飛行管理系統(tǒng)

1、第 16 章 飛行管理系統(tǒng)16、 1 飛行管理系統(tǒng)概述隨著飛機性能得不斷提高 , 要求飛行控制系統(tǒng)實現(xiàn)得功能越來越多 , 系統(tǒng)變 得越來越復雜 , 從而迫使系統(tǒng)系統(tǒng)設計師們在可用得技術條件、 任務與用戶要求 , 飛機可用空間與動力 , 飛機得氣動力特性及規(guī)范要求等諸因素得限制下 , 把許多 分系統(tǒng)綜合起來 , 實施有效得統(tǒng)一控制與管理。于就是便出現(xiàn)了新一代數(shù)字化、 智能化、綜合化得電子系統(tǒng)飛行管理系統(tǒng) (FMSFlight Management System) 。 在 1981 年 12 月, 飛行管理系統(tǒng)首次安裝在 B767型飛機上。此后生產得大中型飛 機廣泛采用飛行管理系統(tǒng)。16、 2 飛

2、行管理系統(tǒng)得組成與功能16、 2、1 飛行管理系統(tǒng)得組成飛行管理系統(tǒng)由幾個獨立得系統(tǒng)組成。 典型得飛行管理系統(tǒng)一般由四個分系 統(tǒng)組成,如圖 161,包括:(1) 處理分系統(tǒng)飛行管理計算機系統(tǒng) (FMCS),就是整個系統(tǒng)得核心 ;(2) 執(zhí)行分系統(tǒng)自動飛行指引系統(tǒng)與自動油門 , 見自動飛行控制系統(tǒng) ;(3) 顯示分系統(tǒng)電子飛行儀表系統(tǒng) (EFIS), 見儀表系統(tǒng) ;(4) 傳感器分系統(tǒng)慣性基準系統(tǒng) (IRS) 、數(shù)字大氣數(shù)據(jù)計算機 (DADC)與無線 電導航設備。駕駛艙主要控制組件就是自動飛行指引系統(tǒng)得方式控制面板 (AFDSM CP、) 兩 部控制顯示組件 (CDU)、兩部電子飛行儀表系統(tǒng) (

3、EFIS) 控制面板。主要顯示裝置 就是 CDU、電子姿態(tài)指引儀 (EADI) 、電子水平狀態(tài)指示器 (EHSI) 與推力方式顯示。 各部分都就是一個獨立得系統(tǒng) ,既可以單獨使用 ,又可以有多種組合形式。 飛行管 理系統(tǒng)一詞得概念就是將這些獨立得部分組成一個綜合系統(tǒng) , 它可提供連續(xù)得自 動導航、指引與性能管理。16、2、2 飛行管理系統(tǒng)得功能FMS得主要功能包括導航制導、自動飛行控制、性能管理與咨詢報警功 能。FMS實現(xiàn)了全自動導航 , 大大減輕了駕駛員得工作負擔。 另外, 飛機可以在 FMS 得控制下 , 以最佳得飛行路徑、最佳得飛行剖面與最省油得飛行方式完成從起飛 直到進近著陸得整個飛行

4、過程。FMS在各飛行階段得性能管理功能 :(1) 起飛前通過 FMS得控制顯示組件人工向 FMC輸入飛行計劃、飛機全重與外界溫度。 如果飛行計劃已經存入 FMC得導航數(shù)據(jù)庫 , 則可直接調入。飛行計劃包括起飛機 場、沿途航路點與目得機場得經緯度、高度等。(2) 起飛根據(jù)駕駛員輸入得飛機全重與外界溫度 ,FMC計算最佳起飛目標推力。(3) 爬升根據(jù)駕駛員得選擇 ,FMC計算最佳爬升剖面。 FMC還根據(jù)情況向駕駛員提供階 梯爬升與爬升地點得建議 ,供駕駛員選擇 , 以進一步節(jié)約燃油。(4) 巡航FMC根據(jù)航線長短、航路情況等因素 , 選擇最佳巡航高度與速度。結合導航 設施, 確定起飛機場至目得機場

5、得大圓航線 ,以縮短飛行距離。(5) 下降FMC根據(jù)駕駛員輸入或存儲得導航數(shù)據(jù)確定飛機下降得頂點。在下降階 段,FMC確定下降速度 , 最大限度利用飛機得勢能 , 節(jié)約燃油。(6) 進近FMS以優(yōu)化速度引導飛機到達跑道入口與著陸點。16、2、3 飛行管理計算機系統(tǒng)由飛行管理計算機 (FMC)與控制顯示組件 (CDU)組成。16、2、3、1 飛行管理計算機FMC就是系統(tǒng)得心臟 , 進行導航與性能計算并提供控制與指引指令。它由三 臺微處理機、 電源組件與電池組件構成。 三臺微處理器相互獨立并各自帶有存儲 器,分別稱為導航、性能與輸入輸出處理機。飛行管理計算機得存儲器內除了 存有各種操作程序外 ,

6、還存有大量數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)就是人工或自動飛行所必須得。 按照數(shù)據(jù)得種類 , 分別存放于導航數(shù)據(jù)庫與性能數(shù)據(jù)庫中。FMC使用飛行組輸入得飛行計劃信息、 飛機系統(tǒng)數(shù)據(jù)與 FMC導航數(shù)據(jù)庫與性 能數(shù)據(jù)庫得數(shù)據(jù)計算飛機現(xiàn)在位置以及獲得最佳飛行剖面所需得俯仰、 橫滾與推 力指令。 FMC將這些指令送往自動油門、自動駕駛與飛行指引儀。地圖與航路信 息被送往飛行員各自得電子水平狀態(tài)指示器。 駕駛員使用電子飛行儀表系統(tǒng)控制 面板選擇導航顯示所需得信息。 使用方式控制面板選擇自動油門、 自動駕駛與飛 行指引工作方式。1)FMC失去電源FMC工作需要連續(xù)得電源。 電源中斷少于 10 秒鐘時:水平導航與垂直導航脫 開

7、;FMC保留所有輸入得數(shù)據(jù) ;電源恢復時 ,FMC恢復正常工作在地面失去電源達 10 秒或更長時 ,電源恢復后 ,必須重新輸入所有得飛行前 程序與輸入值。如在空中失去電源超過 10 秒, 則水平導航與垂直導航脫開 ;FMC保留所有輸 入得數(shù)據(jù) , 且電源恢復時更改得航段頁面顯示 SELECTA CTIVEW PT/LEG選( 擇有效 航路點/航段)信息。接通水平導航前 , 必須指示 FMC如何回到航路。選擇所需得 有效航路點并以直飛或切入航道方式飛到該航路點。2)FMC失效如果飛機上安裝一部 FMC,當 FMC失效 ,FMC警戒指示燈亮。裝有菜單 (MENU) 頁面得 CDU,顯示菜單頁面以選

8、擇其它可用得子系統(tǒng)。兩部電子水平狀態(tài)指示器 都顯示“ VTK”。水平導航與垂直導航脫開。 25至 30秒后,兩個水平狀態(tài)指示器 地圖都會顯示失效信息。如果安裝兩部 FMC,例如 FMC源選擇電門在正常位時右 FMC失效 ,FMC警戒指 示燈與 FMC信息指示燈亮。兩個草稿行內均顯示 SINGLEF MCO PERATION一( 部 FMC 工作) 信息。如使用自動駕駛 B通道, 水平導航與垂直導航會脫開 ( 如選擇自動駕 駛 A通道可重新接通 ) 。2530秒后, 右電子水平狀態(tài)指示器地圖會顯示失效信息。 將 FMC源選擇電門放在雙左位 (BOTH ON L), 右電子水平狀態(tài)指示器顯示恢復。

9、如出現(xiàn)以上指示時右電子水平狀態(tài)指示器上無“ VTK”顯示 , 表明左右 FMC 數(shù)據(jù)不一致。將 FMC源選擇電門放在雙左位 (BOTH ON L)使兩部 FMC重新同步工 作。兩個草稿行內顯示 DUAL FMC OP RESTOR兩ED部( FMC工作恢復 )信息時, 可將 電門扳回正常位。16、2、3、2 控制顯示組件控制顯示組件就是機組與飛行管理計算機之間得接口 , 就是進行人機交流 得部件,如圖 162。 飛行組可用任意一部 CDU向FMC輸入數(shù)據(jù),但應避免同時在兩臺 CDU上進行輸入。兩部 員可獨立控制各自 CDU得實裝有備用導航系統(tǒng) CD飛行管理計算機使用導發(fā)光得按鍵面板通告器備用方

10、式工作。 AN/CDU得 在 FMC失效時可作自為保持備螺份釘。 性基準系統(tǒng)得位置導航。算信息 , 但每位飛行使用內部得計算機以于 FMC并聯(lián)工作或AN/CDU通常僅根據(jù)慣16、3 FMS 導航功能16、3、1 導航功能執(zhí)飛行管理系統(tǒng)得導航功能用來完成飛機橫向剖面得飛行管理 , 引導飛機按預 定航線飛達目得地。 包括自動選擇導航臺與自動調諧 ; 從起飛機場開始 , 根據(jù)要飛 抵得目得地選擇航線 ; 確定離目得地或某個要飛越航路點得距離 ; 預定到達時間、 速度等。飛行管理系統(tǒng)依賴導航設備為導航功能提供飛機當前位置得原始測量數(shù)導航方式很多 ,例如自主式導航、推測導航、無線電導航等 ,這些方式都可

11、為 飛行管理系統(tǒng)所采用。但飛行管理系統(tǒng)主要采用無線電導航。16、3、2 導航數(shù)據(jù)庫導航數(shù)據(jù)庫就是為飛機從起飛到著陸整個過程都具備自動導航能力而設計 得, 它存放了整個區(qū)域得導航信息。 FMC包含兩組導航數(shù)據(jù) , 每組得有效期為 28 天。數(shù)據(jù)庫通過數(shù)據(jù)裝載機裝入飛機得 FMC。各組數(shù)據(jù)與導航圖正常得修訂周期 相同。FMC使用有效得那一組數(shù)據(jù)進行導航計算。導航數(shù)據(jù)庫得內容定期更新并 在當前數(shù)據(jù)失效前傳送到 FMC中。主要信息包括 :(1) 導航臺導航臺標識、位置、頻率、海拔高度、標記與類型。 ( 2) 機場機場位置、跑道長度、跑道方位、機場標高與導航設備信息 等。(3) 航路航路數(shù)據(jù)包括航路類型

12、、 高度、 航向、 航段距離與航路點說明 等。(4) 公司航路(5) 標準儀表離場 (SIDS)(6) 標準終端進場航路 (STARS)(7) 程序轉彎與等待(8) 等待航線(9) 復飛(10) 進近程序(11) 進近與離場轉變(12) 終端登機門16、3、3 導航性能(1) 實際導航性能 (ANP)實際導航性能 (ANP)就是 FMC對自身定位水平得預計。實際導航性能以 95% 得準確性預計最大位置誤差。也就就是說 ,FMC95%確定飛機得實際位置在以 FMC 位置為中心以實際導航性能值為半徑得圓圈內。實際導航性能值越小 ,FMC 位置 預算得準確性越高。(2) 要求導航性能 (RNP) F

13、MC給起飛、航路飛行、越洋飛行、航站飛行與進近階段提供默認得要求導 航性能值。如需要 , 飛行組可輸入一個特殊得要求導航性能值。已建立并公布世 界范圍內各區(qū)域得特定要求導航性能值。實際導航性能不得低于要求導航性能。16、4 FMS 性能管理性能管理主要就是指在飛行全程 , 計算按某種性能指標或某幾種性能指標得 組合達到最優(yōu)而確定得垂直預選航跡。這些指標包括 : 燃油最省、成本最小、時 間最短等。具體得方式如時間最短爬升、最大爬升梯度爬升、遠程巡航、最低成 本續(xù)航等。詳細內容參見 飛行性能工程 。16、4、1 性能數(shù)據(jù)庫性能數(shù)據(jù)庫就是性能管理得基礎。 為了完成性能優(yōu)化計算 , 例如在巡航階段 ,

14、 要知道飛機得升力特性、極曲線、發(fā)動推力與燃油消耗率之間得關系等, 另外還需要知道飛機制導數(shù)據(jù)。所以性能數(shù)據(jù)庫得內容一般包括 :1) 飛機部分(1) 機翼面積(2) 發(fā)動機臺數(shù)(3) 飛行包線(4) 升力特性曲線(5) 飛機極曲線(6) 飛機各種重量2) 發(fā)動機部分(1) 燃油消耗特性曲線(2) 推力特性曲線(3) 飛行各階段性能數(shù)據(jù)(4) 飛行控制模態(tài)數(shù)據(jù)16、 4、2 推力管理自動油門根據(jù)飛行組在方式控制面板得輸入或自動得 FMC指令工作。對 B737 300在 CDU得 N1(發(fā)動機低壓轉子轉速 )限制頁可選擇基準推力。 垂直導航方式 接通時 ,FMC自動指令油門。16、4、2、1 預選

15、基準推力計算FMC為下列各方式計算預選基準推力 :(1) 起飛(2) 減功率起飛(3) 假設溫度起飛(4) 爬升(5) 減推力爬升(6) 巡航(7) 連續(xù)(8) 復飛。推力基準方式根據(jù)相應飛行階段自動轉換。 選擇得推力基準方式顯示在推力 方式顯示。在具有自動減推力功能得飛機上 , 飛行組可輸入減推力參數(shù)。指定飛機從起 飛推力過渡到爬升推力得高度。 該高度可在起飛機場上方 400 英尺到平均海平面 高度 15000英尺范圍之內。默認值為起飛機場上方 1500 英尺。16、4、2、2 減推力起飛減推力起飛可降低 EGT并延長發(fā)動機使用壽命。 只要性能限制與減噪音程序 允許, 任何時候都可使用。(1

16、) 減功率法可在起飛基準頁面或 N1 限制頁選擇固定得減功率。飛機飛行手冊提供 了這些減功率得性能數(shù)據(jù)。選擇減功率起飛時 ,推力設置參數(shù)被視為起飛限制值 ; 因此, 除非緊急情況 , 否則不得進一步前推推力手柄。(2) 假設溫度法用假設溫度法可進一步減小減功率起飛得功率。 假設溫度減推力起飛就是通 過使用高于實際溫度得假設溫度獲得小于全額定推力得起飛推力。 在起飛頁面 1 或 2 或 N1 限制頁面或起飛基準頁面 2 輸入選擇溫度可獲得所需得起飛推力。批準得最大減推力就是低于額定功率 25%。當存在影響剎車得情況 , 如跑道 上有半融雪、雪或冰或存在潛在風切變 , 不得使用假設溫度減推力。假設

17、溫度減 推力設置不應視為一個限制值。 可以取消假設溫度減推力。 如遇到需要增加推力 得情況, 飛行組可以人工使用全推力。16、4、2、3 減推力爬升可在 CDU得 N1限制頁面選擇兩個固定爬升減推力值。 CLB1（爬升 1） 使用減 少 3%得爬升限制 （推力約減 10%）。CLB2（爬升 2）使用減少 6%得爬升限制 （推力約 減 20%）。到 15000 英尺, 爬升減推力值逐漸增至爬升全推力。巡航時 ,推力基準 自動變?yōu)檠埠酵屏??？稍?N1 限制頁人工選擇推力基準。使用假設溫度減推力起飛或減功率起飛會影響爬升減推力值得自動選擇。 爬 升使用減推力可減少發(fā)動機維護成本 , 但增加總航程燃油

18、。16、4、3 燃油監(jiān)控如發(fā)動機起動后燃油流量數(shù)據(jù)變?yōu)闊o效 , 則 CDU顯示 VERIFYG WA NDF UEL（證 實全重與燃油 ）, 燃油值被虛線替換。即使燃油數(shù)據(jù)喪失 , 垂直導航仍繼續(xù)工作。 FMC使用上一次有效得燃油量進行性能預測。 駕駛員應將預測得燃油重量輸入性 能起始頁 , 并在剩余得航段中對燃油重量定時更新以保持全重值最新。FMC監(jiān)控機上總量燃油。如 FMC預計到達目得地時燃油總量低于 2000 磅（900 公斤）,CDU出現(xiàn) INSUFFICIENT FUEL燃（ 油不足 ）信息。如到達目得地時剩余燃油 低于性能起始頁面輸入得備份油量 ,顯示USING RSV FUEL使

19、（用備份燃油 ）信息。FMC根據(jù)爬升、巡航與下降過程中起落架與襟翼收上條件計算燃油預計值。 任何起落架與 / 或襟翼放出得延長飛行都需增加燃油且不會在 FMC燃油預計值頁 面正確顯示。16、5 FMS 制導制導就是飛機沿預選軌跡飛行時受到擾動或導航不確定性引起偏離預選軌 跡后作出得一種決策。制導過程 :計算航跡偏角 ,產生操縱指令 ,送到飛行控制系 統(tǒng)得自動駕駛儀、飛行指引、與自動油門系統(tǒng) ; 由其內部得飛行控制與自動油門 計算機產生實際得操作面控制指令與自動油門推力指令 , 操縱飛機保持在預選得 飛行剖面上 , 以實現(xiàn)對飛機得飛行路徑得自動控制。 制導又分為側向指導 （又稱水 平或橫向制導

20、） 與垂直制導。16、 5、1 垂直制導垂直制導就是按照一定得控制律對垂直面內實際航跡相對預選航跡偏差進 行控制。對于垂直導航 , 計算項目包括耗油量數(shù)據(jù)、最佳速度與建議得高度。使 用巡航高度與穿越高度限制計算垂直導航指令。以所需到達時間(RTA)方式工作時,計算得內容包括所需速度、 起飛時間與航路進程信息。 垂直制導接通后 , 飛行 管理計算機提供速度與升降率指令 , 控制飛機沿預選得縱向路徑飛行。16、 5、2 水平制導水平制導就是按照一定得控制律對水平面內實際航跡相對預選航跡偏差進 行控制。由于航線飛行分為 : 大圓航線飛行與等角航線飛行。沿大圓航線飛行 , 完成飛行任務得經過得地面距離

21、最短 ,就是一種最常用得航線飛行方式 ; 等角航 線就是指航線角不變得航線。因此根據(jù)控制規(guī)律不同 , 水平制導也分為大圓航線 飛行制導與等角航線飛行制導。當水平制導接通 , 飛行管理計算機提供航向控制 指令, 控制飛機沿預選航路飛行。16、5、3 制導模塊與其它模塊得關系制導模塊與其她模塊得關系如圖 163。圖 163 制導模塊與其它模塊得關系16、5、4 制導相關控制模態(tài)制導任務得完成需要有飛行控制系統(tǒng)必要得控制模態(tài)得支撐。例如 Sperry 公司得飛行控制系統(tǒng) SP177共有 27個模態(tài),分為縱向與側向模態(tài)。1) 縱向主要包括 :(1) 俯仰角控制 (保持) 模態(tài)(2) 速度跟蹤模態(tài)使用升

22、降舵控制速度(3) 速度跟蹤加速模態(tài)用于升降舵控制速度得加速(4) 高度截獲模態(tài)實現(xiàn)過載限制與高度平滑過渡(5) 高度保持模態(tài)用于給定高度得保持 ,如巡航狀態(tài) , 當高度誤差與升降速 度小于一定得值后就切入此模態(tài)。(6) 自動油門桿速度控制模態(tài)用于油門桿控制速度得速度跟蹤2) 側向主要模態(tài)包括 :(1) 協(xié)調轉彎控制模態(tài)(2) 姿態(tài)保持模態(tài)(3) 航向保持模態(tài)(4) 軌跡控制模態(tài)用于控制側向偏離(5) VOR 臺截獲模態(tài)用于截獲 VOR導航臺(6) VOR 臺保持航線模態(tài)根據(jù) VOR臺信息進行航線保持(7) VOR 過臺模態(tài)用于飛機通過 VOR臺時得控制16、 5、5 四維制導在三維軌跡得基礎

23、上增加時間基準進行制導 , 將飛行時間作為控制得目標之 一即形成四維制導。如果預定航線 (三維軌跡 )不得改變時 ,用改變飛行速度來實 現(xiàn)四維制導。飛行速度得變化受飛機性能得制約。當航路結構不受約束時 , 四維 制導可由改變飛行軌跡與改變飛行速度兩個因素來實現(xiàn)。16、6 FMS 咨詢報警飛行員可以通過控制顯示組件獲得許多有用得咨詢信息 , 例如與飛行剖面有 關得信息、與性能有關得信息、系統(tǒng)故障等信息。另外 , 飛行管理系統(tǒng)具有向飛 行員自動報警得能力 , 例如自動發(fā)出風切變、近地警告等告警信息。16、7 B737300 飛行管理系統(tǒng)使用介紹11、7、1 概述接通電源后 ,飛行管理系統(tǒng)處于飛行前

24、階段。 一個階段完成后 , 飛行管理系統(tǒng) 自動轉換到下一個階段。16、7、1、1 飛行前在飛行前階段向 CDU輸入飛行計劃與艙單資料。 飛行計劃規(guī)定了從起飛機場 到目得地機場得飛行航路并預設水平導航。 飛行計劃與艙單資料提供性能信息以 預設垂直導航。1) 飛行前輸入得數(shù)據(jù)要求輸入得飛行前信息包括 :(1) 起始位置(2) 飛行航路(3) 性能數(shù)據(jù)(4) 起飛數(shù)據(jù)可選擇輸入得飛行前數(shù)據(jù)包括 :(1) 導航數(shù)據(jù)庫(2) 標準儀表離場(3) 標準終端進場(4) 所需到達時間數(shù)據(jù)(5) 巡航風(6) 減推力起飛與爬升限制2) 飛行前頁面 如圖 164。圖 164 飛行前頁面順序正常得飛行前頁面順序就是

25、根據(jù)每個 CDU頁得頁面提示進行得。 FMC開始工 作時得正常頁面就是識別頁。飛行前輸入流程圖按以下順序排列 :(1) 識別頁(2) 位置起始頁(3) 航路頁(4) 離場頁(無自動提示 )(5) 性能起始頁(6) N1 限制頁(7) 起飛基準頁在每個飛行前頁面輸入與檢查必要得數(shù)據(jù)后 , 按壓最右下方得行選鍵選擇下 一頁。完成 FMC飛行前程序要求將數(shù)據(jù)輸入到所有必須輸入數(shù)據(jù)得位置 , 將每個 要求得或可選擇得數(shù)據(jù)項目輸入具體得飛行前頁面 , 以確保獲得最準確得性能。 完成所有要求得飛行前輸入后 , 起飛基準頁得飛行前狀態(tài)提示不再顯示。16、7、1、2 起飛爬升1) 概述起飛階段從選擇起飛 /復

26、飛開始,直到減推力高度 (通常在此選擇爬升推力 )。 爬升階段從減推力高度開始 ,直到爬升頂點。在爬升頂點 ,飛機到達性能起始頁所 輸?shù)醚埠礁叨?。選擇爬升推力時 , 起飛階段自動轉換到爬升階段。 爬升階段持續(xù)到爬升頂點 , 從此處開始巡航階段。在這些階段中 , 通常使用以下各頁面 :(1) 起飛基準頁對離場跑道作最后改變(2) 離場頁對標準儀表離場作最后改變(3) 爬升頁修改爬升參數(shù)與監(jiān)控飛機爬升性能(4) 航段頁修改航路并監(jiān)控航路進程(5) 進程頁監(jiān)控飛行全進程(6) N1 限制頁選擇備用爬升推力限制(7) 離場/ 進場索引頁在返航時選擇進近程序。2) 起飛階段對離場跑道與標準儀表離場作最后

27、改變時 , 必須相應修改起飛基準與離場頁 使其一致。按壓起飛 /復飛電門時 ,根據(jù)正確得起飛參數(shù) ,FMC指令選擇得起飛推 力。在起飛滑跑過程中 ,自動油門指令推力 ,FMC指令加速到 +15與+25海里/小時 之間。高度 400 英尺可接通水平導航并提供航段飛行得橫滾指示。 收襟翼后可接 通垂直導航以控制爬升剖面。3) 爬升階段垂直導航指令加速到 :(1) 250 海里/ 小時;(2) 航路點速度限制或與起飛機場相關得速度限制 , 以二者中限制更嚴格者 為準。在減爬升推力點 , 在具有自動減推力功能得飛機上 ,FMC指令減小推力至選 擇得爬升推力。穿越 10,000 英尺時,垂直導航指令加速

28、至經濟爬升速度 , 并保持 到至進入巡航階段。如航路點速度限制低于目標速度 , 速度限制優(yōu)先。爬升過程中 , 垂直導航遵守航段頁航路點高度與速度限制。暫時改平到飛越 高度限制時 , 飛機保持當前得指令速度。預計爬升速度剖面將違反航路點高度限制時,FMC 顯示 CDU草稿行信息UNABLEN EXTA LTITUDE(無法達到下一高度 ) 。此時必須人工選擇一個不同得速度 剖面以提供更陡得爬升角度。如選擇了爬升 1 或爬升 2 減功率, 在爬升得最初階 段保持這個減功率。高度 15,000 英尺時增加到最大爬升推力。16、7、1、3 巡航巡航階段從爬升頂點開始 , 直到下降頂點。飛機到達爬升頂點

29、時 ,巡航階段自 動開始。巡航中 ,FMC得主要頁面有 :(1) 航段頁(2) 進程頁(3) 巡航頁使用航段頁管理航路限制并修改航路。 進程頁顯示飛行進程信息。 所需到達 時間得要求也同時顯示在進程頁。 巡航頁顯示垂直導航相關信息。 其它頁面包括 :(1) 位置基準頁證實 FMC位置 ;(2) 位置漂移頁允許從不同位置基準中選擇認可得一個 ;(3) 航路數(shù)據(jù)頁顯示航段頁每個航路點得進程數(shù)據(jù) , 顯示巡航航路點得風 向/ 風速;(4) 基準導航數(shù)據(jù)頁顯示有關航路點、助航設備、機場或跑道得信息 ;(5) 水平偏置頁允許選擇航路偏置 ;(6) 定位點信息頁顯示有關航路點得信息 , 并可用來增加新得航

30、路點與定 位點;(7) 選擇所需航路點頁允許從重名航路點中選擇所需得航路點 ;(8) 導航狀態(tài)頁顯示可用得助航設備信息。在爬升頂點由爬升過渡到巡航與在下降頂點由巡航過渡到下降時 , 頁面自動 轉變。16、7、1、4 下降與進近1) 概述下降階段從下降頂點開始 , 到下降終點結束。下降階段得計劃在巡航階段開 始。進近階段從下降終點開始 ,持續(xù)到接地或復飛。 飛行中得各個階段 ,備降場都 可用且能在任何時候更新。在下降頂點由巡航過渡到下降時 , 自動轉換至下降 / 進近方式頁。2) 下降下降中, 可在航段與進程頁管理水平導航進程。垂直導航下降管理主要在下 降頁完成。也可在下降預報頁輸入預報風向 /

31、 風速以幫助完善下降計劃。在巡航中,下降頁用于監(jiān)控、修改或選擇下降航徑。 下降方式包括經濟航徑、 經濟速度、人工航徑與人工速度方式。默認得垂直導航下降方式就是經濟航徑。 航徑方式下降時 , 飛機遵守飛行計劃中得高度與速度限制沿垂直航徑飛行。速度 方式下降時 , 飛機以固定得速度飛行并遵守飛行計劃中得高度與速度限制。3) 進近進近過程中 , 水平導航與垂直導航引導通常過渡到無線電導航提供得進近引 導。 FMC繼續(xù)計算與顯示當前位置 , 并能在不使用無線電導航時為某些進近類型 提供水平導航與垂直導航進近引導。在其它得進近引導有效之前 , 使用航段與進程頁管理飛行。用于進近得其它 頁面有:(1) 進近基準頁選擇進近基準速度 VREF;(2) 進場頁選擇所需得進場與進近程序 ;(3) 等待頁管理等待航線 , 可以在任何飛行階段使用。在進場頁可選擇目得地機場得進近、標準終端進場航路與進場過渡程序, 還可以檢查選擇得非目得地機場得有關信息。16、7、1、5 飛行完成著陸后, 在飛行完成階段清除有效飛行計劃與艙單數(shù)據(jù)。有些飛機飛行前數(shù) 據(jù)內容恢復為默認值供下一次飛行使用。