城市軌道交通的運營組織與管理(共6頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上城市軌道交通的運營組織與管理1. 運營管理的定義： 運營管理就是對生產(chǎn)運營過程的計劃、組織、實施和控制，是與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項管理工作的總稱。2.城市軌道交通系統(tǒng)的分類: 1）按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式劃分 地下鐵路；地面鐵路；高架鐵路 2）根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)高峰小時單向運輸能力的大小劃分高峰小時單向運輸能力常見系統(tǒng)高運量城市軌道交通系統(tǒng)30000人重型地鐵、輕型地鐵、中低速磁懸浮系統(tǒng)等中運量1500030000人微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、獨軌鐵路低運量500015000人低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)、有軌電車3）以導(dǎo)向方式劃分： 輪軌導(dǎo)向

2、；導(dǎo)向輪導(dǎo)向 4）以輪軌的材料劃分： 鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng) 5）按運能范圍及車輛類型劃分： 市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通 、有軌電車、自動導(dǎo)向交通、小斷面地鐵、膠輪地鐵、索道等3.城市軌道交通系統(tǒng)從運營功能看大體可分為三大系統(tǒng)： （1）列車運行系統(tǒng)：隧道、站臺、線路、車輛、牽引供電、信號、通信、控制中心、車站行車等。 （2）客運服務(wù)系統(tǒng)：車站及其照明、售檢票及計算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施、消防、環(huán)控、自動扶梯、電梯、車站服務(wù)等。 （3）檢查保障系統(tǒng)：為保障上述設(shè)備性能良好，能隨時啟動重新投入運行而具備的檢修手段及檢修能力等。4. 客流概念 客流是指在單位時間內(nèi)，軌

3、道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。5. 客流的分類1）根據(jù)客流的時間分布特征 全日客流；全日分時客流；高峰小時客流2）根據(jù)客流的空間分布特征 斷面客流；車站客流3）根據(jù)客流的來源 基本客流；轉(zhuǎn)移客流；誘增客流6. 斷面客流量 在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點的客流量稱為斷面客流量。 可分為：上行斷面客流量和下行斷面客流量。 計算公式：pi+1 = pi p下 + p上式中： pi+1 / pi 第 (i+1) / i 個斷面的客流量（人）； p下 在車站下車人數(shù)（人）； p上 在車站上車人數(shù)（人）。7. 影響客流的因素包括經(jīng)濟的和非經(jīng)濟的兩方面因素，主要包括：（1）土地利用 （2

4、）城市布局發(fā)展模式 （3）人口規(guī)模 （4）社會經(jīng)濟發(fā)展水平 （5）客運服務(wù)及替代服務(wù)的價格與質(zhì)量（6）政府的交通運輸政策 （7）交通網(wǎng)的規(guī)模與布局 （8）私人交通工具的擁有量8. 客流計劃 是指計劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃。9. 客流計劃的主要內(nèi)容：沿線各站的到發(fā)客流數(shù)量； 各站分方向分別發(fā)送人數(shù)；全日分時段斷面客流分布； 全日分時段最大斷面客流圖等;10. 全日行車計劃 全日行車計劃指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。11. 全日行車計劃的編制（1）計算分時開行列車數(shù)Ø 計算公式：式中： 某小時i內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)； 該小時最大客流斷面旅客數(shù)量；列車的設(shè)計載客能

5、力； 列車滿載率。（2）計算分時行車間隔Ø 計算公式：或（3）最終確定全日行車計劃Ø 行車間隔在9:0021:00，一般不宜大于6min；在其它非高峰運營時間一般不宜大于10min。Ø 高峰小時的行車間隔的確定應(yīng)檢驗與列車折返能力是否相適應(yīng)。12. 車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。13. 車輛保有數(shù)計劃包括運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。14. 列車運轉(zhuǎn)流程15. 運用車輛數(shù)是指為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。16. 列車周轉(zhuǎn)時間（ 列）是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括列車在區(qū)間運行

6、時間、列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。17. 列車周轉(zhuǎn)時間（ 列）的計算（1）當(dāng)列車走行時間及中間站停站時間已知時， 列=t運+t站+t折停 (min) t運為列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時分之和； t站為列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和； t折停為列車在折返站停留時間之和。（2）當(dāng)旅行速度已知時， 列=L×2/VL × 60+t折停 (min) 其中， L營業(yè)線路長度(km)， VL 旅行速度(km/h)18. 運用車輛數(shù) 計算方法為：N=n高峰m 列 / 60 n高峰高峰小時開行的列車對數(shù)， m為平均每列車編成輛數(shù) 列為列車周轉(zhuǎn)時間(min)

7、 19. 列車編組種類（1）大編組方案 在運營時間內(nèi)，列車編組輛數(shù)固定且相對較多。如6或8輛。（2）小編組方案 在運營時間內(nèi)，列車編組輛數(shù)固定且相對較少。如3或4輛。（3）大小編組方案 在運營時間內(nèi)，列車編組輛數(shù)不固定。如3/6編組、4/6編組、4/8編組。20. 列車折返方式（1） 指列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)。優(yōu)點：列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用。 缺點：列車折返會占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有一定威脅，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。（2） 指列車由站后盡端折返線/環(huán)線折返優(yōu)點：避免了站前折返的進(jìn)路

8、交叉，安全性能良好，而且，站后列車列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。缺點：列車折返時間較長。21. 列車越行（1）越行判斷條件 A、B兩站間車站數(shù)為n-2； 后行列車是否會越行前行列車，可按前、后行列車到達(dá)B站的間隔時間是否大于或等于追蹤列車間隔時間h的條件來判斷。 判斷條件： 在間隔后行前行 時， 后行列車在、兩站間不越行前行列車；在間隔后行前行 時，后行列車在、兩站間越行前行列車。（2）越行站設(shè)置位置22. 日常運輸計劃調(diào)整的主要方法包括：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；（2）根據(jù)車輛的技術(shù)狀態(tài)、線路允許速度，組織列車提高速度，恢復(fù)正點；（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間；（4）組

9、織列車放站運行；（5）變更列車運行交路，具備條件時在中間站折返；（6）停運部分車次的列車。23. 列車運行圖，又稱時距圖（Distance-Time Diagram），是列車運行的時間與空間關(guān)系的圖解24. 列車運行圖規(guī)定了： 各次列車占用區(qū)間的順序 列車在一個車站到達(dá)和出發(fā)（或通過）的時刻 列車在區(qū)間的運行時分 列車在車站的停站時分 折返站列車折返作業(yè)時間及電動列車出入場時刻25. 運行圖的分類（1）一分格運行圖 橫軸以1min為單位，以細(xì)豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。 一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。（2）二分格運行圖 橫軸以2min為單位，以細(xì)豎線加以劃

10、分。 常用于市郊鐵路運行圖。（3） 十分格運行圖 橫軸以10min為單位，用細(xì)豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示。 主要供調(diào)度在日常指揮中繪制實績運行圖使用。（4）小時格運行圖 橫軸以h為單位，用豎線加以劃分。Ø 列車運行圖的其它分類方法：（1）按區(qū)間正線數(shù)目的不同 單線運行圖 雙線運行圖 單雙線運行圖（2）按運行速度 非平行運行圖 平行運行圖（3）按上下行列車數(shù)目不同 成對運行圖 不成對運行圖26. 列車運行圖要素 1）列車區(qū)間運行時分 2）列車停站時間 3）列車折返站停留時間 4）列車折返出發(fā)間隔時間 5）列車出入車輛段作業(yè)時間 6）追蹤列車間隔時間 7）連

11、發(fā)間隔時間27. 列車運行時分指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標(biāo)準(zhǔn)。28. 列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。29. 因列車到站停車和列車起動出站而增大的區(qū)間運行時分與純運行時分之差，稱為停車附加時分和起動附加時分。30. 列車在折返站停留時間是指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。31 列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。32 追蹤運行：在自動閉塞線路上，同方向運行的兩列車以閉塞分區(qū)（軌道電路區(qū)段）或制動距離加上安全防護(hù)距離為間隔運行，稱為追蹤運行。33. 追蹤列車間隔時間： 追蹤運行的兩列車在運行過程中相互不受干擾的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔

12、時間。34. 連發(fā)間隔時間 是指從列車到達(dá)或通過前方車站時起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間。35. 車站中心線的確定方法：（1）按區(qū)間實際里程比率確定 按整個區(qū)段內(nèi)各車站間實際里程的比例來畫橫線。（2）按區(qū)間運行時分比率確定 按整個區(qū)段內(nèi)各車站間列車運行時分的比例來畫橫線。36. 技術(shù)速度，指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運行速度。37. 旅行速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到到達(dá)折返站時的平均運行速度。38. 設(shè)計能力： 某一線路上某一方向1h內(nèi)通過某一點的旅客數(shù)量。設(shè)計能力 = 線路能力×列車能力 線路能力指每小時通過的列車數(shù)； 列車能力指列車容納的旅客人數(shù)，

13、等于每列車車輛數(shù)乘以每輛車定員數(shù)。設(shè)計能力 = 線路能力×每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)39. 可用能力：在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一線路某一方向1h所能運送的最大旅客數(shù)量。 可用能力 = 設(shè)計能力×高峰發(fā)散系數(shù) 一般的，高峰期能力利用系數(shù)在0.700.95。40. 線路能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的列車數(shù)。41. 列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。42. 據(jù)國外研究，到達(dá)城市軌道交通車站的合理步行區(qū)應(yīng)是以車站為圓心，

14、半徑為600800m的區(qū)域。43. 據(jù)國外研究，為發(fā)揮城市軌道交通的快速優(yōu)越性，到達(dá)車站的合理接運交通區(qū)應(yīng)是以車站為圓心，半徑為25003000m的區(qū)域。44. 列車是指以正線運行為目的、按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。45. 列車標(biāo)志包括： 列車兩端的標(biāo)識燈 列車前端的車次號 列車目的地標(biāo)識符46. 行車閉塞法是指為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法。47. 保持列車間隔距離的方法 （1）空間間隔法 基本閉塞法 代用閉塞法 （2）時間間隔法48. 調(diào)度機構(gòu)的基本任務(wù) 合理運用技術(shù)設(shè)備，組織指揮與列車運行有關(guān)的各部門、各工

15、種協(xié)同作業(yè)，確保實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，保證列車安全和乘客安全，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。49. 行車調(diào)度員基本職責(zé)： 組織指揮各部門、各工種嚴(yán)格按照列車運行圖的規(guī)定和要求進(jìn)行工作； 監(jiān)控列車到發(fā)和途中運行，監(jiān)控行車設(shè)備運行狀況，在調(diào)度集中控制時人工排列列車進(jìn)路； 根據(jù)客流變化，及時調(diào)整列車開行計劃； 在列車晚點、運行秩序紊亂時，通過自動或人工列車運行調(diào)整，盡快恢復(fù)按圖行車； 發(fā)生行車事故時，按規(guī)定程序立即向上級和有關(guān)部門報告，迅速采取救援措施，最大限度減少人員傷亡、減低事故損失和防止事故升級； 安排各類檢修施工作業(yè)，組織施工列車開行。50. 主要行車規(guī)章1） 行車組織規(guī)則 簡稱行規(guī)2

16、） 行車調(diào)度工作規(guī)則 簡稱調(diào)規(guī)3） 車站行車工作細(xì)則 簡稱站細(xì)4）除行規(guī)、調(diào)規(guī)和站細(xì)外，軌道交通主要行車規(guī)章還有：車輛段行車工作細(xì)則、ATC系統(tǒng)操作手冊、列車操縱規(guī)則、檢修施工作業(yè)管理辦法、行車事故處理規(guī)則、安全生產(chǎn)管理制度和突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法等。51. 軌道交通采用的基本閉塞法主要有自動閉塞和區(qū)間閉塞。52. 軌道交通采用的代用閉塞法主要是電話閉塞法。53. 客運組織的原則 （1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動線簡單、明確，盡量減少客流交叉、對流。 （2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。 （3）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快

17、速分流，減少客流集聚和過分擁擠現(xiàn)象。 （4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如適宜的換乘步行距離、惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)，對殘疾人專門設(shè)計無障礙通道；又如照明、開闊的視野以及突發(fā)事件應(yīng)急系統(tǒng)等。54. 票制（票價制式） （1）單一票價制：一條路線按統(tǒng)一票價核收。 （2）分段計程票價制：按乘客乘坐列車距離遠(yuǎn)近，劃分不同的票價等級。 （3）綜合票價制：綜合考慮乘客運距，乘客占用收費區(qū)時間，乘坐時間段等因素核算票價。Ø 單一票價制：優(yōu)點是售票簡單，效率高，進(jìn)站檢票，出站不檢票，可減少車站管理人員。缺點是乘客支付的車費不夠合理。Ø 分段計程票價制和綜合票價制

18、：可以克服上述缺點，但車票的種類多，進(jìn)、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時需配置自動或半自動的售、檢票設(shè)備。Ø 適用性： 一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用單一票價制； 在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用分段計程票價制。55. 常見換乘方式 （1）站臺直接換乘 （2）結(jié)點換乘 （3）通道換乘 （4）站廳換乘 （5）站外換乘 （6）組合式換乘56. 車站接發(fā)車作業(yè)的主要內(nèi)容： 辦理閉塞 準(zhǔn)備進(jìn)路接 送列車等57. 列車進(jìn)路：列車在車站上到達(dá)、出發(fā)或通過所需占用的一段線路成為列車進(jìn)路。58 聯(lián)鎖：為了確保列車進(jìn)路的安全，在道岔和信號機之間以及信號機和信號機之間建立的相互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖。59. 聯(lián)鎖關(guān)系可以歸納為： 只有進(jìn)路上有關(guān)道岔開通位置正確，防護(hù)這一進(jìn)路的信號機才能開放； 當(dāng)