乘務(wù)人員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理制度使用手冊(cè)

1、目錄1.0 前言本操作手冊(cè)的目的在于當(dāng)航空公司在執(zhí)行疲勞管理系統(tǒng)時(shí)，要求提供與ICAO標(biāo)準(zhǔn)與建議措施相一致的信息。隨著ICAO疲勞管理系統(tǒng)規(guī)章的進(jìn)一步發(fā)展，將盡可能使本手冊(cè)緊跟時(shí)代步伐。 但是，由于本手冊(cè)版本的更新，我們建議操作人員應(yīng)該檢查當(dāng)前的SARPs 以便檢查出已經(jīng)改變的重要規(guī)則。同時(shí)操作人員也需要確保他們的FRMS 滿足他們監(jiān)管當(dāng)局的要求。本手冊(cè)中主要闡述為FRMS 提出的各種ICAO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則 .。這些規(guī)則 .適應(yīng)不同規(guī)模、類型的運(yùn)營(yíng)商（國(guó)際、國(guó)，客運(yùn)貨運(yùn)等）和特殊操作（超長(zhǎng)途，長(zhǎng)途，國(guó)短途，）。當(dāng)然不需要去執(zhí)行有效且滿足監(jiān)管當(dāng)局要求的全部規(guī)則。1.1 什么是疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)乘務(wù)員疲勞

2、可以定義為：由于缺乏睡眠或失眠， 生理期，或工作負(fù)荷（思想或者生理活動(dòng)）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。疲勞是一個(gè)重大的人的風(fēng)險(xiǎn)因素,因?yàn)槌藙?wù)員的多面的工作都受到它的影響。因此，它涉及飛行安全問題。ICAO 定義的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)是一種基于科學(xué)原理和知識(shí)，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)持續(xù)監(jiān)控和管理保證在工作的相關(guān)人員處在恰當(dāng)?shù)挠X醒狀態(tài)的與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)。FRMS 目的是保證飛行和機(jī)組人員足夠的警覺，使他們能在令人滿意的水平上操作。它運(yùn)用SMS 的原理和法去管理由飛行人員疲勞引起的特定風(fēng)險(xiǎn)。像 SMS 一樣， FRMS 在安全，效率，成本之間尋找平衡點(diǎn)。它目的是積極尋找提升操作

3、過程和降低風(fēng)險(xiǎn)，以及在發(fā)生不良事件后查找原因。正如前面所述， FRMS 的結(jié)構(gòu)是模仿 SMS 的框架。核心的活動(dòng)是安全風(fēng)險(xiǎn)管理（作為 FRM 法在 SARPS 中講過）和安全保證（在 FRM 安全保險(xiǎn)法中闡述過）。這些核心是由 FRMS 政策所規(guī)和 FRMS 推廣法所支持。同時(shí)，必須要把系統(tǒng)記錄下來。 SMS 和 FRMS 依賴有效的飛行安全報(bào)告文化，就是鼓勵(lì)訓(xùn)練有素的機(jī)組人員，在飛行環(huán)境中無論什么時(shí)候要經(jīng)常報(bào)告，以便察覺到風(fēng)險(xiǎn)。在 FRMS 中為了激勵(lì)所有人員報(bào)告疲勞危險(xiǎn)，飛行員必須明確辨別 :無意的錯(cuò)誤，它是正常的人為行為的一部分；并且被FRMS所認(rèn)識(shí)和管理。故意違反規(guī)則和既定程序。一個(gè)操

4、作者獨(dú)立處理故意違反FRMS 規(guī)定1.2航空公司為什么引進(jìn)FRMS管理機(jī)組人員疲勞的傳統(tǒng)法已經(jīng)規(guī)定了每天，每月，每年的飛行和值班時(shí)間上限；和在工作期間。這種法來源于有很長(zhǎng)歷史的限制工作時(shí)間，它可以追溯到工業(yè)革命時(shí)期。這種通過限定鐵路，公路，航空業(yè)務(wù)工作時(shí)間的一系列法在二十世紀(jì)早期引入交通部門。該法反映早期的思想：長(zhǎng)時(shí)間不間斷的工作就會(huì)產(chǎn)生疲勞（現(xiàn)在稱為time-on-task）和工作需求與處理非工作生活面恢復(fù)精力需要充足的時(shí)間。在二十世紀(jì)下半葉，越來越多的科學(xué)證據(jù)顯示，除了time-on-task，引起疲勞還有其他原因；尤其是在一七天，每天二十四小時(shí)的工作中。最重要的新的認(rèn)識(shí)問題：恢復(fù)和保持最

5、佳清醒狀態(tài)最重要的是充足的睡眠（不僅僅只是休息）進(jìn)行腦力和身體工作的生活節(jié)奏的能力，和睡眠傾向（入睡和保持睡眠狀態(tài)的能力），都是有大腦晝夜節(jié)律生物鐘期驅(qū)動(dòng)的。這種新的認(rèn)識(shí)在特殊的結(jié)合24/7 運(yùn)行和跨經(jīng)緯度飛行的航空領(lǐng)域是密切相關(guān)的。同時(shí)，人們對(duì)人為錯(cuò)誤和它在事故因果中的作用的認(rèn)識(shí)也在逐漸增加。有代表性的，事故和由組織過程間相互作用導(dǎo)致的事故（即使機(jī)組人員犯積極錯(cuò)誤的工作場(chǎng)所的條件）和能穿透當(dāng)前防御和對(duì)安全有不利影響的潛在條件。 FRMS 法的目的是運(yùn)用這些來自疲勞科學(xué)和安全科學(xué)的新知識(shí)。它意圖提供一個(gè)同等或增強(qiáng)水平的安全性，同時(shí)也提供更大的操作靈活性。指令性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制代表了一種有點(diǎn)

6、簡(jiǎn)單的安全觀。在這個(gè)指令圍是安全的，相反在圍外是危險(xiǎn)的。而且他們代表的是一個(gè)單一防御法。盡管他們能應(yīng)付一些類型的操作，但是他們是沒有考慮到操作上的差異和機(jī)組人員水平的差異的一刀切。相反， FRMS 用多層防御策略去管理與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，而不去管風(fēng)險(xiǎn)的來源。它包括數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)持續(xù)適應(yīng)的過程，這個(gè)過程能識(shí)別疲勞危害，然后制定，實(shí)施和評(píng)估管理辦法和緩解策略。他們包括組織和個(gè)人的緩解策略。然而FRMS 的成本和它的復(fù)雜性對(duì)在按飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制和疲勞風(fēng)險(xiǎn)較低之處的操作是不合理的。因此一些運(yùn)營(yíng)商可能僅僅執(zhí)行FRMS 某些部分或者干脆一點(diǎn)也不按照FRMS 執(zhí)行。然而，在沒有執(zhí)行FRMS 之處，運(yùn)營(yíng)商有責(zé)任通過

7、現(xiàn)有的安全管理流程去監(jiān)管與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。就像 SMS，F(xiàn)RMS 代表了一種以效率為基礎(chǔ)的監(jiān)管法（與強(qiáng)制性的限制飛行和執(zhí)勤時(shí)間的監(jiān)管法相比） 。從本質(zhì)上講，這意味著FRMS 規(guī)則限定了操作員控制疲勞風(fēng)險(xiǎn)的條件。疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（見附錄6 第一部分和附錄8）規(guī)定必須應(yīng)用FRMS 的規(guī)定，同時(shí)ICAO指導(dǎo)手冊(cè)材料提供了 FRMS 應(yīng)如發(fā)揮作用的進(jìn)一步信息。1.3 ICAO 對(duì)疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)有什么要求本節(jié)介紹的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SRAPs）都是飛行和機(jī)組人員親身經(jīng)歷的疲勞管理。這些 SARPs 作為管理疲勞風(fēng)險(xiǎn)法為限定性飛行和執(zhí)勤限度提供了高水平的監(jiān)管框架。這兩種法都有兩個(gè)基本特點(diǎn)：1. 他

8、們必須考慮到急性、累積缺乏睡眠和恢復(fù)精神，晝夜生物鐘，工作疲勞的影響和操作要變化的。2. 清醒時(shí)的活動(dòng)不影響工作的要求，規(guī)定必然基于運(yùn)營(yíng)商和機(jī)組人員之間共同承擔(dān)責(zé)任 （ 9 頁 16 行）。因此是否按照規(guī)定的飛行和責(zé)任限制或是利用 FRMS，運(yùn)營(yíng)商有責(zé)任制定一份使機(jī)組人員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)保持適當(dāng)水平的警覺性的作息表，和機(jī)組人員在休息好后適時(shí)工作。與FRMS 相關(guān)的共擔(dān)責(zé)任的要求將會(huì)在第三單元進(jìn)一步討論。FRMS 也采用與 SMS 一樣的結(jié)構(gòu)模塊。這意味著FRMS 是基于：有效的安全報(bào)告；高管保證履行的責(zé)任；持續(xù)監(jiān)測(cè)流程；對(duì)安全事故調(diào)查的步驟旨在找出其安全缺陷而非追究責(zé)任；分享信息和最佳處置法；對(duì)操

9、作員進(jìn)行集中培訓(xùn)；有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序 （SOPs）；和持續(xù)改進(jìn)的義務(wù)。因此，規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制與SMS 它們共同的基礎(chǔ)勾了FRMS的結(jié)構(gòu)模塊（參看表一）。表一 FRMS 的結(jié)構(gòu)模塊FRMS 結(jié)構(gòu)模塊規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制處理急性和累積疲勞運(yùn)營(yíng)商和個(gè)人共同承擔(dān)責(zé)任SMS有效率的安全報(bào)告措施高管保證履行的責(zé)任持續(xù)的監(jiān)管流程安全事件的調(diào)查分享信息綜合性的培訓(xùn)有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序（SOPs）不斷的改進(jìn)但是，F(xiàn)RMS 是一個(gè)專注疲勞的管理系統(tǒng)。它也增加了超出運(yùn)營(yíng)商預(yù)期要求規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制與通過SMS 管理他們的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。在滿足這些附加的FRMS 具體要求后，支持FRMS 的操作

10、員可能會(huì)提出超出規(guī)定的圍。 因此，在 4.10 節(jié)附錄 6 的第一部分，疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施包含能有效調(diào)節(jié)FRMS 的特定標(biāo)準(zhǔn)。下面的框圖中包含SARPs,在有關(guān)疲勞管理的附錄6 的第一部分。各國(guó)都制定了規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制的規(guī)章制度，但是他們也都有選擇性的建立了FRMS 章程。此外，還有一個(gè)規(guī)定：當(dāng)執(zhí)行FRMS 時(shí)，操作手冊(cè)要有 FRMS 選項(xiàng)（見附件 6 第一部分，附錄2）附錄 8 已經(jīng)被加到附錄6 中，目的是給出FRMS 必須包含以下更詳細(xì)的要求：1. FRMS政策與文件2. 疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理過程3.FRMS安全保證流程4.FRMS推廣的過程表 1.1 顯示了這些部分是怎樣映射到SM

11、S 的要求上的。在例一的附錄 6 第一部分，這部分容提供了操作員在哪些地應(yīng)用FRMS 的建議。它與運(yùn)營(yíng)商的SMS 是相互協(xié)調(diào)的。例一：附錄 6 第一部分410 疲勞管理監(jiān)管當(dāng)局 應(yīng)該建立法規(guī)以管理疲勞。 這些法規(guī)應(yīng)以科學(xué)原理和知識(shí)為基礎(chǔ)，目的是保證飛行和機(jī)組人員在工作時(shí)保持充分的覺醒性。因此，監(jiān)管者應(yīng)建立：a ）飛行時(shí)間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤和休息期間的限制的法規(guī)b ）授權(quán)操作員應(yīng)用FRMS去管理疲勞和FRMS 法則監(jiān)管當(dāng)局 應(yīng)要求操作者遵照以管理他們的疲勞安全風(fēng)險(xiǎn)，時(shí)也建立：a ）飛行時(shí)間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤期間和休息時(shí)間期限。這些都在由監(jiān)管當(dāng)局制定的規(guī)定性疲勞管理規(guī)則圍。b ） FRMS 所

12、有操作都是要符合c ） FRMS 部分操作既要符合又要符合的要求d ） 其余的操作在特殊情況下， 航空公司在它的部分或全部業(yè)務(wù)采納規(guī)定的疲勞管理規(guī)則時(shí)，監(jiān)管當(dāng)局可能會(huì)同意這些基于航空公司風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估后而采取的變化的規(guī)章。批準(zhǔn)這種變化應(yīng)提供相當(dāng)或優(yōu)于執(zhí)行規(guī)定的疲勞管理準(zhǔn)則取得的水平。在 FRMS 取代部分或所有規(guī)定性的疲勞管理規(guī)章前，監(jiān)管當(dāng)局 應(yīng)當(dāng)核準(zhǔn)準(zhǔn)航空公司的 FRMS。審核同意后的FRMS 能提供與前面使用規(guī)定性疲勞管理一樣或更好的安全水平。批準(zhǔn)航空公司FRMS 的政府應(yīng)建立一個(gè)流程。這個(gè)流程應(yīng)確保FRMS提供同等或優(yōu)于規(guī)定疲勞管理規(guī)則的安全水平。作為這個(gè)流程的一部分，監(jiān)管當(dāng)局 應(yīng)：A ）要求

13、航空公司設(shè)立飛行時(shí)間和飛行執(zhí)勤時(shí)間的最高值，和最低休息時(shí)間值。這些時(shí)間值是符合安全保證流程和符合監(jiān)管當(dāng)局的要求的，它們是基于科學(xué)原理與知識(shí)上的。B) 強(qiáng)制減小時(shí)間最高值和增加最低值，在航空公司的數(shù)據(jù)指出這些數(shù)值分別太高或者太低C ） 批準(zhǔn)增加最大值和減小最小值，都應(yīng)在評(píng)估了操作人員證明這種變化之后進(jìn)行。評(píng)估應(yīng)基于積累的FRMS 經(jīng)驗(yàn)或者疲勞數(shù)據(jù)。操作人員應(yīng)用FRMS 去管理與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)，操作人員最低要求應(yīng)：A ）理解 FRMS 里的科學(xué)原則和知識(shí)B） 確定與疲勞相關(guān)的安全隱患和在持續(xù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。C ）確保實(shí)施必要的補(bǔ)救措施，有效的減輕由風(fēng)險(xiǎn)帶來的危害，同時(shí)這些措施都能夠及時(shí)的執(zhí)

14、行。D） 通過這樣的行動(dòng)，來提供疲勞風(fēng)險(xiǎn)緩解的持續(xù)監(jiān)控和定期評(píng)估。E） 提供 FRMS全部性能的升級(jí)。建議：實(shí)際狀態(tài)需要操作者在應(yīng)用FRMS 的時(shí)候應(yīng)和 SMS 相結(jié)合。操作員應(yīng)在一段時(shí)間， 按操作員的情況堅(jiān)持記錄他和機(jī)艙乘務(wù)人員的飛行時(shí)間，飛行執(zhí)勤時(shí)間、執(zhí)勤期和休息時(shí)間。表 1.1 SMS 與 FRMS 成分的對(duì)比1安全政策和目標(biāo)1FRMS 政策與文獻(xiàn)2安全風(fēng)險(xiǎn)管理2FRM 流程危害識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)減輕3安全保險(xiǎn)3FRMS 安全保障流程FRMS 性能監(jiān)控操作與團(tuán)體變化的管理不斷的優(yōu)化 FRMS4安全提升4FRMS 提升培訓(xùn)項(xiàng)目FRMS 交流計(jì)劃FRMS 最核心的操作步驟是FRM 流程與 FR

15、MS 安全保障流程。在FRMS政策和文獻(xiàn)資料表明集體解決機(jī)制都會(huì)采用上述法。1.4 本手冊(cè)的架構(gòu)表 1.1 給出了聯(lián)系 FRMS 各部分的一個(gè)基本框架。 為了便于說明，表 1.1給出了一個(gè)獨(dú)特、重要、實(shí)用的體系，稱之為疲勞安全行為組織。它包含所有相關(guān)的利益團(tuán)體（管理層、日程安排人員、機(jī)組人員）和能得到恰當(dāng)?shù)目茖W(xué)與醫(yī)學(xué)建議的人。但是，由于它的組織結(jié)構(gòu)，在這本手冊(cè)上說明的某些疲勞安全行動(dòng)組織的作用，可能會(huì)被其他所取代（在第三章會(huì)進(jìn)一步討論）。最重要的是：不管是誰在執(zhí)行它，都要按照FRMS 的要求來執(zhí)行。政策理解 FRMS基本原理理解FRMS操作范圍考慮到 FRMS 與 SMS 之間的關(guān)系，我們有必

16、要把疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理納入到更廣泛的 SMS 風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)中去。 FRMS 詳細(xì)的構(gòu)成與操作員SMS 相關(guān)的具體式隨以下條件而變化：團(tuán)體的大小管理飛行活動(dòng)的類別與復(fù)雜性FRMS 與 SMS 的相對(duì)成熟性疲勞危害的相對(duì)重要性FRMS 法是建立在 :將科學(xué)原理與知識(shí)上應(yīng)用到管理機(jī)組成員的疲勞上。第二章介紹了這種明確的思想， 這種重要思想對(duì)發(fā)展和實(shí)施FRMS是必不可少的。 第三、四、五和六章每章都分別對(duì)應(yīng)FRMS 項(xiàng)目之一。第七章通過階段性式來執(zhí)行FRMS附錄 A 、B、 C 給出了其他信息來支持在前面章節(jié)提到的容。為了便于查閱，在附錄 A 中列出了在本手冊(cè)使用的一專業(yè)術(shù)語表。附錄B 列出了更多測(cè)量疲勞法

17、的詳細(xì)信息，這種法在第三章的FRMS 流程部分將會(huì)闡述。附錄C 通過把更詳細(xì)的信息作為疲勞風(fēng)險(xiǎn)緩解因素提供給駕駛艙控制應(yīng)用來支持第三章提出的法。2.1 FRMS 科學(xué)FRMS 為操作人員提供了一個(gè)機(jī)會(huì)，即用不斷前進(jìn)的科學(xué)知識(shí)去提高安全與增加操作靈活性。這章會(huì)回顧相關(guān)科學(xué)原理，這對(duì)發(fā)展與實(shí)施高效的 FRMS 是必不可少的。在第一章， ICAO 對(duì)乘務(wù)員疲勞的定義如下： 由于缺乏睡眠或失眠，生理期，或工作負(fù)荷（思想或者生理活動(dòng)）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。在飛行操控時(shí)，疲勞能被乘務(wù)員主觀的感覺到，或者客觀的從乘務(wù)員的表現(xiàn)（第四章與附錄B）中觀察出來?？紤]到它的另

18、一種式就是：疲勞是一種有下列不平衡引發(fā)的一系列狀態(tài)。清醒時(shí)的活動(dòng)（不僅僅是執(zhí)勤需求）引起的身體與精神疲勞從筋疲力盡中恢復(fù)過來，這需要足夠的睡眠（除此之外還有肌肉疲勞）按這種思路，減少乘務(wù)員疲勞就要減少有清醒時(shí)的各種活動(dòng)引發(fā)的疲勞，或者增加睡眠時(shí)間。它有兩個(gè)核心的科學(xué)領(lǐng)域，這兩個(gè)領(lǐng)域是本章的重點(diǎn)。1 睡眠科學(xué)特別是睡眠不足帶來的影響（一個(gè)晚上或者連續(xù)幾個(gè)晚上）2 晝夜節(jié)律天生的節(jié)律驅(qū)動(dòng)晝夜生物鐘每天循環(huán)往復(fù)。他們包括：a ） 主觀感覺疲勞和困倦的節(jié)律b ） 履行體力和腦力工作能力的節(jié)律，這會(huì)影響需要達(dá)到一個(gè)令人滿意的表現(xiàn)水平的努力。c ） 睡眠傾向（入睡和保持睡眠的能力）的節(jié)律，這會(huì)影響精力恢復(fù)

19、。2.2 重要的睡眠科學(xué)有一種普遍的觀念， 就是在工作比較忙時(shí)， 人們擠占睡眠時(shí)間來增加工作活動(dòng)時(shí)間。睡眠科學(xué)說的很清楚，睡眠不是可以交換的商品。睡覺時(shí)大腦發(fā)生了什么有很多法可以觀測(cè)大腦在睡眠時(shí)正在發(fā)生什么。比如回憶剛做的夢(mèng)，或者使用先進(jìn)的醫(yī)學(xué)圖像技術(shù)。 目前最常用的研究法是眾所知的多導(dǎo)睡眠圖( 見附錄 B）。這種法是把可移動(dòng)的電極固定在人體頭皮和面部，然后接到一個(gè)記錄儀去測(cè)量三個(gè)不同的類型的電活動(dòng)：a ） 腦電波（腦電圖或EEG）；b ）眼球運(yùn)動(dòng)（動(dòng)眼電波圖或EOG ）；c ）肌肉緊度（肌電圖或 EMG ）。使用多功能睡眠儀，可以區(qū)分兩種不同的睡眠狀態(tài)。非快速眼動(dòng)睡眠與清醒時(shí)的大腦活動(dòng)相比，

20、 非快速眼動(dòng)睡眠會(huì)伴隨腦電波逐步變慢。由于大量腦細(xì)胞的電活動(dòng)同步進(jìn)行引發(fā)腦細(xì)胞同步放電，腦電波的振幅會(huì)增高。 心率和呼吸都將逐步變緩慢和規(guī)律。人們從非快速眼動(dòng)睡眠中醒來通常想不起大腦的活動(dòng)。因?yàn)檫@些特點(diǎn)，非快速眼動(dòng)睡眠有時(shí)也被稱為一個(gè)活動(dòng)身體中相對(duì)不活躍的大腦。根據(jù)腦電波活動(dòng)的特點(diǎn)，非快速眼動(dòng)睡眠常分為四個(gè)階段：階段一與階段二稱為淺睡眠（這時(shí)很容易把人喚醒）。通常我們會(huì)先進(jìn)入階段一的睡眠狀態(tài)，然后在進(jìn)入階段二睡眠狀態(tài)。階段三與階段四稱為深睡眠（這事很難把人喚醒）。它的特點(diǎn)在于腦電波振幅高頻率慢。通稱也被我們稱為慢波睡眠（深睡眠）。慢波睡眠有多重要的屬性。對(duì)慢波睡眠而言，壓力在醒時(shí)產(chǎn)生，在睡眠時(shí)

21、釋放。換句話說：你覺醒的時(shí)間越長(zhǎng)，在下一個(gè)睡眠期處于慢波睡眠的時(shí)間越長(zhǎng)。在一個(gè)睡眠期中，慢波睡眠的時(shí)間比例會(huì)有所下降。慢波睡眠產(chǎn)生的電勢(shì)升高或降低有時(shí)被稱為睡眠穩(wěn)態(tài)過程。同時(shí)他是眾多預(yù)測(cè)乘務(wù)員疲勞水平的生物數(shù)學(xué)模型當(dāng)中的一部分（見第四章）。即使在慢波睡眠中，仍然有80的腦細(xì)胞處于活躍狀態(tài)且有積極活動(dòng)的意識(shí)。越來越多的的證據(jù)表明:慢波睡眠對(duì)一些類型的記憶的鞏固是必不可少的，因此它對(duì)學(xué)習(xí)來說非常重要。操作注意事項(xiàng)睡眠慣性的緩解策略在實(shí)際操作上，慢波睡眠可能非常重要。因?yàn)楫?dāng)人突然醒來，大腦很難從慢波睡眠中轉(zhuǎn)變到清醒狀態(tài)。這是眾所知的睡眠慣性頭腦迷糊和沒有向感，伴隨短時(shí)記憶力與決斷力的下降。淺睡眠也會(huì)

22、發(fā)生睡眠慣性。 但當(dāng)人突然從慢波睡眠中醒來時(shí)， 睡眠慣性持續(xù)的時(shí)間更長(zhǎng)。 這有時(shí)被用作一個(gè)證據(jù)來反對(duì)在駕駛艙中小睡或飛行中小睡。 因?yàn)榫o急狀況喚醒小睡的乘務(wù)員是不可取的，此時(shí)乘務(wù)員正遭受睡眠慣性的困擾。 這個(gè)論點(diǎn)是基于在實(shí)驗(yàn)室中觀察到的睡眠慣性對(duì)人的影響而得到的。但是，對(duì)在駕駛艙中小睡和在乘務(wù)員休息設(shè)施中睡覺的研究表明：在飛行途中很少會(huì)出現(xiàn)慢波睡眠（即使有它都比在地上更輕和更分散）。這意味著與實(shí)驗(yàn)室研究預(yù)測(cè)的相比， 在飛行中醒來后很少會(huì)出現(xiàn)睡眠慣性。我們也可以建立一個(gè)預(yù)案來恢復(fù)到睡眠慣性逐漸減弱的值班狀態(tài)，它也可以減輕睡眠慣性帶來的風(fēng)險(xiǎn)?？傮w來說，前面說明的可控的小睡和飛行中睡眠的益處大大超過

23、與睡眠慣性相關(guān)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。 為了減少在駕駛艙小睡后的睡眠慣性風(fēng)險(xiǎn)，我們建議把小睡時(shí)間限制在40 分鐘左右。因?yàn)閷?duì)于入睡所需的時(shí)間來說，40 分鐘太短而不可能進(jìn)入慢波睡眠。參考附錄C 飛行操作手冊(cè)程序的控制小睡?？焖傺蹌?dòng)睡眠在快速眼動(dòng)睡眠期間，多功能大腦睡眠記錄儀測(cè)出的大腦活動(dòng)和大腦處于清醒時(shí)是相似的。但是在REM 中，眼瞼下的眼睛會(huì)不時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，即所謂的快速眼動(dòng)睡眠。它通常伴隨著肌肉抽搐和不規(guī)則的心率和呼吸頻率。從 REM 睡眠中醒過來的人， 通常都能回憶起剛才做的夢(mèng)。 在做夢(mèng)時(shí)， 身體不能對(duì)來自大腦中的信號(hào)做出應(yīng)對(duì)。 因此，夢(mèng)是不能在睡眠中表現(xiàn)出來的 （這些信息在腦干中被有效的阻斷而不能傳遞到脊

24、髓中） 。人們有時(shí)從夢(mèng)中醒來會(huì)經(jīng)歷短暫行失能，因?yàn)檫@時(shí) REM 模塊的恢復(fù)略微延遲了。根據(jù)這些特點(diǎn)， REM 有時(shí)被稱為“失能身體中活躍的大腦” 。夢(mèng)一直是魔力的之源，但是它很難用量化的法來研究。他們被解釋為精神的探索、本能驅(qū)動(dòng)的實(shí)現(xiàn)的事物。在REM 睡眠中這個(gè)東西是各部分大腦做無意義活動(dòng)時(shí)的派生物。目前，神經(jīng)認(rèn)知面的觀點(diǎn)認(rèn)為，夢(mèng)會(huì)產(chǎn)生短暫的意識(shí)時(shí)刻。 在這時(shí)，我們能意識(shí)到所有過程即我們的大腦處于“下線”狀態(tài)。比如 ,它們不再急于處理感知到的圍環(huán)境信息，也不再被意識(shí)所直接控制。這個(gè)“下線”狀態(tài)包含恢復(fù)到先前的記憶和情緒，然后與醒后最近的感覺融合在一起。在這個(gè)視圖中的夢(mèng)能看見大腦的自我修復(fù)以使你

25、能在早晨醒來仍能認(rèn)識(shí)自己，而非往日經(jīng)驗(yàn)改變的結(jié)果；同時(shí)準(zhǔn)備再次開始和世界產(chǎn)生信息交往。人們回憶夢(mèng)的能力是有很大差異的。當(dāng)我們從REM 睡眠中突然醒來后，我們通常才能回憶起它們（時(shí)間很短，除非我們記下來你或馬上講出來）。但是，多數(shù)成年人的 REM 睡眠時(shí)間只占睡眠時(shí)間的四分之一。非 REMREM 期一個(gè)正常的的夜間睡眠， 非 REMREM 會(huì)在一個(gè)期交替， 這個(gè)期大約持續(xù)90分鐘（這個(gè)時(shí)間是變化的，與很多因素有關(guān)）。圖 2-1 描述了一個(gè)健康的成年人整晚的非 REM REM 期。當(dāng)然，實(shí)際的睡眠期圖沒有這么整齊-他包含更多的覺醒（過渡到淺睡眠）和短暫的醒來?？v軸表示睡眠狀態(tài)，橫軸表示時(shí)間。圖 2

26、.1 成人夜間非 REMREM 期圖睡眠經(jīng)過非 REM 狀態(tài)一后進(jìn)入非REM 程度越來越深。大約80-90 分鐘進(jìn)入睡眠，慢波睡眠會(huì)產(chǎn)生一個(gè)變化（狀態(tài)3，狀態(tài) 4）。身體活動(dòng)標(biāo)記出這個(gè)轉(zhuǎn)變，隨著睡眠的短暫經(jīng)過非REM 狀態(tài) 2，然后進(jìn)入夜晚的第一個(gè)REM 期（圖 2.1 陰影框即 REM 時(shí)段）。在經(jīng)歷短暫的 REM 后，睡覺的人會(huì)再次返回到淺非REM 睡眠，然后進(jìn)入慢波睡眠，這樣循環(huán)往復(fù)。在晚上每個(gè)非REMREM 中，慢波睡眠的時(shí)間會(huì)減少； 也可能在隨后期不發(fā)生。 相比之下，在晚上每個(gè)非 REMREM中 REM 睡眠時(shí)間是不斷增加的。 圖 2.1 標(biāo)出了睡眠者從晚上最后一個(gè)REM 期醒來的狀態(tài)，因此他可能能回憶起剛才的夢(mèng)。有趣的是，無論在白天夜晚期睡覺或者人體生物鐘晝夜期睡眠，開始期間慢波睡眠占主要地位。釋放穩(wěn)態(tài)睡眠壓力似乎是一個(gè)優(yōu)先考慮的事。與此相反，在人體生物鐘期，從睡眠開始到第一段 REM 的時(shí)間和每個(gè) REM 的持續(xù)時(shí)間會(huì)顯著地發(fā)生變化。在正常醒來前的幾小時(shí)，晝夜節(jié)律驅(qū)動(dòng) REM 睡眠是最強(qiáng)的。這兩個(gè)過程自平衡睡眠和晝夜生物鐘是多數(shù)生物統(tǒng)計(jì)模型主要的組成部分。這個(gè)模型可以用來預(yù)測(cè)乘務(wù)員的疲勞水平（見第四章）。操作注意事項(xiàng)緩解睡眠缺失的策略正常的非 REMREM 期恢復(fù)是消除睡眠缺失影響的一種法。 失眠不會(huì)恢復(fù)，然而