn)生4分正積分，燃油車2018年不產(chǎn)生負積分，2019年以10%計提，之后每年以12%計提，新能源積分以5000元/分計算，假定由此帶來的成本變化全部轉(zhuǎn)移至中下游；4）電動車停車過路費、保養(yǎng)維修費更低，保險費據(jù)售價等比例計算。雙積分提前核算，積分交易提供長效激勵。11月2日，工信部發(fā)文要求對16，17兩年乘用車企業(yè)平均油耗積分和新能源汽車積分進行核算確認，2016年油耗負積分的企業(yè)需要通過2017

11、年自身產(chǎn)生的油耗正積分、新能源正積分，或接受關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓的油耗正積分、購買新能源車正積分四種方式抵償歸零，在企業(yè)負積分抵償歸零前對其油耗達不到油耗目標的新產(chǎn)品不準上新車型。對于整個行業(yè)而言，如完全不考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的油耗積分轉(zhuǎn)讓，可計算出2016年行業(yè)油耗負積分為154萬分，若假設(shè)關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)部充分轉(zhuǎn)讓抵扣，則可算出行業(yè)油耗負積分為61.5萬分，實際情況應(yīng)該介于兩者之間。根據(jù)工信部規(guī)劃目標油耗標準下降4.5%，假設(shè)2018年-2020年實際油耗的下降速度分別為4.5%，5.5%，7%，7.5%，并假設(shè)乘用車的年產(chǎn)量保持4%的增速不變，在考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)積分充分抵扣的情況下，我們測算出2017年-20

12、20年行業(yè)總油耗負積分分別為75、95、147、250萬分，如不考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)積分抵扣，可得出同期全行業(yè)總油耗負積分為173、209、270、409萬分，考慮到企業(yè)在實際情況下基于自身戰(zhàn)略的選擇，實際的油耗積分預(yù)計介于兩個范圍之間。逐步加嚴的油耗積分考核以及新能源車積分考核為新能源汽車在生產(chǎn)端提供動力。根據(jù)我們測算，2018至2020年，燃料消耗量積分充分轉(zhuǎn)讓后需要抵償?shù)娜剂舷牧控摲e分約為95萬、147萬、250萬。結(jié)合新能源積分比例的要求，2019、2020年所需的新能源積分為275、344萬分。合計每年需要滿足的新能源積分就是95、422、594萬分，如按單車平均新能源車積分3分粗算，20

13、18-2020年雙積分抵扣歸零所需的新能源乘用車的產(chǎn)量約為32、141和198萬輛。1.22018年國補政策優(yōu)化，短期增長可期2017年版的國補政策在2016年12月30日正式出臺。純電動乘用車按續(xù)駛里程不同分別補貼2萬、3.6萬、4萬元；客車補貼方式變化較大，按照車輛類型設(shè)置不同補貼標準，其中非快充純電動客車度電補貼1800元/kWh；專用車以帶電量30kWh、50kWh為界分別補貼1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。2017年補貼退坡致使整車產(chǎn)量結(jié)構(gòu)顯著調(diào)整，客車占比下滑，乘用車占比提升，專用車增長迅速。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，新能源客車在此次調(diào)整中退坡幅度最大，加之前期市場

14、滲透率較高，2017年1-11月較同期產(chǎn)量下滑32%。乘用車受益于一線城市限牌擠出效應(yīng)及三四線城市A00車型占有率提升，2017年1-11月較同期產(chǎn)量上漲59%。由于快遞等內(nèi)生市場需求，專用車顯著增長，2017年1-11月較同期產(chǎn)量上漲264%。2018年版的國補政策在2月13日正式出臺。根據(jù)財政部公布的補貼細則，2018年補貼政策調(diào)整要點概括如下：1）乘用車補貼由三擋調(diào)為五檔，取消對續(xù)航里程150公里以下車型的補貼，150-300公里車型分別下調(diào)約20%-50%不等；300-400公里以及400公里以上車型補貼分別上調(diào)約2%-14%不等；2）新能源客車門檻大幅提升，補貼上限從30萬下降至18

15、萬，度電補貼基準下降約30%；3）新能源專用車補貼上限下降約30%，度電補貼基準下降約40%。具體來看，乘用車方面，倒逼平均單車帶電提升，強化車型品質(zhì)升級。乘用車新版政策相對2017年政策更加細化續(xù)航里程檔次，從根據(jù)100/150/250km劃分細化為150/200/250/300/400km劃分，同時設(shè)定單車度電補貼上限為1200元/kWh。新版政策下對于高端乘用車補貼額度仍有提升，考慮補貼系數(shù)，相應(yīng)單車補貼上限從4.84萬元（4萬元1.1）提升至6.6萬元（51.11.2），提升36%。對于續(xù)航里程300km以上車型單車補貼均有提升，高端A級乘用車型補貼力度加大300-350km車型從4.

16、4萬元提升至4.5萬元，400km以上車型從4.4萬元提升至5萬元。對于150-300km車型補貼下調(diào)幅度在20-60%之間250-300km車型單車補貼從4.4萬元調(diào)至3.4萬元（降幅23%），200-250km車型從3.6萬元調(diào)至2.4萬元（降幅33%），150-200km車型從3.6萬元調(diào)至1.5萬元（降幅58%），對于A00級車型補貼退坡幅度最大，然而從2017年推廣目錄申報車型信息可以看出，A00車型面對新版政策調(diào)整未雨綢繆，里程從150-200km區(qū)間升級至200-300km區(qū)間，消化補貼退坡沖擊，同時單車帶電量有所提升，例如北汽EC180（續(xù)駛里程158km）升級至EC220（續(xù)

17、駛里程206km），知豆D2續(xù)駛里程155km升級至255/315km，上汽通用五菱E100從續(xù)駛里程155km升級200/205km。由于2017年150km以下車型并未形成實質(zhì)產(chǎn)銷，因此取消補貼對市場不構(gòu)成實質(zhì)影響。新版補貼政策繼續(xù)加強對純電動乘用車技術(shù)指標的考核和鼓勵：（1）純電動工況法續(xù)駛里程下限從100km上調(diào)至150km，提升準入門檻；（2）對于電池組能量密度要求更加嚴格，加強高能量密度的政策引導方向，高鎳三元以及軟包電池路線將加快商業(yè)化應(yīng)用。純電動系統(tǒng)能量密度下限從90Wh/kg提升至105Wh/kg，105-120Wh/kg車型按0.6倍補貼，120-140Wh/kg按1倍補貼

18、，140-160Wh/kg按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上按1.2倍補貼，相比2017年政策120Wh/kg以上按1.1倍補貼，對于能量密度要求更加嚴苛；（3）新增百公里電耗量指標作為補貼系數(shù)依據(jù)，鼓勵降低電耗水平。百公里耗電量優(yōu)于門檻0-5%車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5-25%按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%以上的車型按1.1倍補貼。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m1000kg時，Y0.0126m+0.45（2017年版本：Y0.014m+0.5）；10001600kg時，Y0.0045m+12.33（2017年版本：Y0.005m+13.7）。

19、客車方面，鼓勵技術(shù)水平提升消化補貼退坡。新能源客車整體補貼退坡幅度較大，退坡幅度30-50%度電補貼非快充類從1800元/kWh調(diào)至1200元/kWh（降幅33%），快充類從3000元/kWh調(diào)至2100元/kWh（降幅30%），插電混動從3000元/kWh調(diào)至1500元/kWh（降幅50%），其中三類客車10m以上車型補貼上限分別從30/20/15萬元下調(diào)至18/13/7.5萬元（降幅40%/35%/50%）。另外，單車補貼上限可享受補貼系數(shù)，鼓勵車企以技術(shù)升級方式緩沖補貼下滑，以10m以上非快充類純電動客車為例，舊版政策下單車補貼上限30萬元，新版補貼政策下如果滿足能量密度和Ekg要求下可

20、獲得1.21倍補貼，即補貼上限21.78萬元（18萬元1.11.1），相比30萬元補貼僅退坡27.4%。客車相關(guān)技術(shù)指標也繼續(xù)得到強制提升：（1）非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度下限從85Wh/kg提升115Wh/kg，若135Wh/kg以上則可獲得1.1倍補貼，插電混動客車節(jié)油率水平下限從40%提升至60%；（2）單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）上限從0.24Wh/kmkg下調(diào)至0.21Wh/kmkg，并且新引入高補貼系數(shù)，0.15Wh/kmkg及以下車型按1.1倍補貼。專用車方面，退坡幅度符合預(yù)期，技術(shù)考核全面加強。專用車補貼上限從15萬元調(diào)至10萬元（降幅33%），30度電以下、30-5

21、0度電和50度電以上部分的度電補貼分別從1500/1200/1000元/kWh下調(diào)至850/750/650元/kWh（降幅43%/37.5%/35%）。專用車技術(shù)門檻得到全面提高，充分貫徹新版補貼政策整體思路：（1）系統(tǒng)能量密度下限從85Wh/kg提升至115Wh/kg；（2）單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）上限從0.5Wh/kmkg下調(diào)至0.4Wh/kmkg，對0.35-0.4 Wh/kmkg按0.2倍補貼，對0.35Wh/kmkg及以下的按1倍補貼；（3）作業(yè)類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質(zhì)量）上限從13kWh下調(diào)至8kWh。補貼退坡前設(shè)置過渡期，需求變化相對平穩(wěn)。2018年2月13日發(fā)

22、布的關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知中規(guī)定，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年舊版政策對應(yīng)標準的0.7倍補貼，新能源專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。過渡期期間，補貼標準雖低于2017年補貼標準，但高于2018年退坡后的水準，過渡期的設(shè)置有助于需求增速的相對平穩(wěn)過渡。該緩沖期對不同車型利弊不同，客車和A00級乘用車明顯受益，而A級乘用車和高級專用車新標執(zhí)行后更為劃算，因此我們預(yù)計不太會發(fā)生緩沖期集體搶裝的情況，緩沖期過后銷量大概率仍可持續(xù)。企業(yè)或加大生產(chǎn)節(jié)奏，一季度低續(xù)航里程新能源汽車供給增加。補

23、貼政策調(diào)整體現(xiàn)出培優(yōu)扶強的特征，低端尤其是低續(xù)航里程補貼下滑明顯或取消。受即將到來的補貼新政影響，對于低端尤其是低續(xù)航里程達不到新門檻的車輛清理庫存，在過渡期內(nèi)，企業(yè)將一定程度上加大生產(chǎn)節(jié)奏。此外，2017年推廣目錄內(nèi)符合調(diào)整后補貼技術(shù)條件的車型可直接列入2018年新目錄，保證目錄車型申報以及產(chǎn)銷上量的連續(xù)性，避免2017年初產(chǎn)銷斷檔情況。綜合過渡期政策、企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏加強與推廣目錄保留，一季度產(chǎn)銷或超出預(yù)期，我們預(yù)計2018年1季度銷量20萬輛左右。乘用車補貼“擇優(yōu)扶強”，鼓勵高能量密度、高續(xù)航里程車型發(fā)展，高續(xù)航車型補貼普遍提升。續(xù)航里程為300-400km和400km以上的車型補貼分別提升

24、至4.5萬元、5萬元。預(yù)計新能源乘用車結(jié)構(gòu)在政策促進下將快速向高能量密度、高續(xù)航里程轉(zhuǎn)變。預(yù)計明年出租車運營和限牌城市牌照需求增長明確。隨著技術(shù)提升，高能量密度、高續(xù)航里程車型占比提高，充電樁布局完善、充電效率提升，此前新能源出租車所存在的不足逐步改善，考慮到政策持續(xù)加持，推廣面拓寬，新能源出租車增長預(yù)期明確。在限牌城市，新能源乘用車享有專用車牌名額等政策優(yōu)勢，對乘用車剛需人群吸引力顯著，政策優(yōu)待保證確定增長。新能源乘用車各車型占比預(yù)計將根據(jù)新政調(diào)整，以滿足不同層次需求。A+級車型占比提升滿足大城市需求，A00級車型將可能通過升級為A0級車來符合增加的續(xù)航里程要求，繼續(xù)滿足大型城市以外的市場需

25、求。對于新能源商用車（客車、專用車）以行政采購為主，政策導向穩(wěn)定，用戶對采購價格敏感度相對較低，因此即使補貼可能下降較多，特定需求仍將維持相對穩(wěn)定。此外2019年7月1日之后實行產(chǎn)品準入政策，9成專用車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)面臨重新審核，受此影響，企業(yè)供給短期或?qū)⒃黾?，預(yù)計2018年仍將增長30%左右。非個人用戶領(lǐng)取補貼里程限制下調(diào)，增強企業(yè)擴大規(guī)模動力。2017年補貼通知指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。達到行駛里程之前，企業(yè)須自行墊付該筆費用，增加了企業(yè)的資金壓力和時間成本。2018年新版政策規(guī)定除私人購買乘用車、作業(yè)類專用車、黨政機關(guān)公務(wù)用車、民航機場場內(nèi)車輛等

26、之外，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求從3萬公里調(diào)整為2萬公里。據(jù)測算，里程限制由3萬公里下調(diào)至2萬公里，物流車、公交車和租賃車領(lǐng)取補貼時間將提前2-6個月，有利于減輕企業(yè)壓力。此外，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，恢復預(yù)撥機制，整體而言對于客車、專用車運營企業(yè)邊際利好最為明顯。綜合上述因素，我們預(yù)計18年乘用車銷量同比增長45%-60%至80萬輛左右，新能源客車+專用車的銷量仍然可維持20萬輛左右的水平，從而帶動全年新能源車銷量達到110.0萬輛左右。受乘用車平均帶電量增長影響，預(yù)計整體電池消費量仍有30%左右增長。國補退坡的同時，針對地補未來亦可能有調(diào)整動作。為破除地

27、方保護，新版政策要求各地一視同仁執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施，取消地補“不超過中央財政單車補貼額的50%”的表述，明確從2018年起將地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。預(yù)計地補只有個別特大型限購城市（如北京）將改為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營，但預(yù)計同時將配套路權(quán)、燃油車置換補貼等對沖手段，其他絕大部分城市包括上海、溫州等已公布2018地補標準的仍將保留地補。限牌城市牌照剛需為重，地補下調(diào)對新能源乘用車需求影響較小。在限牌城市，牌照吸引力大于補貼吸引力，消費群體對價格敏感度相對較低，補貼退坡對新能源乘用車需求影響不大。加之補貼退坡后或

28、將此部分資金運用于充電樁建設(shè)等方面，進一步便利化新能源汽車的實際使用，促進使用新能源汽車出行的意愿。1.3乘用車、專用車產(chǎn)銷看漲，客車剛性需求維系穩(wěn)定銷量限牌城市擠出效應(yīng),乘用車需求穩(wěn)定增長。受限牌城市擠出效應(yīng)影響，牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續(xù)穩(wěn)定增長。目前新能源乘用車在個人消費者領(lǐng)域的推廣，主要是受牌照紅利驅(qū)動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、深圳等限購一線城市。經(jīng)濟性優(yōu)勢聯(lián)動政府支持，出租車電動化空間廣闊。出租車市場是未來幾年增長一重要細分領(lǐng)域，相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養(yǎng)方式簡便。出于政府對公共交通的鼓勵，疊加對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持方向不變

29、，出租車電動化是重要政策引導方向，300公里-350公里以上車型將作為大型城市運營車輛替換的主力。統(tǒng)計北京、上海、天津、廣州、杭州、深圳6座代表性城市的出租車保有量，按4-5年平均替換比例為85%、90%、95%、100%的假設(shè)計算出租車替換空間，僅此6座城市對電動出租車的需求量就在16萬-20萬之間。若將此推廣至范圍更廣的大中城市，電動出租車需求量可觀。A00級增長強勁，或升級為A0級卡位三四線市場。A00級車型將可能通過升級為A0級車來符合補貼政策調(diào)整增加的續(xù)航里程要求，從而瞄準沒有“正式身份”的低速電動車、老年代步車，卡位三四線及農(nóng)村市場。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2016年A00級純電動乘用車

30、全年銷量10.85萬輛，同比增長52.15%，占新能源乘用車整體銷量的三分之一以上，是新能源乘用車銷量的重要組成部分。2017年前10個月A00級純電動乘用車銷量月度數(shù)據(jù)更是多成倍增長，形勢樂觀。15-17年10月加權(quán)平均行駛里程的變化，證明原有補貼政策沒有起到擇優(yōu)扶強的作用，從結(jié)構(gòu)上看150-200公里的車型增速慢于行業(yè)平均增速，200-250公里的車型爆發(fā)式增長15倍，300公里以上車型減少，充分說明大型限購城市用牌照擠壓出來的剛性購買力，消費降級。乘用車領(lǐng)域出現(xiàn)了一定程度上的劣幣逐良幣現(xiàn)象，因此需要及時調(diào)整。根據(jù)18年補貼新政，乘用車補貼從3檔調(diào)整至5檔，低續(xù)航里程的補貼下調(diào)，高續(xù)航里程

31、的補貼上調(diào)，300-400公里以及400公里以上車型補貼分別上調(diào)約2%-14%不等，擇優(yōu)扶強進一步明確。差異化補貼增加，在提高消費者接受程度的同時，促使大城市牌照剛性需求消費升級，主要購買350-400公里以上車型?？蛙囈孕姓少彏橹?，剛性需求維系銷量穩(wěn)定。新能源客車以行政采購為主，用戶對價格敏感度較低，預(yù)計在補貼退坡的背景下，未來依舊能夠維持銷量穩(wěn)定。公交車電氣化是大勢所趨。“十三五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃綱要明確提出，到2020年，在城市公共交通領(lǐng)域，新能源車要達到20萬輛。新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法（試行）亦提出對地方新能源車公交推廣效果進行考核的要求。大巴銷售結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，但出口和公交

32、采購穩(wěn)定，未來銷量預(yù)期維系穩(wěn)定。整合深圳、福建、河南、青島等地地方政府電動規(guī)劃，新能源客車獲得政府明確支持。專用車市場空間大，新能源專用車現(xiàn)有滲透率低，未來增長可期。根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，2016年，我國快遞業(yè)務(wù)量達312.83億件，比上年增長51.4%。電動物流車主要用于物流終端配送領(lǐng)域，隨著終端單批配送量的增加和“禁摩限電”規(guī)定施行，考慮到電動物流車現(xiàn)有滲透率低，未來擁有廣闊的增長空間。經(jīng)濟性優(yōu)勢與路權(quán)優(yōu)待，促使電動物流車替代燃油物流車。從經(jīng)濟性角度考慮，以電牛二號為例，電動物流車享受補貼后購車成本與燃油物流車相差不大，但其他費用方面具備明顯優(yōu)勢。原本燃油物流車面臨禁行、限行困局，受益于路

33、權(quán)優(yōu)待與政策支持，電動物流車替代燃油物流車是最佳選擇。專用車納入行政采購，價格敏感度低，退補對銷量影響不大。交通部等明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化進程，其讓物流貨運轉(zhuǎn)型新能源得到了強有力的政策支持。此外，受準入門檻制度影響，新能源車定義和企業(yè)分類均收緊，部分企業(yè)在2018年或提高供給以較充分利用現(xiàn)有產(chǎn)能。雙積分政策在供給側(cè)的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內(nèi)在需求推動新能源汽車總量持續(xù)穩(wěn)定增長?？傮w而言，18年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現(xiàn)110.0萬輛產(chǎn)銷量水平，相應(yīng)帶來電池消費量增長30%。19年積分制開始執(zhí)行，有消費級車型大量涌現(xiàn)，銷量增速提升。根據(jù)我們的測算

34、，預(yù)計2018年至2020年我國新能源汽車的產(chǎn)量可達110.0、158.6、233.2萬輛。二鈷鋰緊俏，充電樁升溫，中游關(guān)注邊際變化2.1上游資源分析：鈷仍是重點，鋰看價格走勢和估值水平2.1.1鈷：量價齊升，供需偏緊帶來行業(yè)高景氣發(fā)展需求方面：3C電池領(lǐng)域穩(wěn)定增長及三元電池爆發(fā)，刺激上游鈷需求高漲。經(jīng)我們測算，2017至2010年我國三元電池需求可達18.02、29.59、45.52、70.48Gwh,年均復合增長率為41%，作為三元正極的重要原料，鈷的需求將持續(xù)旺盛。供給方面：供給彈性較低，預(yù)計供需缺口將至。寡頭壟斷格局下，鈷供給得到有效控制。鈷屬于較為稀有的金屬，在全球分布極為不平衡。據(jù)

35、USGS測算，2016年，全球鈷儲量約700萬噸，剛果（金）擁有48.57%的鈷儲量，中國儲量僅占全球1.14%。同時鈷的生產(chǎn)高度集中于嘉能可、淡水河谷等國際巨頭，為明顯的寡頭壟斷格局。2016年全球前10大鈷生產(chǎn)商的產(chǎn)量占比高達69%，僅嘉能可一家就占比23%。寡頭壟斷格局下，生產(chǎn)巨頭因其對供應(yīng)量的有效控制而在全球鈷市擁有較強議價能力，鈷供給彈性維持較低水平。其次，政局動蕩和童工問題成為剛果（金）鈷礦開采的不穩(wěn)定因素。長期以來，剛果（金）局部武裝沖突不斷，工人人身安全、企業(yè)持續(xù)生產(chǎn)、鈷礦正常運輸都受到威脅，鈷產(chǎn)量不確定性較大。同時，剛果（金）出口的鈷礦石中約20%為手抓礦，手工開采中童工問題

36、經(jīng)媒體曝光后，備受國際社會關(guān)注。未來隨著政府針對該問題的管制加嚴，手抓礦的產(chǎn)量、品質(zhì)以及生產(chǎn)成本都可能因此受到影響。此外，銅、鎳價格低迷影響鈷礦新增供給釋放。鈷伴生于銅、鎳等礦。這幾年銅、鎳價格相對低迷，利潤走低直接影響相關(guān)企業(yè)增產(chǎn)積極性及新礦開發(fā)進展，從而使得鈷新增供給短期增長有限。三元電池高鎳化進程逐步加快，將減小鈷的單位用量、釋放其價格彈性。我們以2020年規(guī)劃目標電池組價格1元/Wh為依據(jù)，測算電池環(huán)節(jié)對上游鈷資源價格的忍受程度。假設(shè)三元電池組價格年平均降幅15%左右到2020年達到1元/Wh，電池組毛利率達20%恢復到正常整車零部件水平，對2017-2020年三元動力電池其他成本進行

37、拆分：負極材料：考慮克容量逐年提升而帶來單位用量減少，假設(shè)價格逐年下降15%；電解液：考慮2017年初以來電解液及六氟磷酸鋰價格大幅調(diào)整，預(yù)計2018年之后價格逐年下降10%；隔膜：假設(shè)2017年受補貼退坡影響價格下調(diào)25%，以后逐年下調(diào)20%；勞動力成本：考慮自動化設(shè)備運用以及勞動力價格剛性，假設(shè)逐年下降4%；制造費用：考慮2017年產(chǎn)能集中投放帶來的規(guī)模效應(yīng)而下降20%，以后逐年下降15%；殼體蓋板及其他材料：考慮單體電芯容量增大，假設(shè)年降10%。依據(jù)電池組毛利率以平穩(wěn)幅度下降，三元正極材料初受鈷漲價影響價格迎來較大漲幅，未來每年仍有5%上漲空間，相應(yīng)三元正極材料成本占比達40%以上。在2

38、016年以前動力電池的三元材料應(yīng)用以NCM111和NCM523為主，自2017年以來NCM622在部分電池龍頭企業(yè)應(yīng)用，根據(jù)電池廠研發(fā)進程，預(yù)計2018-2019年NCM622將成為主流三元材料，而2020年以后NCM811及NCA將成為市場主流。經(jīng)測算至2020年隨著高鎳化三元大規(guī)模應(yīng)用，下游廠商可承受鈷價超過80萬元/噸，材料成本（硫酸鈷、碳酸鋰等）將占三元正極總成本90%以上。需求端增長強勁，供給端增長緩慢，加之高鎳三元進程加快下價格彈性釋放，我們預(yù)計18年鈷價仍大概率可能上漲。2.1.2碳酸鋰：危與機并存，鋰價有望逐步企穩(wěn)回升供給端：鹽湖擴產(chǎn)之危，與產(chǎn)能投放可能不及預(yù)期之機并存。在今年

39、碳酸鋰價格持續(xù)高漲與鹽湖提鋰技術(shù)逐漸取得突破的背景下，國內(nèi)外主要鹽湖提鋰企業(yè)大多制定了擴產(chǎn)計劃。按照主流鹽湖提鋰企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，預(yù)計到2020年，全球?qū)⒂?0萬噸新增鹽湖鋰產(chǎn)能投產(chǎn)。不過如下表17所示，由于生產(chǎn)基地建成周期較長和國內(nèi)加嚴的環(huán)?？己说仍颍凑崭髌髽I(yè)規(guī)劃，2018年全球主流鹽湖提鋰企業(yè)將僅有2.5萬噸鹽湖提鋰產(chǎn)能計劃投產(chǎn)，直至2019年或2020年，鹽湖碳酸鋰產(chǎn)能才有望進入到規(guī)模化投產(chǎn)階段。同時值得注意的是，在2013年市場也曾有過對國內(nèi)鹽湖提鋰產(chǎn)能陸續(xù)投放、中國碳酸鋰供給過剩的擔憂。然而據(jù)wind統(tǒng)計，我國碳酸鋰產(chǎn)量僅從2013年3.8萬噸增長至2014年的4.07萬噸，再到2

40、015年的4.2萬噸，并未出現(xiàn)此前市場擔憂的產(chǎn)能大規(guī)模釋放狀況。綜合以上因素，我們推斷明年碳酸鋰供給端仍將保持穩(wěn)定增長，較難出現(xiàn)大幅擴張，而未來鹽湖提鋰產(chǎn)能的實際釋放效果仍有待觀察。需求端：鋰電池庫存累積之危，與廠商主動去庫存之機并存。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2017年前三季度，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量分別為6.42、11.97、13.25Gwh，對應(yīng)裝機量1.27、4.5、8.9Gwh。若以產(chǎn)量和裝機量之差作為動力鋰電池庫存的粗略估計，則前三季度庫存分別為5.15、7.47、4.35GWh,累計庫存達16.97GWh。庫存積壓下，電池企業(yè)為降低明年跌價后的存貨減值損失而主動減產(chǎn)，引起市場對電池端碳酸鋰需求走

41、低的擔憂。不過盡管前三季度電池存在較大庫存壓力，但經(jīng)過去年四季度生產(chǎn)旺季去庫存，目前庫存壓力顯著減輕。一方面，隨著補貼下調(diào)預(yù)期逐步明朗，下游整車企業(yè)從去年四季度開始已逐步增加生產(chǎn)，11月合格證產(chǎn)量約為15萬輛，12月合格證產(chǎn)量19萬輛，同時由于緩沖期的設(shè)置，預(yù)計今年上半年整車產(chǎn)銷節(jié)奏有望維持較好狀態(tài)。另一方面，電池企業(yè)當前主動減產(chǎn)，也有利于電池庫存的去化，緩解庫存壓力。在中下游廠商的一致行動下，我們預(yù)計當前動力電池的庫存積壓狀況已環(huán)比得到改善。綜合整車加速生產(chǎn)和電池主動去庫存兩方面因素，我們認為，目前動力電池庫存已得到較好緩解，而未來下游整車產(chǎn)銷量的增長將有望帶來動力電池行業(yè)生產(chǎn)恢復與產(chǎn)量增長

42、，并帶來對碳酸鋰需求的提升。我們認為，2018年碳酸鋰新增供給增長相對穩(wěn)定，產(chǎn)量將保持穩(wěn)定增長；同時電池庫存壓力已得到較好緩解，在下游新能源車需求回升的推動下，我們預(yù)計2018年碳酸鋰價格有望逐步企穩(wěn)回升。2.2充電樁:政策加大扶持力度，或迎來一輪投資熱潮2.2.1地補調(diào)整利好充電樁發(fā)展，政策規(guī)劃助推行業(yè)遠行完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系是電動汽車普及的重要保障，中央支持政策不斷出臺。2018年國補政策明確未來各地地補將陸續(xù)轉(zhuǎn)為支持基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)和運營，而早在2015年10月，國務(wù)院印發(fā)關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)建設(shè)的指導意見，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。國

43、家發(fā)改委2015年11月印發(fā)的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）指出，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止到2017年11月，全國累計建設(shè)公共類充電樁20.5萬個，私人類充電樁19.9萬個，合計40.4萬個，增長潛力可觀。為進一步推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國家與地方多維度出臺扶持行業(yè)發(fā)展。土地政策+設(shè)施建設(shè)+互聯(lián)互通，中央政策多維度破解充電設(shè)施建設(shè)實際困境。指導意見中指出，充電設(shè)施建設(shè)納入城市規(guī)劃，完善獨立占地的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局，明確各類停車場充電設(shè)施建設(shè)比例或預(yù)留安裝條件。為推進居

44、民小區(qū)、企事業(yè)單位內(nèi)部、停車場等區(qū)域充電設(shè)施建設(shè)，國家能源局先后發(fā)布系列文件，大力推動電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2016年12月，發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)布關(guān)于電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標實施方案，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標。充電服務(wù)費+扶持性電價+補貼三管齊下，資金層面助力充電設(shè)施建設(shè)。2014年7月，國家發(fā)改委等部委發(fā)布國家發(fā)展改革委關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知，充換電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務(wù)費。2014年8月，國家發(fā)改委發(fā)布關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知，對電動汽車充換電設(shè)施用電實行扶持性電價政策。2016

45、年1月，財政部等部委印發(fā)關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知，2016-2020年對充電基礎(chǔ)設(shè)施、運營給予獎補，根據(jù)新能源汽車推廣情況分區(qū)域?qū)嵭胁煌莫剟顦藴剩勓a資金最高封頂2億元。分區(qū)域設(shè)立充電設(shè)施獎勵標準，隨著時間的推進，不同區(qū)域的獎補門檻不斷提高，獎補標準也隨之提高。根據(jù)新能源汽車推廣的實際需求與現(xiàn)狀，分為大氣污染區(qū)域、中部省份和福建省、其他地區(qū)，各區(qū)域的獎補標準與獎補門檻成正比。大氣污染區(qū)域獎補門檻最高，但獎補標準也最高；其次是中部省份和福建省；其他地區(qū)獎補門檻最低，獎補標準也最低。大氣污染區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平高、環(huán)境污染較嚴重，獎補門檻及獎補標準最

46、高，彰顯了我國治理環(huán)境污染、大力推廣新能源汽車的決心。為落實中央指導意見，地方政策紛紛出臺，積極推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。發(fā)展指南中提到，在北京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、廣東、海南等電動汽車發(fā)展基礎(chǔ)較好，霧霾治理任務(wù)較重，為條件較優(yōu)越的加快發(fā)展地區(qū)，預(yù)計到2020年,推廣電動汽車規(guī)模將達到266萬輛。上述12省市大多已制定相關(guān)規(guī)劃，其中廣東省規(guī)劃集中式充電站1490座，充電樁35萬個，為全國之最。除加快發(fā)展地區(qū)之外，亦有大量省市已制定相關(guān)規(guī)劃。地方政策緊跟中央政策，通過補貼、充電服務(wù)費、土地政策等方法助力充電設(shè)施建設(shè)。地方補貼包括定額補貼、按總投資額比例補貼、按設(shè)備投

47、資額比例補貼等多種形式，有效降低建設(shè)單位建設(shè)成本，如唐山市按照基礎(chǔ)設(shè)施總投資20%給予一次性補貼。各地充電服務(wù)費政策陸續(xù)出臺，包括規(guī)定最高價、按照公里計費、按照電價計費、按照燃油價格計費等形式，提高了相關(guān)單位積極性，其中最高的江西省達到1.723元/kWh。部分地區(qū)亦出臺了相關(guān)土地政策，包括免收土地費用、將土地納入充電設(shè)施規(guī)劃、劃撥充電建設(shè)用地等形式，破解充電設(shè)施落地難題。地補調(diào)整背景下，地方補貼由直接購車補貼轉(zhuǎn)移至支持充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁建設(shè)后勁更足。以舟山市為例，2016年12月，舟山市財政局印發(fā)舟山市2016年新能源汽車推廣應(yīng)用地方配套補助辦法，對共用和公用充換電設(shè)備（站、樁、裝置，

48、不含土地）按實際投資額酌情給予5%-10%的補助。2017年10月新發(fā)布的舟山市新能源汽車推廣應(yīng)用地方配套補助辦法中，將該比例提升至不超過20%。補貼扶持力度加強將進一步激發(fā)企業(yè)參與充電樁建設(shè)與投資的積極性，充電樁板塊或成18年新一輪投資熱點。2.2.2新能源汽車市場持續(xù)增長,充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求迫切我國新能源汽車產(chǎn)銷自2014年起大規(guī)模增長。14年至16年，新能源汽車總產(chǎn)量分別為9.3、37.4、51.7萬輛，16年底總保有量達102.3萬輛。根據(jù)我們的預(yù)測，2017年至2020年，總產(chǎn)量將增至81.0、110.0、158.6、233.2萬輛，新能源汽車總保有量將達170.8、267.5、4

49、03.5、605.1萬輛。新能源汽車持續(xù)增長將從根本上刺激充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營需求，保有量高速增長亦使充電站和充電樁的配套建設(shè)愈加緊迫。我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持快速發(fā)展勢頭。根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2013年至2017年（截止11月），我國公共類充電樁從2.12萬個高速增長至20.47萬個，僅16年一年就建設(shè)近10萬個公共類充電樁，年均復合增長率達76.28%。同時，我國充電設(shè)施保有量位居世界前列。截止至2016年12月，公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量為14.1萬個，高于歐洲的10.6萬個，位居世界第一。充電樁保有量偏低，車樁比過高，未來充電樁建設(shè)仍有廣闊空間。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止到2017年11月

50、，全國累計建設(shè)公共類充電樁個，私人類充電樁個，合計40.37萬個。另據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年我國新能源汽車保有量102.3萬輛，2017年1月至11月累計生產(chǎn)新能源汽車63.9萬輛，新能源汽車目前保有量合計166.2萬輛。綜合來看，截止到2017年11月末，我國車樁比為4.12。目前較高的車樁比以及未來新能源汽車的持續(xù)增長客觀上要求加快充電樁建設(shè)進程。電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）指出，到2020年，新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。目前全國充電樁保有量僅為40萬個，距離480萬的要求仍差

51、440萬個，缺口巨大。4倍的車樁比距離1:1的目標也存在可觀的改進空間。假設(shè)2020年我國累計建成充電樁480萬個，完成指南規(guī)劃的目標。則未來三年CAGR為128.94%。假設(shè)未來幾年，我國充電樁保有量按此速度逐年遞增，則2018年至2020年我國充電樁保有量可達40.4、92.4、211.6、484.4萬個。結(jié)合我們之前對新能源汽車保有量的預(yù)測，2018年至2020年的車樁比為4.1、2.9、1.9、1.2。隨著充電樁建設(shè)速度加快，車樁比逐步向1靠攏，新能源汽車充電便利度不斷提升。2017年充電樁建設(shè)進度不及預(yù)期，2018年建設(shè)速度有望加快。2017年能源工作指導意見中要求：“積極推進充電樁

52、建設(shè)，年內(nèi)計劃建成充電樁90萬個。其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個?！倍鴵?jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2017年1月至11月，我國新增公共充電樁6.3萬個，新增私人充電樁13.6萬個，合計新增充電樁約20萬個。充電樁實際建設(shè)數(shù)量與規(guī)劃目標差距巨大，而加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻勢在必行。我們預(yù)計，政府2018年將加大資金投放力度，加速充電樁建設(shè)步伐，以順利完成2020年建成480萬個分散式充電樁的目標。2.2.3充電設(shè)備市場潛力巨大，市場競爭愈加激烈政策扶持，規(guī)劃助力，需求牽引，充電設(shè)備市場迎來巨大商機。2018年地補有望逐步調(diào)整從購車端向充電端傾斜，充電設(shè)備提供商將直接受益于充電基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)從

53、補貼中分羹。同時，政府規(guī)劃至2020年新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個。至2017年11月，我國充電樁保有量僅為40萬個，440萬個充電樁的缺口為充電設(shè)備建設(shè)打開可觀的市場空間。目前4：1的車樁比不能滿足新能源汽車持續(xù)增長下消費者日常充電需要，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進度的逐步加快將從根本上帶動充電設(shè)備需求，為相關(guān)企業(yè)提供強勁的利潤增長動力。根據(jù)我們的預(yù)測，未來三年充電樁市場規(guī)模可達387億元，設(shè)備廠商利潤增長可期。我們首先延續(xù)前文對未來三年我國充電樁保有量和新建總量的測算結(jié)果。同時依據(jù)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南中，至 2020年需要建設(shè)分散式公共充電樁50萬個，

54、公務(wù)車和私家車用戶專用充電樁430萬個的規(guī)劃，假設(shè)50萬個公共充電樁都是直流樁，430萬個專用充電樁都是交流樁，并進一步假設(shè)每年新建直流和交流樁的比例為1：9。同時結(jié)合國網(wǎng)17年招標情況，假設(shè)17年直流樁和交流樁單價分別為7.6、0.6萬元/個，并以每年15%的速度遞減。最終測算出，未來三年直流充電樁市場規(guī)模為226億元，交流充電樁市場規(guī)模為161億元。充電設(shè)備企業(yè)競爭格局相對分散，尚未形成壟斷企業(yè)。從2017年國網(wǎng)三批的招標結(jié)果來看，中標的企業(yè)直流充電設(shè)備總數(shù)并沒有較大差距。中標最多的許繼電氣占比僅為8.29%，中標前五家企業(yè)占比僅為30.85%，中標套數(shù)最少的五家企業(yè)占比也有6.17%。同

55、時，今年國網(wǎng)共計招標5916套交流充電設(shè)備，許繼電氣、國電南瑞、北京華商三優(yōu)新能源三家企業(yè)分享全部招標額度。但是考慮到單套交流充電設(shè)備價格不足單套直流充電設(shè)備價格的1/10，交流樁中標結(jié)果并未改變整體競爭格局。充電設(shè)備價格下行助漲運營商投資熱情，有利于進一步打開市場需求。中央及各地方強有力的政策扶持疊加新能源汽車持續(xù)增長，充電設(shè)備市場未來發(fā)展空間十分可觀。不斷看漲的行情吸引新玩家陸續(xù)進場，愈漸激烈的市場競爭下，充電設(shè)備價格逐步下行調(diào)整。同時，技術(shù)儲備及研發(fā)實力較強的華為等企業(yè)進軍充電模塊，或進一步降低直流樁生產(chǎn)成本，進而帶動直流樁價格逐步降低。據(jù)充電樁視界統(tǒng)計，國網(wǎng)充電樁招標價格已經(jīng)從2016

56、年第一批的1.55元/w降至2017年第二批1.08元/w。價格下調(diào)趨勢下，不斷升級技術(shù)，降低成本，綁定下游設(shè)備運營企業(yè)的設(shè)備商將逐漸脫穎而出，并形成規(guī)模效應(yīng)。同時，在政策加大對充電樁補貼扶持力度的背景下，設(shè)備價格下調(diào)也使得充電樁運營商建設(shè)成本降低，盈利空間更為廣闊，從而助漲運營商投資熱情，有利于進一步打開設(shè)備市場需求。2.2.4充電樁運營短期受益于政策補貼，長期寄望于經(jīng)營模式創(chuàng)新充電樁運營業(yè)依舊處于起步期。由于充電站建設(shè)前期投資成本較高、部分充電樁運營商缺少科學的建設(shè)布局致使充電樁利用率較低，以及運營商盈利模式不清晰等問題，現(xiàn)階段企業(yè)盈利存在一定難度。新一輪補貼政策加大對充電樁建設(shè)和運營的扶

57、持力度，加之各地政府密集出臺充電樁建設(shè)規(guī)劃，短期內(nèi)運營商有望依靠政策補貼扭虧為贏。2018年2月12日發(fā)布的新版政策補貼通知明確從2018年起將地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。以上海市2016年出臺的充電設(shè)備補貼政策為例。運營商建設(shè)一個7kw的公共交流充電樁，為社會車輛服務(wù)，充電樁價格以當前市場價6000元計算。則依據(jù)設(shè)備補貼政策，建設(shè)充電樁最高可獲得補貼2100元。若該運營商選址合理，可以保證該充電樁每天平均至少2.74個小時工作時間（如此一年工作總量可達1000小時）。則該運營商當年可獲得以0.2元/千瓦時計，1000千瓦時/千瓦年共計1400元的運營補貼。如此，理想的情況下，運營商可在第一年總計獲得3500元的政策補貼。三年內(nèi)僅靠補貼就可收回充電樁初始設(shè)備投資。從長遠來看，充電設(shè)備運營商能否盈利則取決于是否有