長沙市交通狀況調(diào)查及分析報告.doc

1、長沙市交通狀況調(diào)查及分析報告城市的交通系統(tǒng)就像一個城市的血脈,是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施。近年來隨著人民生活水平的提高，轎車大規(guī)模進入家庭,中國城市交通問題變得越來越嚴峻,已經(jīng)成為許多城市所面臨的難題之一。長沙位于華中地區(qū)，是湖南省會，頂多就是一個中型城市，但是長沙的交通擁堵現(xiàn)狀卻可以和北京上海等大城市相提并論。本文簡述了長沙的交通狀況，通過分析出現(xiàn)的問題來尋求解決的方法，希望能為解決長沙市交通問題,為促進長沙市城市交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展提供參考。截至2009年末，長沙市總?cè)丝诹繛?64.22萬人，根據(jù)調(diào)查2010年，長沙市(含5區(qū)4縣市)機動車保有量達97萬多輛。到2011年，長沙市交警

2、部門稱，長沙市機動車保有量突破100萬輛大關(guān)，其中6成以上為汽車，經(jīng)計算可知每6.6個長沙人就擁有1臺機動車?？梢哉f，長沙的汽車已進入大眾普及階段。到目前為止，長沙擁有公交運營線120多條，路線總長度達2000多公里，營運車輛有3900多輛，公交從業(yè)人員近萬人。但是公交車平均速度為20公里/時，上下班時甚至只有10-15公里/時。按照北京等大城市的擁堵標準，時速20公里以上的平均時速屬于綠色交通，時速15至20公里之間是擁堵黃色預警信號，而時速低于15公里屬于擁堵紅色預警。有專家稱，目前長沙主城區(qū)在下班高峰時段，時速已低至16公里。從以上種種現(xiàn)狀我們可以清楚的了解長沙的交通狀況，即人多車多路堵

3、，具體表現(xiàn)為城市道路交通壓力大，交通堵塞嚴重，公交優(yōu)勢不明顯。下面就具體交通狀態(tài)做簡單闡述。問題之一：道路網(wǎng)增長速度趕不上機動車增長速度在2009長沙市交通狀況年度報告一文中有這么一張圖，從圖中可以清楚的看到2009年，步行和公交車是長沙市居民出行選擇的最主要方式，分別占總出行的35.8%和23.0%。電動自行車和小汽車在居民出行中也占據(jù)了15.7%和11.2%的較大比重。根據(jù)長沙市規(guī)劃局的統(tǒng)計，近十年，全市機動車保有量一直保持15.5%年均高增長率。其中，2009年全市機動車保有量達74.6萬輛，比上年新增15.2萬輛，增長率達到25.6%，機動車平均每日增加416輛。盡管長沙市近幾年來一直

4、大力建設(shè)暢通工程，修路的速度卻趕不上機動車增加的速度。2010年，城市軌道一、二號線、長株潭和長益常城際鐵路、過江通道、東二環(huán)改造、城區(qū)交通疏導工程等一批重大項目強力推進和全面鋪開，更是對長沙市的交通運行帶來前所未有的沖擊。“近幾年長沙機動車保有量大幅增長，小汽車出行比重已由2007年的9.7%上升至2009年的11.2%。而長沙的道路網(wǎng)增長(長度、面積、密度的綜合)卻不到5%，交通供需不平衡必然造成擁堵。”湖南大學道路與交通工程研究所所長李碩教授說。問題之二：東向進出城的道路壓力最大進出長沙市三環(huán)（京珠高速、南三環(huán)、西三環(huán)、北三環(huán)）核查線的道路條數(shù)達到20條，車道總數(shù)達到108條。進出長沙市

5、三環(huán)區(qū)域白天12小時（7：00-19：00）的道路總量為39.9萬pcu（標準車當量數(shù)），其中東西流量占交通總量的54.1%。從每車道負荷來看，四個方向差異較大，長沙大道、開元路、隆平路、香樟路等東向通道（長沙縣、瀏陽方向）壓力相對較大，每天車道負荷達到4501pcu。而隨著長沙火車南站的正式開通，香樟東路的流量激增。問題之三：河東中心城區(qū)仍是擁堵重點二環(huán)內(nèi)市區(qū)路段晚高峰時段整體服務水平處于c級并嚴重偏向d級，比上年的c級服務水平有所下降。從道路等級來看，快速路中的東二環(huán)（三一大道以南）和南二環(huán)較為擁堵，而西、北二環(huán)較為暢通；主次干道除了中心城區(qū)及過江通道擁堵，其他區(qū)域較為暢通。從堵點分布來看

6、，與上年差異不大，擁堵點仍然主要分布在河東中西城區(qū)及一、二橋銜接處，湘江一橋、湘江二橋、文藝路口、窯嶺、楊家山立交橋和團結(jié)路立交橋?qū)儆趽矶轮攸c。問題之四：與長沙縣城聯(lián)系強度大于寧鄉(xiāng)2009年，長沙市區(qū)與周邊縣市總交通流量達到14.3萬pcu。其中與長沙縣城的交通轉(zhuǎn)換量最多，占總量的57.93%。通往長沙縣城的每車道負荷幾乎為通往寧鄉(xiāng)縣城和望城縣的兩倍，說明長沙市區(qū)與長沙縣城的聯(lián)系強度大于與寧鄉(xiāng)縣城及望城縣城。金洲大道和楓林路，這兩條長沙市區(qū)與寧鄉(xiāng)縣城連接的通道，由于楓林路施工改造，導致金洲大道流量占72.55%，成為與寧鄉(xiāng)縣城最主要通道。問題之五：五一大道32條公交線路重復至2009年末，長沙

7、市公交線路共計129條。據(jù)調(diào)查顯示，長沙市公交線路總長度2254km，線網(wǎng)總里程489km，線路重復系數(shù)達到4.61。長沙市復線條數(shù)超過5條的路段有69處，復線條數(shù)最多的五一大道的線路條數(shù)為32條問題之六：地鐵建設(shè)期間將不可避免地影響到長沙市的交通地鐵修建整個工期為3年。由于施工期間將占用大量道路資源,城區(qū)路網(wǎng)通行能力將大幅度下降,同時因為施工造成斷頭路增大繞行交通量,路網(wǎng)服務功能將顯著降低。地鐵修建期間,交警部門將實行交通組織措施,提高路網(wǎng)的運行效率。 交通局部中斷后,長沙市軌道交通集團公司和長沙市交警拿出交通微循環(huán)方案,引導市民沿周邊相關(guān)道路分流。實行微循環(huán)交通疏導方案后,有些路段車輛走向

8、要發(fā)生變化。例如1、五一廣場站施工期間,五一廣場周邊分為3個區(qū)域（天心區(qū)，開福區(qū)，芙蓉區(qū)）進行疏解；2、五一大道6個地鐵站全面啟動圍擋施工；3、瀟湘大道等地設(shè)卡車分流點；4、很多公交線路進行了微調(diào)通過對長沙市交通狀況的調(diào)查，本人覺得長沙交通狀況之所以這么差主要有以下幾個原因。原因一：人民生活水平提高，個人、家庭擁有私家車數(shù)量提高，再加上是省城，有這么多行政機關(guān)和企事業(yè)單位公務車輛，造成了整個長沙城擁堵的第一原因。原因二：長沙城市道路結(jié)構(gòu)不合理，道路成網(wǎng)性差。李碩分析，長沙的道路成網(wǎng)性差。一般而言，主干道、次干道、支路三者的科學比例應為1:2:3，而目前長沙這一比例卻是3:2:1，可供集散的支路

9、嚴重缺乏;另外，“丁”字路或“斷頭路”太多，如韶山路北不通，五一路東不通，東風路南不通等，難以連接成網(wǎng)，轉(zhuǎn)彎車流量大，影響道路通暢。原因三：車多，停車難，道路兩邊設(shè)有停車位，無形縮減了道路的寬度。長沙市區(qū)的停車位缺口只會越來越大。長沙的機動車數(shù)量以15%以上的幅度增長，停車位卻因土地有限而不可能以相應的幅度增長。原因四：長沙的公交車輛、行人、電動車管理不嚴格，公交車闖紅燈，違章占道，極為嚴重，行人隨意橫穿馬路嚴重（交通勸阻員無能無力，畢竟只是勸阻員，沒有相應的執(zhí)法權(quán)），電動車逆行，闖禁區(qū)，等太嚴重。原因五：浪費了很多可利用道路，比如立交橋下改成了擺攤點、停車點來收費。原因六：地鐵修建期間，不得

10、不讓很多路阻斷，讓行車改線。解決這些問題個人覺得應從下面幾個方面著手。一：“限” 對長沙市小客車數(shù)量進行調(diào)控，抑制機動車過快增長勢頭。各級黨政機關(guān)、全國撥款事業(yè)單位不再增加公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。對符合條件的企事業(yè)、社會團體法人和個人，則以搖號方式無償分配小客車配置指標。其次，對非本市進長沙載客汽車采取交通管理措施，嚴格控制市區(qū)內(nèi)車流量。二：“改” “城市不斷擴張，必須設(shè)置快速道，將通過性出行與集散性出行分開?！焙懈裾f，快速道即橫向干擾較少的快速通行道路。通過性出行一般跨較大區(qū)域，中途無需或較少?？俊⑥D(zhuǎn)彎;而集散性出行相反，需要頻繁出入、轉(zhuǎn)彎的短距離出行。廣州、上海等大城市都有多

11、條高架，就是快速道的一種形式，通過性車輛不受集散性車輛的影響。而長沙的韶山路、萬家麗路、五一路等主干道，以及楊家山、高橋等立交橋，都是兩種不同行車方式夾雜在一起，長距離行車快不起來，短距離行車也更慢。支路必須分布廣、密度大，城市微循環(huán)才能活躍。胡列格認為，政府應該利用舊城改造、棚戶區(qū)拆遷等建設(shè)項目，統(tǒng)籌規(guī)劃支路網(wǎng)系統(tǒng)。還可以在交通壓力大的地方架設(shè)立交，以及大力利用立交橋下的轉(zhuǎn)盤道路，分流右轉(zhuǎn)車道，橋上的右車道改為直行道，這樣既增加了直行道數(shù)量，也防范了直行車違章占用右道車導致該右轉(zhuǎn)的車也被堵。三：“管” 停車難，還與行車難形成惡性循環(huán)。停車位不夠?qū)е萝囕v亂停、隨便占道，影響道路通暢。要制定相應

12、的長沙市機動車停車場管理辦法，管理制度要制定，但更要加大執(zhí)法力度。市政府應當加大對公共停車場的用地供給和資金投入;新建、改建、擴建建筑物，應當按照停車場配建標準和相關(guān)設(shè)計規(guī)范配套建設(shè)停車場;擅自設(shè)置道路泊位，不管有沒有違法所得都將處以罰款;市政府將組織本市公共停車信息系統(tǒng)建設(shè)，對社會公眾實時公布公共停車場、道路停車泊位的動態(tài)信息等。調(diào)整停車收費標準。建議停車價格將按區(qū)域和場所實行階梯價格，居住區(qū)及夜間停車收費價格原則保持不變。制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機實施。四：“倡” 大力提倡短程不開車，可使用更小巧的自行車，電動車，公交等。提倡文明出行，對于司機，要嚴格遵守交通規(guī)則；對于行

13、人，不翻越護欄，橫穿馬路；對于機動車和非機動車應該實行分道行駛，不搶道占道。五：“地下交通” 地鐵是一種獨立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運量的要求，具有良好的社會效益。 地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現(xiàn)、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規(guī)律。長沙市也正在規(guī)劃地下交通網(wǎng)，用以緩解地面交通壓力。據(jù)遠期規(guī)劃至2030年，長沙軌道交通共建設(shè)10條主線及1號線、4號線的支線這12條線路。1號線及2號線成“十”字在河東的五一廣場相交，3號線及4號線在大河西先導區(qū)成“”相交以1、2、3、4號線為核心，加之5、6、7、8號線及1、4號線支線補充，構(gòu)成都市區(qū)“成環(huán)成網(wǎng)”的格局，再有市域快線9號線拉通長沙南站與瀏陽工業(yè)新城，10號線往來大河西先導區(qū)與寧鄉(xiāng)城區(qū)。六：“警” 交警實行巡邏，這樣可以減少警力浪費，減低交警的勞動強度。每到上下班高峰期，各路口