鐵路運(yùn)輸組織學(xué)復(fù)習(xí)總結(jié)

1、鐵路運(yùn)輸組織學(xué)期末復(fù)習(xí)第二篇2.1 車站工種概述1. 按業(yè)務(wù)性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)性質(zhì)及其站場配置，車站如何進(jìn)行分類？各具有什么特征？車站的等 級又如何劃分？車站按其主要用途和設(shè)備的不同，從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站，從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為中間站、區(qū)段站和編組站。貨運(yùn)站是專門辦理貨物運(yùn)輸?shù)能囌荆话阍O(shè)在大城市、工業(yè)地區(qū)和港口等有大量貨物裝卸的地 點。貨運(yùn)站的主要工作是辦理貨物列車的始發(fā)、終到作業(yè)，以及與貨運(yùn)有關(guān)的業(yè)務(wù)。客運(yùn)站是專門辦理旅客運(yùn)輸?shù)能囌荆ǔＴO(shè)在政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心城市和旅游勝地等有大量旅客到發(fā)的地點。旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)，以及為旅客服務(wù)的有關(guān)業(yè)務(wù)，是客運(yùn)站的主要工作?？?/p>

2、貨運(yùn)站是旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸兼辦的車站，鐵路網(wǎng)上的絕大多數(shù)車站都屬于客貨運(yùn)站。 中間站是設(shè)在鐵路區(qū)段內(nèi)的車站，辦理列車的接發(fā)、會讓作業(yè)及摘掛列車的調(diào)車作業(yè)。有些中 間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。區(qū)段站設(shè)在機(jī)車牽引區(qū)段的分界處，它的主要工作是辦理貨物列車的中專作業(yè)，進(jìn)行機(jī)車的更 換或機(jī)車乘務(wù)組的換班，以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。編組站通常設(shè)在大量車流集中或消失的地點，或幾條鐵路線的交叉點，它的主要工作是改變車 流，即大量解體和編組各種貨物列車。由于區(qū)段站和編組站擁有較多的技術(shù)設(shè)備，并辦理貨物列車和車輛的技術(shù)作業(yè)，故又統(tǒng)稱為技術(shù)站。鐵路線以技術(shù)站劃分區(qū)段。根據(jù)貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)

3、量的大小，并考慮車站在政治、 經(jīng)濟(jì)和鐵路網(wǎng)上的地位，車站還劃分為特等站和一、二、三、四、五等站。車站等級是車站設(shè)置相應(yīng)機(jī)構(gòu)和配備定員的依據(jù)。2. 簡述各種貨車車流在不同類型技術(shù)站上的技術(shù)作業(yè)過程及其走行徑路（分別戰(zhàn)場配置圖說明，并指出其特點）3. 什么叫站細(xì)？車站行車工作細(xì)則（以下簡稱站細(xì)）是我國鐵路車站貫徹執(zhí)行鐵道部技規(guī)和鐵路局行規(guī)，加強(qiáng)車站技術(shù)管理、保障安全的進(jìn)行行車組織工作的重要技術(shù)文件；是車站編制、執(zhí)行日常作業(yè)計劃， 組織接發(fā)列車、 調(diào)車和各項技術(shù)作業(yè)以及有關(guān)技術(shù)設(shè)備使用的基本法規(guī)；是組織查定各項技術(shù)作業(yè)過程、 時間標(biāo)準(zhǔn)，計算通過能力和改編能力， 進(jìn)行日常運(yùn)輸生產(chǎn)分析、 總結(jié)， 以及鐵

4、路局下達(dá)年、月度計劃指標(biāo)任務(wù)的主要依據(jù)。2.2 調(diào)車工作1. 簡述調(diào)車鉤、調(diào)車程的概念及其分類。影響調(diào)車程的主要因素有哪些？ 調(diào)車鉤通常是指機(jī)車連掛或摘解一組車輛的工作，它是用以衡量調(diào)車工作量的一種基本單位。 調(diào)車程是指機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加減速一次的移動。按機(jī)車走行距離分：長調(diào)車程、短調(diào)車程；按是否掛有車輛分：空調(diào)車程、重調(diào)車程；按分解方 法又可以分成推送調(diào)車程和溜放調(diào)車程；按機(jī)車操縱方式分：1）加速-制動型，即機(jī)車加速到一定速度后立即制動；2）加速惰行型，即機(jī)車加速到一定速度后以惰力運(yùn)行；3）加速-惰行-制動型，即機(jī)車加速到一定速度后，以惰力運(yùn)行一段距離，然后制動停車；4）加速-定速-制動型

5、，即機(jī)車加速到一定速度并定速運(yùn)行一段距離后制動；5）加速-定速-惰行型，即機(jī)車加速到一定速度以定速運(yùn)行一段距離后，再以惰力運(yùn)行；6）加速-定速-惰行-制動型，即機(jī)車加速到一定速度以定速運(yùn)行一定距離后，先惰行后制 動停車；影響調(diào)車程所需時間的主要因素：調(diào)車機(jī)車類型、調(diào)車程長度、調(diào)動車數(shù)和重量、調(diào)車允許速度、調(diào)車設(shè)備條件、氣候及調(diào)車人員技術(shù)水平等。查定調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)通?？刹捎糜嬎惴ê蛯憣?兩種方法2. 常見的駝峰作業(yè)方案有哪幾種？各有何優(yōu)缺點？它們對到達(dá)場線路使用有何要求？ 單推單溜，是指在只配備一臺駝峰機(jī)車且改編工作量不大的編組站上采用的駝峰作業(yè)方案。雙推單溜，是指在具有兩條推送線、配備兩臺或

6、兩臺以上機(jī)車和改編作業(yè)量較大的編組站采用 的一種駝峰作業(yè)方案。雙推雙溜，是指在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺以上機(jī)車工作的編組站采用的一種 作業(yè)方案。3. 駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車有何不同？ 與牽出線調(diào)車比較，駝峰調(diào)車具有如下特點：（1）調(diào)車的動力（2）提鉤的地點（3 ）溜放速度的控制（4 ）車組間隔的調(diào)節(jié)2.41. 車底在客車整備所要進(jìn)行哪些作業(yè)？作業(yè)方式有哪兩種？客車整備所對客車車底的主要整備作業(yè)為： 清除泥垢及技術(shù)檢查。車底改編。車底外部及內(nèi)部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等。有關(guān)乘務(wù)組接受車列，車底等待送往旅客站。車底在整備所的各項作業(yè)采用定位作業(yè)和流水作業(yè)兩種方式。定位作業(yè):|旅客

7、列車車底由旅客站送至整備所后，岀改變作業(yè)外，一直停留在同一整備線上進(jìn) 行檢修和整備，并在該線上等待送往旅客站。流水作業(yè)：流水作業(yè)方式的技術(shù)作業(yè)是客車車底有旅客站送到客車整備所后，按作業(yè)順序分別 在到法場進(jìn)行客車整備，在整備場進(jìn)行庫整備。2.5 貨運(yùn)站工作組織1.貨運(yùn)站的主要作業(yè)： 包括運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)及貨運(yùn)作業(yè)。有的貨運(yùn)站尚有機(jī)車整備作業(yè)、車輛洗刷消毒和冷藏車的加冰作業(yè)，以及少量的客運(yùn)作業(yè)。2.6技術(shù)站工作1. 在技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)取決于什么因素？根據(jù)辦理的技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同，列車和貨車是怎 樣進(jìn)行分類的？火車和列車之間存在什么關(guān)系？（1 ）在技術(shù)站C辦理的貨物列車：無改編中轉(zhuǎn)列車 部分改編中轉(zhuǎn)列車

8、到達(dá)解體列車 自編始發(fā)列車（2 ）在技術(shù)站 C辦理的貨車：無調(diào)中轉(zhuǎn)車 有調(diào)中轉(zhuǎn)車 貨物作業(yè)車（或稱本站作業(yè)車）2. 簡述技術(shù)站辦理的各種列車技術(shù)作業(yè)過程及內(nèi)容。1）車輛的技術(shù)檢查和修理2）車輛的貨運(yùn)檢查及整理3）車列及票據(jù)交換4）摘掛機(jī)車或機(jī)車乘務(wù)組換班3. 用圖解形式表示貨車集結(jié)過程和計算集結(jié)時間。并說明T集=12m與 T集=cm各是在什么情況下 得出的結(jié)論？ t集與車流量是什么關(guān)系？4. 影響貨車集結(jié)時間的主要因素有哪些？縮短貨車集結(jié)時間有何重要意義？車站可采取哪些措 施壓縮集結(jié)時間？貨車集結(jié)時間取決于貨車集結(jié)參數(shù)c和車列的編組輛數(shù) m貨車集結(jié)是技術(shù)站貨車技術(shù)作業(yè)過程中一項既不可缺少又屬于

9、停留等待的特殊組成部分，且占比重很大。因而，研究分析貨車集結(jié)過程及其影響，從而采取有效措施縮短貨車集結(jié)時間具有十分重要意義。技術(shù)站日常運(yùn)輸生產(chǎn)中壓縮貨車集結(jié)時間的主要措施如下：1）組織貨車按去向按階段合理配合到達(dá)。2）組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴(kuò)大結(jié)束車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程。3）組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。5什么是貨物作業(yè)車的一次貨物作業(yè)和雙重貨物作業(yè)？2.8車站作業(yè)計劃、調(diào)度指揮及統(tǒng)計分析廠車站作業(yè)計劃包括：班計劃、階段計劃和調(diào)車作業(yè)計劃。班計劃是車站最基本的計劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)和要求，由站長或主管運(yùn)輸?shù)母闭鹃L按照分局調(diào)度所的要求編制。階

10、段計劃是一個班各階段工作的具體安排，是完成班計劃的保證， 由車站調(diào)度員根據(jù)該階段工作開始前的具體情況編制。調(diào)車作業(yè)計劃是列車解體、編組和車輛取送作業(yè)的具體行動計劃，由調(diào)車區(qū)長編制。2. .班計劃是車站最基本的計劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)和要求，由站長或主管運(yùn)輸?shù)母闭鹃L按照分局調(diào)度所的要求編制。主要內(nèi)容：（1）列車到達(dá)計劃（2）列車出發(fā)計劃（3）裝車、卸車和排空計劃（4）班工作指標(biāo)（5）重點任務(wù)和上級指示編制方法：（1）列車到達(dá)計劃（2）列車出發(fā)計劃（3）卸車、裝車和排空車計劃（4 ）貨車停留時間指標(biāo)計劃（5）重點任務(wù)和上級指示3. 試述階段計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法。階

11、段計劃是班計劃分階段的具體安排，由車站調(diào)度員編制，一般情況下，每班編制3-4個階段計劃，亦即每個階段計劃為3-4個小時的工作安排主要內(nèi)容：（1 ）到達(dá)列車的車次、到達(dá)時分、占用股道、編組內(nèi)容和解體起訖時間（2 ）岀發(fā)列車的車次、岀發(fā)時分、占用股道、編組內(nèi)容及車流來源、編組起訖時間（3）各貨物作業(yè)地點裝卸車的取送時間、取送輛數(shù)及掛運(yùn)車次（4）檢修車、加冰車等的取送時間和車數(shù)（5）其他有關(guān)事項編制依據(jù)：1) 本階段到達(dá)列車車次、時分及編組內(nèi)容(確報)2) 本階段應(yīng)編組岀發(fā)列車車次、時分及機(jī)車來源3) 本階段內(nèi)貨場和專用線能裝卸完畢車輛(重車分去向、空車分車種)情況4) 調(diào)車場內(nèi)現(xiàn)車情況，待解車列的

12、現(xiàn)車情況5) 調(diào)車機(jī)車在本階段內(nèi)是否需進(jìn)行整備作業(yè)以及上一階段作業(yè)結(jié)束時情況6) 本階段開始時到發(fā)線占用情況7) 上級布置的重點事項編制方法：1) 確定岀發(fā)列車的車流來源2) 調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計劃a) 駝峰機(jī)車b) 牽出線機(jī)車c) 取送調(diào)車機(jī)車3) 到發(fā)線運(yùn)用計劃a) 緊湊使用到發(fā)線b) 減少交叉干擾4當(dāng)車站運(yùn)輸工作的客觀情況發(fā)生變化時，車站調(diào)度人員可采取哪些調(diào)整措施？1) 當(dāng)出發(fā)列車運(yùn)行線臨時運(yùn)休，造成車流積壓時a) 組織列車超軸b) 組織單掛機(jī)車c) 利用直通或區(qū)段列車附掛到中間站的車流2) 當(dāng)車流不足，影響到列車正點滿軸發(fā)出時a) 組織本站裝卸貨檢修完畢的車輛補(bǔ)軸，完成集結(jié)過程b) 組織附近

13、車站的車流補(bǔ)軸c) 組織快速作業(yè)3) 當(dāng)空車來源不足，影響到排空和裝車任務(wù)的完成時組織本站作業(yè)車及時送車和及時卸車，并在可能的條件下，擴(kuò)大雙重作業(yè)車的比重，減少車輛調(diào)動次數(shù)和走形距離，以保證排車計劃和裝車計劃同時實現(xiàn)5.5. 號碼制與非號碼制貨車停留時間含義是什么？第三篇3.1 車流組織原理1. 貨物列車編組計劃的含義、作用和任務(wù)是什么？由哪兩大部分組成？編組計劃既是車流組織計劃，又是站場設(shè)備運(yùn)用計劃；既是路網(wǎng)各車站分工的戰(zhàn)略部署，又是調(diào)節(jié)鐵路方向和站場工作負(fù)擔(dān)，緩和運(yùn)輸緊張狀況的有效手段；既是行車組織的基本文件，又是鐵路與其他部門聯(lián)勞協(xié)作的具體體現(xiàn)。因此，正確編制和執(zhí)行列車編組計劃是充分發(fā)揮

14、鐵路運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，提高運(yùn)輸效率，盡可能滿足運(yùn)輸市場需求的重要途徑貨物列車編組計劃合理地從從裝車地組織直達(dá)運(yùn)輸，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)；最大限度地減少車輛改編作業(yè)次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)、編解能力大、作業(yè)效率高的主要編組站上進(jìn)行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運(yùn)輸成本(車站合理分工)；合 理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務(wù)，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序；合理組織區(qū)段管內(nèi)樞紐地區(qū)的車流，以減少重復(fù)改編，加速車流輸送。貨物列車編組計劃主要包括裝車地直達(dá)列車編組計劃和技術(shù)站列車編組計劃兩大部分。2. 貨物列車編組計劃的要素

15、主要有哪些？它們是怎樣確定的？（1 ）計劃車流的確定（2）車流運(yùn)行徑路的選擇（3）列車平均編成輛數(shù)的確定（4）車輛集結(jié)參數(shù)的查定（5）車輛無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間（6 ）各技術(shù)站的線路配置及改變作業(yè)能力（7）始發(fā)直達(dá)列車方案3. 在貨物列車編組計劃中，對貨物列車是怎樣分類和定義的？它與車站作業(yè)中的分類有何不 同？按編組地點和運(yùn)行距離劃分：始發(fā)直達(dá)列車階梯直達(dá)列車基地直達(dá)列車技術(shù)直達(dá)列車 直通列車整列短途列車區(qū)段列車摘掛列車區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車按運(yùn)輸性質(zhì)和用途劃分：快運(yùn)貨物列車定期運(yùn)行的貨物列車具有特定用途或特殊意義的貨物列車按列車內(nèi)的車組數(shù)目及其編組方式劃分：單組列車分組列車按組順或

16、站順編組的列車4. 試述運(yùn)輸計劃、貨物列車編組計劃和列車運(yùn)行圖之間的關(guān)系。5. 車流徑路分類和概念，最短徑路特定徑路和迂回徑路?車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的路線稱為車流運(yùn)行徑路，簡稱為車流徑路。| 車流最短徑路是指鐵路線構(gòu)成閉合的環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)時，環(huán)上任意發(fā)到站間存在的多條徑路中運(yùn)輸距 離最短，或運(yùn)輸期限最短，或運(yùn)輸費用最經(jīng)濟(jì)的一條徑路。在實際工作中需要將繁忙線路或區(qū)段的部分通過車流調(diào)給指定的另一些徑路輸送；對因某種需要也需指定徑路輸送，這類車流輸送的指定徑路相對于其最短徑路而言稱為車流特定徑路。車流迂回徑路是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路線運(yùn)營條件發(fā)生臨時性變化而臨時指定的 一些車流徑路。

17、3.2 貨物列車編組計劃的最終編制與執(zhí)行1. 組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸應(yīng)具備哪些條件？為什么？在裝車地區(qū)，由一個或幾個裝車站以自裝貨車直接組成直達(dá)列車的車流組織方式，稱為裝車地 直達(dá)運(yùn)輸。（1 ）發(fā)貨單位或發(fā)車站要有一定的貨運(yùn)量和直達(dá)車流量，并且場庫容量、裝車能力和配線的長 度能保證整列出車；（2）收貨單位或卸車站的場庫容量和卸車能力能保證整列或成批到卸的要求；（3）空車供應(yīng)要有保證；（4）要與現(xiàn)行技術(shù)站列車編組計劃相符合；（5 ）對于組織在運(yùn)行途中需要變更重量標(biāo)準(zhǔn)的直達(dá)列車，在變更站應(yīng)有方便摘掛車組技術(shù)作業(yè) 的設(shè)備條件，以及為欠軸列車補(bǔ)軸的合適車流。2. 裝車地直達(dá)列車有哪幾種組織形式？各在什么情

18、況下采用？從組織條件來看，直達(dá)列車可分為:1)2)3)的直達(dá)列車。階梯直達(dá)列車: 基地直達(dá)列車:始發(fā)直達(dá)列車：在同一車站的一個或幾個裝車地點，有一個或幾個發(fā)貨單位所裝車輛組成 在同一區(qū)段的一個或同一樞紐內(nèi)的幾個車站所裝車輛組成的直達(dá)列車 在基地站所組成的直達(dá)列車。3.3技術(shù)站列車編組計劃的編制1. 試述表格計算法的基本思路及其優(yōu)缺點?；舅悸罚罕砀穹治龇ɡ锰刂频挠嬎惚砀駷楣ぞ?， 首先按必要條件和絕對條件求得最大可能的 直達(dá)方案作為初始方案， 然后根據(jù)充分條件依次比較， 通過各種不同的壓縮直達(dá)距離的方式而得到越來越有利的車流組合方案，直到不可能取得更多的車小時節(jié)省為止，即可得岀最經(jīng)濟(jì)有利的方案

19、。優(yōu)缺點：表格分析法的優(yōu)點是計算簡單， 結(jié)果正確。它采用逐步逼近的原則來搜索最優(yōu)編組計劃 方案，當(dāng)方向上的技術(shù)站很多時， 計算工作較復(fù)雜繁重。加之其計算結(jié)果的正確性和計算速度很 大程度上取決于計算者的技巧與熟練程度，因此該方法有待進(jìn)一步的研究改進(jìn)。2. 簡述選分車組的單組列車與分組列車的異同點 。單組列車：由同一到站的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編，也可以按某些特定要求選編程組。分組列車：是由兩個及其以上到站的車輛所組成，且按到站選編成組的列車。分組列車可分為 不固定車組重量和固定車組重量兩大類單組列車的編組內(nèi)容在到達(dá)列車解體站前的運(yùn)行途中一般不發(fā)生改變，分組列車在到達(dá)列車解體編組站前運(yùn)行圖中

20、的有關(guān)技術(shù)站要進(jìn)行車組的換掛作業(yè)，按組順或站順編組的列車一般為摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，大多要在途中各站進(jìn)行摘掛車組作業(yè)。3.4貨物列車編組計劃的最終確定與執(zhí)行1. 在日常運(yùn)輸組織工作中為什么必須認(rèn)真貫徹執(zhí)行列車編組計劃？哪些情況屬于違反列車編組 計劃？有何后果？貨物列車編組計劃是全路的車流組織計劃，是全路各站編解作業(yè)合理分工和和正確組織車流的制度，它規(guī)定了各站的作業(yè)任務(wù)和相互關(guān)系。任何一個站不按規(guī)定編組計劃的有關(guān)規(guī)定，必將打亂站間分工，增加改編作業(yè)量，影響運(yùn)輸秩序。因此，在執(zhí)行前要做好充分準(zhǔn)備，在執(zhí)行過程中要 認(rèn)真考核分析，切實維護(hù)列車編組計劃的嚴(yán)肅性。第四篇4.1 列車運(yùn)行圖1. 簡述列車運(yùn)行

21、圖的定義及其在鐵路運(yùn)輸工作中的作用。列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過）時刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時間，列 車在車站的停站時間以及機(jī)車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路通過能力與列車正點運(yùn)行及列車運(yùn)行的流水性密切相關(guān)。列車運(yùn)行生產(chǎn)計劃即列車運(yùn)行圖的實現(xiàn)有賴于鐵路區(qū)段通過能力的保證，特別是當(dāng)列車運(yùn)行過程發(fā)生波動，亦即發(fā)生偏離于計劃的情況時，只有在有充分通過能力保證的條件下，才能確保運(yùn)輸生產(chǎn)按計劃準(zhǔn)時進(jìn)行，列車才有可能重新恢復(fù)正點運(yùn)行。2. 簡述列車運(yùn)行圖的分類方法。按照區(qū)間正線數(shù)

22、：單線運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖、單雙線運(yùn)行圖 按照列車運(yùn)行速度：平行運(yùn)行圖、非平行運(yùn)行圖 按照上下行方向列車數(shù)：成對運(yùn)行圖、不成對運(yùn)行圖 按照同方向列車運(yùn)行方式：連發(fā)運(yùn)行圖、追蹤運(yùn)行圖4.2列車運(yùn)行圖要素1. 列車運(yùn)行圖由哪些基本要素組成？要素的關(guān)系？1）列車區(qū)間運(yùn)行時分：列車在兩相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽 引計算和實際試驗相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。2）列車在中間站的停站時間3）機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)：機(jī)車在基本段和折返段所在站站辦理必要作業(yè)所需要的最小時間。 機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)，取決于機(jī)車的運(yùn)用方式（機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制種類）：（1）肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制

23、交路（2）半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路（ 3）循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路（ 4）環(huán)形 運(yùn)轉(zhuǎn)制交路4）列車在技術(shù)站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)5）車站間隔時間"車站上辦理兩列車的到達(dá)、岀發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。6）追蹤列車間隔時間I :追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時間。追蹤列車間隔時間，決定于同方 向列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。2. 機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時間的含義及其組成時間因素，兩項時間有何不同？機(jī)車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時間，稱為機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車在折返段所在站應(yīng)辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達(dá)作業(yè)，包

24、括到達(dá)試風(fēng)、 摘機(jī)車、準(zhǔn)備機(jī)車入段進(jìn)路等；機(jī)車入段走行；機(jī)車在段內(nèi)作業(yè)；機(jī)車出段走行；在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)，包括 掛機(jī)車、岀發(fā)試風(fēng)等。綜合以上各項作業(yè)所需要的時間，便可得岀機(jī)車在折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)。在基本段所在站上，不采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時，機(jī)車也許辦理上述作業(yè)，而且整備作業(yè)要更加細(xì)致些，因而整備時間也要更長一些。t折=t 到達(dá)+1入段 + t整備+t出段+ t出發(fā)（min）3何謂車站間隔時間？影響車站間隔時間的主要因素有哪些？ 車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、岀發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。常用的車站間隔時間包括不同時到達(dá)間隔時間、會車間隔時間、同方向列車連發(fā)間隔時間、同方向

25、列車不同時發(fā)到間隔時間和不同時到發(fā)間隔時間等幾種，其值大小與車站信號、 道岔操縱方法，車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機(jī)車類型，列 車重量和長度等因素有關(guān)。4什么是追蹤列車間隔時間？分幾種？各如何確定？在自動閉塞區(qū)段， 一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行， 稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間I。追蹤間隔I追、到達(dá)間隔I到和岀發(fā)間隔I發(fā)三種間隔的總稱。5. t不、t會、t連的圖解表示。4.3 區(qū)段管內(nèi)工作1. 何謂區(qū)段管內(nèi)工作？它包括哪些作業(yè)？對在區(qū)段內(nèi)中間站上須辦理貨物作業(yè)的車輛所進(jìn)行的工作，稱

26、為區(qū)段管內(nèi)工作。它包括：貨物裝車或卸車作業(yè)；向中間站送車，以及由中間站取出裝車完了重車或卸后空車；中間站的調(diào)車工作。4.4機(jī)車運(yùn)用工作組織1何謂機(jī)車交路和機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制？確定機(jī)車交路的依據(jù)是什么？機(jī)車交路或稱機(jī)車牽引區(qū)段，是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站 到折返段所在站之間往返運(yùn)行的線路區(qū)段。機(jī)車在交路上進(jìn)行列車作業(yè)的組織方式稱為機(jī)車運(yùn)|轉(zhuǎn)制。主要依據(jù)：（1）運(yùn)輸?shù)男枰?，即區(qū)段的行車量和列車密度（2）提高機(jī)車運(yùn)用效率方面的考慮（3）乘務(wù)員工作時間和機(jī)車周轉(zhuǎn)的安排（4）級車的技術(shù)性能2. 簡述包乘制和輪乘制的機(jī)車乘務(wù)員值乘工作方式，并分析其優(yōu)缺點。包乘制是指由固定的幾個乘務(wù)機(jī)

27、班組成機(jī)車乘務(wù)組，輪流值乘一臺（雙機(jī)重聯(lián)時為一組）機(jī)車 的乘務(wù)制度。優(yōu)點：包乘制有利于加強(qiáng)乘務(wù)員對機(jī)車運(yùn)用和保養(yǎng)的責(zé)任心，使于乘務(wù)員熟悉機(jī)車的性能特征，掌握機(jī)車的狀態(tài)。缺點：機(jī)車運(yùn)用受到限制，機(jī)車生產(chǎn)時間不能充分利用，機(jī)車交路也不能很長， 從而降低了機(jī)車運(yùn)用效率和乘務(wù)員的勞動生產(chǎn)率。輪乘制是指沒有固定的機(jī)車乘務(wù)組，機(jī)車由若干乘務(wù)機(jī)班輪流使用，各乘務(wù)機(jī)班可以在任一臺機(jī)車上值乘的乘務(wù)制度。特點：由于采用輪乘制時， 可以保證乘務(wù)組有更好的勞動和休息條件，消除機(jī)車在折返段因等待乘務(wù)組休息而產(chǎn)生的停留時間，從而顯著提高機(jī)車的運(yùn)用效率和乘務(wù)員的勞動生產(chǎn)率，機(jī)車交路可得以延長。若將輪乘制和長交路加以結(jié)合，則

28、可取得更佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。3什么是機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間？其值如何計算確定？機(jī)車周轉(zhuǎn)時間包括機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間和機(jī)車運(yùn)用周轉(zhuǎn)時間兩個概念。在日常運(yùn)轉(zhuǎn)工作中采用機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間這一概念，它是反映機(jī)車運(yùn)用效率的重要指標(biāo)。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間是指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間（非運(yùn)用時間除外），它包括：純運(yùn)轉(zhuǎn)時間、在中間站停留時間、本段和折返段停V機(jī)L丄丄機(jī)t本t折（h）留時間、本段和折返段所在站停留時間。v旅、24 L或二機(jī)（h）S機(jī)4.5動車組工作組織1. 動車組運(yùn)用計劃？動車組有哪些運(yùn)用方式？動車組運(yùn)用計劃包括動車組周轉(zhuǎn)計劃、動車組分配計劃和動車組檢修計劃，并組織動車組按各 類計劃實施運(yùn)用方式：（1）固定運(yùn)行區(qū)段的運(yùn)

29、用方式（簡稱固定運(yùn)用方式）（2）不固定運(yùn)行區(qū)段的運(yùn)用方式（簡稱不固定運(yùn)用方式）（ 3）半固定運(yùn)行區(qū)段的運(yùn)用方式（簡稱半固定運(yùn)用方式）2什么是動車周轉(zhuǎn)計劃？什么是動車組分配計劃？什么是動車組檢修計劃？動車組周轉(zhuǎn)計劃一|:動車組周轉(zhuǎn)接續(xù)和維修的綜合計劃，它根據(jù)給定的列車運(yùn)行圖、有關(guān)動車組檢 修章程以及檢修基地條件等，對動車組在什么時刻、在哪個站、擔(dān)當(dāng)那次列車、什么時間、什么 地點、進(jìn)行哪種類型的檢修做岀了具體安排。日常維修計劃、定期檢修計劃。動車組分配計劃一|:在實際運(yùn)用中，每個周轉(zhuǎn)交路必須有具體的動車組擔(dān)當(dāng)，分配哪個動車組具體 擔(dān)任哪個交路的計劃就是。動車組檢修計劃|: 一些檢修時間較長（超過

30、1d）的檢修，在檢修日動車組不能作為運(yùn)用車使用， 這類檢修的檢修計劃。4. 6 重載工作組織1什么是重載運(yùn)輸？重載運(yùn)輸有哪些主要模式？各模式的主要特點是什么？ 重載運(yùn)輸是指在先進(jìn)的鐵路技術(shù)裝備條件下，擴(kuò)大列車編組，提高列車重量的運(yùn)輸方式。（1 ）單元式重載列車：以固定的機(jī)車車輛組合成一個運(yùn)輸單元，并以此作為運(yùn)營計費單 位，在裝卸站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行的列車。其特點是：固定機(jī)車、車底、貨種、裝車站、卸 車站；貨物裝卸時不摘掛機(jī)車整列裝卸；運(yùn)行時不進(jìn)行改編；按規(guī)定走行公里整列入段 檢修。（2）整列式重載列車：采用普通列車的組織方式，由掛于列車頭部的大功率的單機(jī)或多 及牽引，有不同形式和在中的貨物列車混合

31、編組，達(dá)到規(guī)定在重量標(biāo)準(zhǔn)的列車。其特點 是：采用普通列車的作業(yè)方法，其到達(dá)、解體、編組、岀發(fā)、取車、送車、裝車、卸車 和機(jī)車換掛作業(yè)均與普通列車相同。（3）組合式重載列車：由兩列及以上同方向運(yùn)行的列車首尾相接、合并組成的列車。特點：即可在裝車站（集運(yùn)站）或編組站內(nèi)組合成列，整列進(jìn)入卸車站，也可以在站外適 當(dāng)?shù)姆纸?，小列進(jìn)入卸車站，既適用于始發(fā)直達(dá)列車，也適用于技術(shù)直達(dá)列車。基本形 式：（1）固定式組合列車（2）非固定式組合列車2. 簡述重載列車組合作業(yè)影響因素？（1）車站固有技術(shù)設(shè)備的情況（2）車站的車流接續(xù)情況（3）列車到達(dá)的均衡程度（4）機(jī)車運(yùn) 用模式4. 7高原鐵路工作組織1. 青藏高原

32、鐵路客貨運(yùn)輸組織有何特點？（1）不良地質(zhì)及其危害（2）惡劣的高原氣候（3）地震災(zāi)害（4）高原生態(tài)環(huán)境（5）沿線地貌 與高程變化（6）人文與社會環(huán)境2. 在青藏線，機(jī)車運(yùn)用為什么要采用特長交路和隨乘制？實行機(jī)車特長交路和隨乘制即可節(jié)省機(jī)車換掛和乘務(wù)員換班時間，提高旅行速度，又可防止乘務(wù)員疲勞。4.51. 編制客車方案主要應(yīng)解決哪些問題？如何解決這些問題？（1）方便旅客旅行1）應(yīng)規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時刻。2）使各方向各種列車的運(yùn)行時刻相互銜接，縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘的等待時間。（2）經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛（3）保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)（4 ）為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良

33、好條件2. 為什么要編制貨物列車運(yùn)行方案圖？在什么情況下可不編方案圖？為什么？為了保證各鄰接區(qū)段、各相鄰鐵路局間列車運(yùn)行的緊密銜接，以及列車運(yùn)行圖和列車編組計劃、車站技術(shù)作業(yè)過程、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖的相互協(xié)調(diào)，在旅客列車運(yùn)行圖編制以后，貨物列車運(yùn)行線的鋪畫也可分兩步進(jìn)行，即先編方案圖，然后再根據(jù)方案圖編制詳圖。但在運(yùn)量大、區(qū)間通過能力比較緊張的單線區(qū)段，由于在編方案圖時很難對限制區(qū)間給予準(zhǔn)確的安排，所以一般不編方案圖， 而直接在二分格運(yùn)行圖上編制詳圖。3. 編制貨物列車運(yùn)行方案圖要解決哪幾方面問題？如何解決這些配合問題？（1）列車運(yùn)行圖與列車編組計劃的配合1）按照列車編組計劃所規(guī)定的列車種類和列車數(shù)（

34、并考慮適當(dāng)波動），在運(yùn)行圖上鋪畫相應(yīng)的 貨物列車運(yùn)行線。2）對有穩(wěn)定車流保證的定期運(yùn)行列車，應(yīng)在運(yùn)行圖上定岀固定運(yùn)行線，從始發(fā)站到終點站使用 統(tǒng)一的車次，這種列車通過沿途各技術(shù)站時要有良好的接續(xù)。3）對沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達(dá)列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次。4）運(yùn)行圖上鋪畫的運(yùn)行線，應(yīng)與車流密切結(jié)合。（2）列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程的配合1）列車到達(dá)技術(shù)站和由技術(shù)站岀發(fā)的間隔時間，應(yīng)考慮車站的到發(fā)線數(shù)目及列車占用到發(fā)線的 時間，以保證車站能不間斷地接發(fā)列車。2）到達(dá)技術(shù)站解體的列車，其間隔時間應(yīng)與駝峰或牽出線的作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少列車待解 停留時間。3）由技術(shù)站編組岀發(fā)的列

35、車，其間隔時間應(yīng)與編組牽岀線的編組作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少待發(fā) 停留時間。（3 ）列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)的配合1）由方向的一端開始，順序鋪畫貨物列車運(yùn)行線；2）由方向中間的某一局間分界站相兩端延伸鋪畫。在個別區(qū)段，當(dāng)通過能力利用率接近飽和時，運(yùn)行圖編制最好就由這一最繁忙的區(qū)段開始。4. 鋪畫列車運(yùn)行圖詳圖時，一般應(yīng)注意解決哪些問題？如何實現(xiàn)這些要求？（1 ）保證行車安全和旅客乘降安全1）遵守不準(zhǔn)同時接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定。2 ）保證車站間隔時間及列車追蹤間隔時間符合各站所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。3）避免某方向列車在禁止停車的車站上停車。4）遵守規(guī)定的機(jī)車乘務(wù)組和車長工作、休息的時間標(biāo)準(zhǔn)。5）列車在車站會車和越行時

36、，同時停在車站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的到發(fā)線數(shù)相適應(yīng)。（2）有效地利用區(qū)間通過能力。 在單線區(qū)段，如果通過能力有較大富余時（利用率在70%以下），為保證機(jī)車的良好運(yùn)用，貨物列車運(yùn)行線可以從機(jī)車折返站開始成對地鋪畫。當(dāng)在運(yùn)行圖上鋪畫的列車對數(shù)達(dá)到區(qū)間通過能力利用率的80%以上時，為了有效地使用區(qū)間通過能力，該區(qū)段應(yīng)從限制區(qū)間開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線，即在運(yùn)行圖上鋪完旅客列車運(yùn)行線之后，從限制區(qū)間開始鋪畫規(guī)定數(shù)量的貨物列車運(yùn)行線，然后再從限制區(qū)間分別向其他區(qū)間順序鋪畫。（3 ）提高貨物列車旅行速度1）鋪畫在旅客列車之前的貨物列車，盡可能使之通過各中間站，以避免在區(qū)段內(nèi)被旅客列車越 行。2）當(dāng)在區(qū)段內(nèi)不能

37、避免越行時，盡可能將越行地點規(guī)定在有技術(shù)作業(yè)的車站上，或者規(guī)定在兩 相鄰區(qū)間運(yùn)行時分最小的車站上。3）在旅客列車之后鋪畫貨物列車時，盡量使客貨列車之間能夠鋪畫交會的對向貨物列車，以減 少會車停站時間。4）在單雙線區(qū)段，可從最困難的單線區(qū)間開始鋪畫列車運(yùn)行線，并盡可能使列車的交會在雙線 區(qū)間內(nèi)進(jìn)行。5何謂分號運(yùn)行圖？分號列車運(yùn)行圖根據(jù)其所適應(yīng)需要之不同可分為兩類，即在運(yùn)量波動較大的鐵路區(qū)段或方向上， 為適應(yīng)運(yùn)量波動需要而編制的不同客貨行車量分號運(yùn)行圖（包括在一定旅客列車數(shù)條件下具有不同貨物列車數(shù)的分號運(yùn)行圖，以及開行大量臨客的分號運(yùn)行圖）。以及為進(jìn)行隧道、橋梁修理和線路改造、大中修等施工，須在列

38、車運(yùn)行圖上規(guī)定施工“空隙”區(qū)段的施工分號列車運(yùn)行圖。6. 在線路施工條件下，列車運(yùn)行圖上預(yù)留“空隙”的主要方法有哪幾種？預(yù)留施工“空隙”的方法：（1）在基本列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙” （2 ）在編制基本列車運(yùn)行圖的同時，另編預(yù)留施工“空隙”的分號運(yùn)行圖（3）在基本列車運(yùn)行圖里不預(yù)留“空隙”，但在編制列車運(yùn)行圖時考慮了在施工期間留出施工“空隙”的可能性。7. 高速客運(yùn)專線高速客運(yùn)專線與既有線相比有很大的不同，可以概括為高速度、高密度、高舒適度和高安全性。因此，編制高速客運(yùn)專線與既有線的列車運(yùn)行圖有較多的不同，特別是采用高速線上運(yùn)行多種高速列車的運(yùn)輸組織模式下，更產(chǎn)生了許多列車運(yùn)行圖編制的新特點

39、。（1）運(yùn)行圖鋪畫目標(biāo)不同 （2）線路上運(yùn)行的列車屬性和種類不同（3）運(yùn)行圖編制順序不同 （4）運(yùn)行圖的鋪畫策略不同（5）運(yùn)行圖的優(yōu)化調(diào)整策略不同（6）列車運(yùn)行圖可鋪畫運(yùn)行線的時間段不同 第五篇5. 1鐵路通過能力計算與加強(qiáng)1什么叫鐵路運(yùn)輸能力？鐵路運(yùn)輸能力取決于哪些因素？鐵路運(yùn)輸能力取決于固定設(shè)備的設(shè)置數(shù)量和相互配置結(jié)構(gòu)，又取決于活動設(shè)備的時空配置，還取決于固定設(shè)備與活動設(shè)備的相互適配。鐵路運(yùn)輸能力一般采用通過能力和輸送能力兩個概念。2什么叫鐵路通過能力？鐵路通過能力取決于哪些固定設(shè)備？取決于固定設(shè)備設(shè)置條件的鐵路運(yùn)輸能力統(tǒng)稱為鐵路通過能力。通過能力一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設(shè)定類型的

40、機(jī)車、車輛和一定的行車組織方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)來表示的。通過能力在一定程度上取決于廣大鐵路職工的協(xié)同動作和鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。3什么叫鐵路輸送能力？鐵路輸送能力與通過能力的關(guān)系？取決于活動設(shè)備的數(shù)量和配置的鐵路運(yùn)輸能力稱為輸送能力。輸送能力一般按線路或方向分別 確定。它是在一定固定設(shè)備、 機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多的列車對數(shù)、列車數(shù)或貨物噸數(shù)。關(guān)系3685. 2鐵路通過能力計算與加強(qiáng)1什么是運(yùn)行圖周期？列出計算平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力的一般式。在平行運(yùn)行圖上

41、，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會方式。從這種運(yùn)行圖上可以看岀，任何一個區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時間，稱為運(yùn)行圖周T周. o2什么是非平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力？試述其計算方法及其計算原理？ 非平行運(yùn)行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi) 所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。計算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有兩種：（1）圖解法。在運(yùn)行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車（包 括摘掛列車），在運(yùn)行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列

42、車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運(yùn)行圖的通過 能力。圖解法比較精確，但較煩瑣，故只在特殊需要時采用。（2） 分析法。根據(jù)旅客列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計算非平行運(yùn)行圖的通過能力， 計算公式為：n貨二n -；客n客-（；快貨-n快貨-（；摘掛-1）n摘掛門非=n貨n客4何謂扣除系數(shù)？及計算公式。所謂扣除系數(shù)，|是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖 上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。說應(yīng)考慮月間運(yùn)輸?shù)牟痪庑浴Ｎ锪熊嚦猓?yīng)為：n貨 =客運(yùn)列車行車量可按下式計算：因此，平均每日需要開行的貨物列車數(shù)K波&需_365一Q 總（摘掛列車和快運(yùn)貨5.6鐵路通過能力計算與

43、加強(qiáng)鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示，也可以用運(yùn)送的貨物噸數(shù)表示。用貨物噸數(shù)表示時，鐵路貨運(yùn)方向一年內(nèi)所能實現(xiàn)的通過能力可按下式求得（不包括摘掛列車及快運(yùn)貨物列車運(yùn)送的貨物噸數(shù)） 加強(qiáng)鐵路通過能力的措施多種多樣，歸納起來可劃分為技術(shù)組織措施和改建措施兩大類。 加強(qiáng)通過能力可有如下三種途徑：；摘掛n摘掛-；客門客（t / 年）；快貨n快貨（1 ）提高列車平均牽引總重Q總及平均載重系數(shù)$。1）采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；2）采用補(bǔ)機(jī)推送，實行多機(jī)牽引，開行組合列車和重載列車等；3）降低限制坡度。（2） 增加行車密度，即增加行車量n貨能。1） 壓縮列車運(yùn)行圖周期以提高平行運(yùn)行圖通過能力n。要壓縮T周，

44、則需： 提高列車運(yùn)行速度（例如實行多機(jī)牽引、提高線路質(zhì)量等）； 縮短限制區(qū)間長度（如增設(shè)會讓站、線路所，在限制區(qū)間修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙 線或全段修建雙線等）； 減少車站間隔時間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）； 采用特殊類型運(yùn)行圖等。2）減少扣除系數(shù) £，這主要是通過改善列車運(yùn)行圖的鋪畫方法來達(dá)到。（3）同時增加列車重量 Q和行車量n。屬于這類措施的有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，采用大型機(jī)車等。第六篇6.1鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)計劃1什么是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計劃？其主要任務(wù)有哪些？主要包括哪些內(nèi)容？ 貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計劃根據(jù)年度計劃和托運(yùn)人當(dāng)月提出的具體運(yùn)輸要求編制，包括安排月度貨源貨 流組織的月度

45、貨物運(yùn)輸計劃和安排貨車等運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用的技術(shù)計劃,它既是年度計劃在月間的具體安排，又是組織日常運(yùn)輸生產(chǎn)活動的依據(jù)。鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計劃（簡稱運(yùn)輸生產(chǎn)計劃）的主要任務(wù)是：根據(jù)黨和國家的經(jīng)濟(jì)政策、運(yùn)輸政 策、市場需求及當(dāng)月的鐵路運(yùn)輸設(shè)備能力，正確安排各種貨運(yùn)量和機(jī)車車輛運(yùn)用計劃，以完成鐵路年度運(yùn)輸任務(wù)，最大限度地滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場需求。其具體任務(wù)是：（1 ）落實貨源，正確分配各部門各單位的貨運(yùn)量，充分滿足國民經(jīng)濟(jì)各部門對運(yùn)輸?shù)男枰?；?）在充分合理利用運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)上，正確分配各鐵路局和分局的貨運(yùn)量；（3）最大限度地組織均衡運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸和成組裝車，提高貨物送達(dá)速度和運(yùn)輸效率；（4）合理調(diào)配各種

46、交通工具的貨運(yùn)量，組織水陸聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)，協(xié)調(diào)鐵路與短途運(yùn)輸工具間 的關(guān)系，綜合利用國家各種交通工具。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的主要內(nèi)容：全路分品類的發(fā)、到鐵路局貨運(yùn)量計劃；國際聯(lián)運(yùn)發(fā)、到鐵路局貨運(yùn)量計劃；主要港口水陸聯(lián)運(yùn)計劃；外貿(mào)到港計劃；通過限制區(qū)段貨運(yùn)量計劃；鐵道部、鐵路 局下達(dá)的重點物資、重點廠礦、企業(yè)裝車計劃；零擔(dān)、集裝箱運(yùn)輸計劃和直達(dá)列車、整列短途列 車及成組裝車計劃；品類別靜載重指標(biāo)計劃等。2. 鐵路貨運(yùn)計劃的主要指標(biāo)有哪些？1）貨車運(yùn)用指標(biāo)由數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)兩部分組成。2）數(shù)量指標(biāo)可以從貨車運(yùn)用的裝、卸、排等數(shù)量方面進(jìn)行反映，質(zhì)量指標(biāo)則可以由貨車運(yùn)用效 率進(jìn)行反映。3）從時間上考核貨

47、車運(yùn)用效率的指標(biāo)為貨車周轉(zhuǎn)時間和貨車日車公里等；4）從載重力利用方面考核貨車運(yùn)用效率的指標(biāo)有貨車平均靜載重、貨車平均動載重和貨車載重力利用率等；5）此外，還有貨車日產(chǎn)量這一項綜合反映貨車運(yùn)用效率的指標(biāo)。6.2（1）數(shù)量指標(biāo)：1）使用車數(shù)。使用車數(shù)用裝車數(shù)與增加使用車數(shù)之和表示，即u使=u裝+ u使（車）使用車數(shù)指標(biāo)反映貨車的使用次數(shù)，是貨車運(yùn)用的數(shù)量指標(biāo)。使用車數(shù)按其去向可分為兩部分：u使=u自裝自卸+u自裝交出2）卸空車數(shù)卸空車數(shù)用卸車數(shù)與增加卸空車數(shù)之和表示，即u卸空=u 卸+ ：u 卸空 （車）卸空車數(shù)指標(biāo)既是反映貨車運(yùn)用的數(shù)量指標(biāo)，又是反映卸車任務(wù)多少的運(yùn)輸工作數(shù)量指標(biāo)。卸空車按其來源

48、可分為兩部分：u卸空=u自裝自卸+u接入自卸3）貨車工作量工作量是指全路的使用車數(shù)，即u=u使用（車）鐵路局和分局的工作量則應(yīng)等于使用車數(shù)與接入重車數(shù)之和，即u =u使用+u接重=u自裝自卸+u自裝交出+u接入卸車+u接運(yùn)通過=u 卸空+u交重 （車）4）空車調(diào)整及分界站交接空車數(shù)u交空=U接空+ u卸空一 U使（車）確定空車調(diào)整任務(wù)應(yīng)按車種別進(jìn)行。5）分界站交接貨車數(shù)和貨物列車列數(shù)根據(jù)重空車流量，可按下式計算直通（區(qū)段）列車和摘掛列車數(shù)：n=u重/m重+ u空/m空（列）當(dāng)空車流量較小，該區(qū)段空車不單獨開行空車列車時，則應(yīng)按空重混編條件計算列車數(shù)，即按下列公式計算：n= （ u重+ u空）/

49、m混（列）質(zhì)量指標(biāo)：（1 ）貨車周轉(zhuǎn)時間一輛貨車每完成一次周轉(zhuǎn)，在其周轉(zhuǎn)過程中完成了一個工作量，所以貨車周轉(zhuǎn)時間也可定義為貨車每完成一個工作量平均消耗的時間（車輛日）。貨車周轉(zhuǎn)時間一般米用車輛相關(guān)法和時間相關(guān)法兩種方法計算。車輛相關(guān)法算法時間相關(guān)法算法（2 ）管內(nèi)工作車、移交車和空車周轉(zhuǎn)時間鐵路局、分局的運(yùn)用車需按管內(nèi)工作車、移交重車和空車三部分控制和考核。因而，需相應(yīng)地計算管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間、移交車周轉(zhuǎn)時間和空車周轉(zhuǎn)時間。1）管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間是指在管內(nèi)卸車的重車，自管內(nèi)裝車完了或從他鐵路局接入重車時起，至卸車完了時止所消耗的時間。管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時間也可用車輛相關(guān)法計算2）空車周轉(zhuǎn)時間是指自重車卸空或空車由鄰局接入時起，到裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局時止，所消耗的時間。3）移交車周轉(zhuǎn)時間是指交給其他鐵路局的重車自裝車完了或從他局接入重車時起，至移交給他局時止，所消耗的時間。（3 ）貨車周轉(zhuǎn)時間各項因素的確定A. 車輛走行公里及貨車周轉(zhuǎn)距離1）重車走行公里，即運(yùn)用貨車在重狀態(tài)下所走行的公里數(shù)。