系統(tǒng)概論復(fù)習(xí)題(有答案)

1、文檔供參考，可復(fù)制、編制，期待您的好評與關(guān)注！ 車輛工程 一、 問答題 1. 上海地鐵車輛每輛車裝有（ B ）轉(zhuǎn)向架A1臺(tái) B2臺(tái) C3臺(tái) D4臺(tái) 2. 按照車輛的尺寸下列哪種車輛的尺寸最大（ A ）A.A型車 BB型車 CC型車 3. 車體一般包括（ ABCD ）A底架 B車頂 C端墻 D 側(cè)墻 4. 為列車輔助設(shè)備提供電源的是（ B ）A電氣牽引系統(tǒng) B.輔助供電系統(tǒng) C.列車控制系統(tǒng) 5. 一般轉(zhuǎn)向架支承車體的方式有（ ABCD ）A旁承承載 B心盤集中承載 C非心盤承載 D心盤部分承載 6. 為避免停放的車輛因重力作用或風(fēng)力吹動(dòng)而溜走，亦需要對它施行制動(dòng)的方式稱之為（ B ）。A 停車

2、制動(dòng) B停放制動(dòng) C 保壓制動(dòng) D常用制動(dòng) 7. 城市軌道交通車輛上采用的動(dòng)力制動(dòng)形式主要有（ D ）和再生制動(dòng)。A緊急制動(dòng) B 軌道電磁制動(dòng) C 常用制動(dòng) D電阻制動(dòng) 8. 城市軌道交通車輛常用的摩擦制動(dòng)方式主要有閘瓦制動(dòng)和（ A ）。A 盤形制動(dòng) B 軌道電磁制動(dòng) C 常用制動(dòng) D緊急制動(dòng) 9. 按照動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式進(jìn)行劃分，車輛的制動(dòng)形式包括摩擦制動(dòng)和（ B ）。A 緊急制動(dòng) B動(dòng)力制動(dòng) C 常用制動(dòng) D 快速制動(dòng) 10. （ A ）是整個(gè)轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)部件，起到把轉(zhuǎn)向架各個(gè)零部件組成一個(gè)整體的作用。A 構(gòu)架 B 牽引座 C 軸箱 D 橫梁 11. 上海目前不具備的城市軌道交通車輛類型包括（

3、 C ）A地鐵車輛 B輕軌車輛 C獨(dú)軌車輛 D磁懸浮列車 12. 車輪與鋼軌上表面接觸的部位稱之為（ C ）A輻板 B輪緣 C踏面 D輪轂 13. 從編組類型來看，A車一般是指（ A ）A帶司機(jī)室的拖車 B無司機(jī)室?guī)茈姽膭?dòng)車（型） C無司機(jī)室不帶受電弓的動(dòng)車 14. 上海地鐵車輛的人字形層疊橡膠彈簧為（ A ）A一系懸掛裝置 B二系懸掛裝置 C搖枕懸掛裝置 D中央懸掛裝置 15. 車輛性能參數(shù)有哪些（ ABD ）A軸重 B.制動(dòng)形式 C.車輛定距 D.構(gòu)造速度 16. 車輪與鋼軌側(cè)表面接觸的部位稱之為（ B ）A踏面 B輪緣 C輻板 D輪轂 17. 我國最早開通地鐵運(yùn)營的城市是（ A ）A

4、北京 B上海 C天津 D香港 18. 一列八編組的列車有（ C ）個(gè)輪對A12 B16 C32 D64 19. 動(dòng)車和拖車的最大的區(qū)別在于動(dòng)車裝有（ B ）和減速裝置。A制動(dòng)裝置 B牽引電機(jī) C一系彈簧 D二系彈簧 20. 車輛的緊急疏散門一般位于什么位置（ A ）A帶司機(jī)室的拖車 B無司機(jī)室?guī)茈姽膭?dòng)車 C無司機(jī)室不帶受電弓的動(dòng)車 21. 目前城市軌道車輛車體材料主要為（D）A 不銹鋼 B 半不銹鋼 C 碳素鋼鋁合金 22. 上海地鐵的受電制式采用（ A ）A直流1500V B直流750V C直流600V D交流1500V 23. 動(dòng)車和拖車的最大的區(qū)別在于拖車不帶（ AB ）。A電機(jī) B

5、齒輪傳動(dòng)裝置 C制動(dòng)裝置 D空氣彈簧 24. 二系懸掛裝置包括（ ACD ）A空氣彈簧 B人字形層疊橡膠彈簧 C高度調(diào)節(jié)裝置 D. 二系垂向減振器 25. 一列六編組的列車有（ C ）個(gè)電機(jī)A12 B14 C16 D24 二、 判斷題(對號(hào)后面為正確選項(xiàng)) 1. 常見的列車編組有4節(jié)、6節(jié)、8節(jié)編組。 (A) 是 (B) 否 2. 為了滿足車輛運(yùn)行需要，動(dòng)車組必須具備三種基本的牽引特性，即 恒力矩特性 、 恒功率特性 、 自然特性 。 (A) 是 (B) 否 3. 六節(jié)編組列車的編組形式可以是 A-B-C - A -B - C 。 (A) 是 (B) 否 4. 輕軌是單向每小時(shí)斷面客流達(dá)到3-

6、8萬人次的城市軌道交通系統(tǒng)。 (A) 是 (B) 否 5. 限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。 (A) 是 (B) 否 6. 設(shè)備接近限界屬于輕軌限界。 (A) 是 (B) 否 7. 地鐵設(shè)備限界屬于地鐵限界。 (A) 是 (B) 否 8. 八節(jié)編組列車的編組形式可以為 A-B-C-B-C -B-C-A 。 (A) 是 (B) 否 9. 車輛電氣牽引系統(tǒng)存在牽引和制動(dòng)兩種工況。 (A) 是 (B) 否 10. 世界第一條地下鐵道與1863年1月10日首先在巴黎建成。 (A) 是 (B) 否 11. 上海的磁懸浮列車、無軌電車、觀光隧道都可以稱之為軌道交通。 (A) 是 (B)

7、 否 12. 車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離稱為車體長度。 (A) 是 (B) 否 13. 上海地鐵車鉤的三種類型包括全自動(dòng)車鉤、半自動(dòng)車鉤和半永久車鉤。 (A) 是 (B) 否 14. 目前我國城市軌道車輛的車輪類型大部分為輪轂車輪。 (A) 是 (B) 否 15. 上海地鐵1號(hào)線車輛已經(jīng)淘汰的電機(jī)類型為交流電機(jī)。 (A) 是 (B) 否 16. 車輛上裝有牽引電機(jī)的車輛一般為動(dòng)車。 (A) 是 (B) 否 17. 按照牽引電機(jī)類型城市軌道車輛可以分為直線電機(jī)車輛和交流電機(jī)車輛。 (A) 是 (B) 否 18. 盤形制動(dòng)能雙向選擇摩擦副，可以得到比閘瓦制動(dòng)大的多的制動(dòng)功率。 (A) 是 (B

8、) 否 19. 輪對是由一根軸和兩個(gè)相同的車輪采用間隙配合使之結(jié)合在一起。是轉(zhuǎn)向架重要部件之一。 (A) 是 (B) 否 20. 軌道交通車輛的行駛軌跡是“自由的”。 (A) 是 (B) 否 21. 二系懸掛位于輪對與轉(zhuǎn)向架之間。 (A) 是 (B) 否 22. 一系懸掛位于輪對與車體之間。 (A) 是 (B) 否 23. 車輛傳動(dòng)齒輪箱的作用不包括減速。 (A) 是 (B) 否 24. 交流牽引系統(tǒng)中的主變流裝置是輔助逆變器。 (A) 是 (B) 否 25. 空氣彈簧具有調(diào)節(jié)車輛地板高度的能力 。 (A) 是 (B) 否 交通工程一、 多選題 1. 地面風(fēng)亭的設(shè)置應(yīng)盡量與地面建筑相結(jié)合，獨(dú)建

9、或與其他建筑合建的風(fēng)亭，其開口部距其他建筑物距離應(yīng)大于（ A ），當(dāng)風(fēng)亭設(shè)于路邊，風(fēng)亭開口底部距地面的高度應(yīng)大于（ C ）。 (A) 5米 (B) 3米 (C) 2米 (D) 1米 2. 車站出入口的數(shù)量，不得少于（ B ）。 (A) 1個(gè) (B) 2個(gè) (C) 3個(gè) (D) 4個(gè) 3. 地下車站的屏蔽門系統(tǒng)隔斷了車站區(qū)域與隧道區(qū)域，起到了（ ABCD ）的作用。 (A) 節(jié)能 (B) 優(yōu)化車站環(huán)控 (C) 防噪聲 (D) 安全 4. 在發(fā)生緊急情況需要把乘客從站臺(tái)（地下或高架）疏散到地面，我國規(guī)定疏散時(shí)間為不超過（ B ）。 (A) 5分鐘 (B) 6分鐘 (C) 7分鐘 (D) 8分鐘 5

10、. 車站的核心是（ D ）。 (A) 付費(fèi)區(qū) (B) 非付費(fèi)區(qū) (C) 站廳 (D) 站臺(tái) 6. 按車站站臺(tái)形式分類，軌道交通車站有（ ACD ）。 (A)島式站臺(tái)車站 (B)分開式站臺(tái)車站 (C)島、側(cè)混合式站臺(tái)車站 (D)側(cè)式站臺(tái)車站 7. 無縫線路的特點(diǎn)是軌條長，當(dāng)溫度變化時(shí)，鋼軌要發(fā)生伸縮，但由于有約束作用，不能自由伸縮，在鋼軌內(nèi)部要產(chǎn)生很大的軸向溫度力。溫度力的大小與（ AC ）有關(guān)。 (A)溫度變化的幅度 (B)鋼軌本身的長度 (C)鋼軌的橫斷面積 (D)鋼軌的線膨脹系數(shù) 8. 轍叉角越大道岔號(hào)數(shù)（ B ） (A) 越大 (B) 越小 (C) 兩者無關(guān) 9. 道岔包括（ BCD ）

11、這幾部分。 (A) 尖軌部分 (B) 轉(zhuǎn)轍部分 (C) 連接部分 (D) 轍叉部分 10. 軌道交通常用扣件有（ ABC ）。 (A) DT系列 (B) WJ系列 (C) 軌道減震器 (D) 型彈條扣件 11. 鋼軌的傷損是軌道交通線路上的一個(gè)突出問題，嚴(yán)重影響行車安全，常見的傷損有（ ABCD ） (A) 軌腰螺栓孔裂紋 (B) 軌頭核傷 (C) 軌頭剝離 (D) 鋼軌磨耗 12. 鋼軌接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。接頭雖然保證必要的幾何行為，但卻在一定程度上破壞了它的連續(xù)性，主要表現(xiàn)在（ ABC ）等幾方面。 (A) 軌縫 (B) 臺(tái)階 (C) 折角 (D) 錯(cuò)臺(tái) 13. 采用金屬熱處理方法可

12、以使普通碳素鋼的（ D ）都得到大幅度提高。 (A) 強(qiáng)度和硬度 (B) 韌性和剛度 (C) 穩(wěn)定性和抗沖擊性 (D) 強(qiáng)度和韌性 14. 機(jī)械性能是鋼軌質(zhì)量的第二特征，它包括（ ABCD ）。 (A) 強(qiáng)度極限 (B) 延伸率 (C) 硬度 (D) 疲勞極限 15. 上海地鐵場線采用（ B ），正線采用（ C ）。 (A) 43kg/m (B) 50kg/m (C) 60kg/m (D) 75kg/m 16. 目前我國鐵路的鋼軌類型主要包括（ ABCD ） (A) 43kg/m (B) 50kg/m (C) 60kg/m (D) 75kg/m 17. 限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要

13、的空間尺寸。城市軌道交通限界可以分為（ ABC ）。 (A) 車輛限界 (B) 設(shè)備限界 (C) 建筑限界 (D) 隧道限界 18. 車輪踏面的主要部分為（ B ）的錐面，所以在直線上，鋼軌不應(yīng)豎直鋪設(shè)，而要適當(dāng)?shù)叵騼?nèi)傾斜。 (A) 1:10 (B) 1:20 (C) 1:30 (D) 1:25 19. 目前，世界大多數(shù)國家地鐵和輕軌普遍采用（ C ）mm軌距 (A) 1433 (B) 1432 (C) 1435 (D) 1436 20. 線路的曲線超高值的計(jì)算公式為（ A ） (A) h=11.8VC2/R (B) h=12.8VC2/R (C) h=12.8VC2 (D) h=11.8 R

14、 / VC2 21. 車輛段的主要設(shè)施包括大修與架修庫及（ ABCD ）等。 (A) 停車庫 (B) 洗刷庫 (C) 吹掃庫 (D) 試車線 22. 輔助線是為了保證正線運(yùn)營而配置的線路，包括（ ABCD ） (A) 折返線 (B) 渡線 (C) 聯(lián)絡(luò)線 (D) 出入線 23. 分析世界上各城市的軌道交通線網(wǎng)，運(yùn)用幾何學(xué)、圖論和數(shù)學(xué)形態(tài)學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)，可以歸納出一些組成線網(wǎng)的基本幾何單元，這些幾何單元有（ ABC ） (A) 放射單元 (B) 網(wǎng)格單元 (C) 環(huán)線單元 (D) 扇形單元 24. 城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃要遵循一定的原則，主要有（ ABCD ） (A) 線網(wǎng)布設(shè)要與城市主客流方向相

15、一致 (B) 規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè) (C) 規(guī)劃線路要盡量經(jīng)過或靠近大型客流集散點(diǎn) (D) 線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享 25. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是關(guān)于（A ），而城市軌道交通線路線路工程是研究（ C ）。 (A) 各條線路的基本走向和路由的規(guī)劃 (B) 各條線路的造價(jià)和路由的規(guī)劃 (C) 某一條或某一段具體的線路，包括線路的路由方案，站點(diǎn)選擇以及平面、縱（橫）斷面的設(shè)計(jì)等 (D) 某一條或某一段具體的線路，包括線路的路由方案及造價(jià)等 二、 判斷題 (對號(hào)后面為正確選項(xiàng)) 1. 道岔有線路連接、線路交叉、線路連接與交叉等三種基本形式。 (A) 是 (B) 否 2. 列車由一條線路轉(zhuǎn)向或

16、越過另一條線路時(shí)的設(shè)備稱為道岔。 (A) 是 (B) 否 3. 軌道結(jié)構(gòu)中道床分為兩大類有砟道床和整體道床。 (A) 是 (B) 否 4. 目前的軌枕都采用的是鋼筋混凝土軌枕。 (A) 是 (B) 否 5. 鋼軌的化學(xué)成分中P、S、Mn是有害元素。 (A) 是 (B) 否 6. 鋼軌的材質(zhì)是指鋼的化學(xué)成分及其組織，鋼軌鋼中鐵是主要成分，其次是碳。 (A) 是 (B) 否 7. 作用于直線軌道鋼軌上的力主要是豎直力，其結(jié)果是使鋼軌沿垂直方向撓曲。 (A) 是 (B) 否 8. 我國生產(chǎn)的鋼軌長度有12.5米和25米兩種標(biāo)準(zhǔn)長度。 (A) 是 (B) 否 9. 鋼軌的類型習(xí)慣上以每米重量來表示，目

17、前我國鐵路的鋼軌類型有50kg/m，60kg/m。 (A) 是 (B) 否 10. 為使軌道交通車輛能順利通過軌道，軌道的軌距必須略大于輪對寬度，有一定的游間。 (A) 是 (B) 否 11. 因?yàn)殇撥壊皇撬椒胖玫木壒?，所以?guī)定，軌距應(yīng)在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面下16毫米處量取。 (A) 是 (B) 否 12. 軌距為兩股鋼軌頭部外側(cè)與軌道中心線相垂直的距離。 (A) 是 (B) 否 13. 曲線超高即把曲線外軌適當(dāng)抬高。 (A) 是 (B) 否 14. 加寬軌距是指將曲線軌道的內(nèi)軌向曲線中心方向移動(dòng)，并在緩和曲線長度范圍內(nèi)完成，曲線外軌位置保持不變。 (A) 是 (B) 否 15. 為使具有固定軸距

18、的軌道交通車輛能順利通過曲線，軌距要適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大，這種擴(kuò)大稱為軌距加寬。 (A) 是 (B) 否 16. 在地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定：“車站間的距離應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市道路布局和客流實(shí)際需要確定，一般在城市中心區(qū)宜為1公里左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間的距離。” (A) 是 (B) 否 17. 敞開式線路是線位由地下線過渡為地面線或高架線的一種過渡形式。 (A) 是 (B) 否 18. 地下線是線路在交通繁忙路段和市區(qū)內(nèi)繁華地段主要采用的線路敷設(shè)形式，其線路設(shè)計(jì)的一般原則是線路盡可能沿城市道路敷設(shè)，盡量不侵入兩側(cè)的規(guī)劃紅線。 (A) 是 (B) 否 19. 城市軌道交通線路按其運(yùn)營性

19、質(zhì)可以分為正線和車場線。 (A) 是 (B) 否 20. 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的范圍，覆蓋整個(gè)城市的區(qū)域范圍，在重點(diǎn)范圍內(nèi)，軌道交通線路要加密。 (A) 是 (B) 否 21. 作為城市公共交通骨干地位的軌道交通系統(tǒng)，要最大限度地滿足居民的出行需求，改善城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提高軌道交通的分擔(dān)率。 (A) 是 (B) 否 22. 迅速有效的運(yùn)送客流是軌道交通建設(shè)最直接的目的。 (A) 是 (B) 否 23. 當(dāng)前，為貫徹國家的“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略方針，我國的城市軌道交通還將繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。 (A) 是 (B) 否 24. 北京、香港、上海、天津、廣州、深圳、重慶、武漢、南京、大連、長春等城市已陸續(xù)開始修

20、建了軌道交通線路，起步雖晚但發(fā)展迅猛。 (A) 是 (B) 否 25. 自1965年我國北京修建第一條地鐵開始，在40多年的時(shí)間里，我國城市軌道交通取得了長足發(fā)展。 (A) 是 (B) 否 一、 問答題 通信信號(hào)1. 7、在ATC系統(tǒng)中,實(shí)現(xiàn)列車定位停車程序控制的子系統(tǒng)是 A 。 AATO BTWC CATP DATS 2. 7、在ATC系統(tǒng)中,負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行的子系統(tǒng)是 C 。 AATO BTWC CATP DATS 3. 7、固定閉塞和移動(dòng)閉塞的區(qū)別是（ A ）A、運(yùn)行列車間的空間間隔固定劃分和非固定劃分。 B、運(yùn)行列車間的時(shí)間間隔固定劃分和非固定劃分。 C、軌道電路為有絕緣的軌道電路和無

21、絕緣的軌道電路。 D、軌道電路為無絕緣的軌道電路和有絕緣的軌道電路。 4. 7、色燈信號(hào)機(jī)中 （ D ) 指示引導(dǎo)信號(hào)。A紅色 B綠色 C白色 D紅色加白色 5. 7、以下網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)中，尚未形成國際標(biāo)準(zhǔn)的的技術(shù)是 B 。ASDH BOTN CIP D ATM 6. 7、數(shù)據(jù)通信采用的傳輸介質(zhì)中，帶寬最小的是 D A同軸電纜 B光纜 C雙絞線 D無線通信 7. 7、城市軌道交通通信傳輸系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)采用的傳輸介質(zhì)是 B 。A同軸電纜 B光纜 C雙絞線 D無線通信 8. 7、無線通信系統(tǒng)4個(gè)頻率對（信道），哪個(gè)是用于列車調(diào)度的（ A ） A信道1 B信道9 C信道0 D信道8 9. 7、以下 （

22、D ） 不屬于車站的通信系統(tǒng)。A行車調(diào)度電話 B公務(wù)電話 C廣播 D公用電話 10. 7、 軌道交通傳輸子系統(tǒng)所采用的主要技術(shù)有 （ A ） ASDH BCBTC C無線通信 DRS-232 11. 7、供電系統(tǒng)保護(hù)裝置應(yīng)滿足多種特性，其中哪個(gè)描述是不準(zhǔn)確的。（ C ） A可靠性要求 B速動(dòng)性要求 C 防災(zāi)性要求 D選擇性要求 12. 7、我國接觸軌系統(tǒng)電壓等級一般采用DC（ A ） A750V B1200V C1800 V D3000V 13. 以下有關(guān)降壓變電所運(yùn)行方式的描述，那條不正確（ C ）A 正常時(shí)兩路電源兩臺(tái)變壓器同時(shí)供電，分列運(yùn)行； B 當(dāng)一路電源失電時(shí)，全所一路電源全負(fù)荷正常

23、供電； C 當(dāng)一臺(tái)變壓器需退出運(yùn)行時(shí)，自動(dòng)切除二三級負(fù)荷，一臺(tái)變壓器承擔(dān)全部一級負(fù)荷； 14. 牽引變電整流機(jī)組過負(fù)載能力需要符合以下要求（ B ）A 100%額定負(fù)載連續(xù)；150%額定負(fù)載1h；300%額定負(fù)載1min B 100%額定負(fù)載連續(xù)；150%額定負(fù)載2h；300%額定負(fù)載1min C 100%額定負(fù)載連續(xù)；150%額定負(fù)載3h；300%額定負(fù)載2min D 100%額定負(fù)載連續(xù)；150%額定負(fù)載4h；300%額定負(fù)載1h 15. 我國直流牽引供電系統(tǒng)中，1500V標(biāo)準(zhǔn)電壓，其波動(dòng)范圍滿足如下指標(biāo)（ C ） A750-1800 B900-1800 C 1000-1800 D1000

24、-2000 16. 關(guān)于地下雜散電流的描述，以下哪個(gè)觀點(diǎn)是不正確的（ C ） A走行鋼軌中的牽引電流越大，地下迷流越大。 B鋼軌對地面絕緣程度越好，地下迷流越小。 C 地下迷流可以引起地下金屬物體受到破壞，但不會(huì)危及人身安全。 D迷流防護(hù)一般按照“以防為主，以排為輔，防排結(jié)合，加強(qiáng)監(jiān)測”原則進(jìn)行。 17. 通常我們將（ D ）、饋電線、鋼軌、回流線總稱為牽引網(wǎng)。 A受電弓 B電分段 C 牽引變電所 D接觸網(wǎng) 18. 區(qū)域變電所，電能是將高壓電變成（ A ）電壓，再輸入到本區(qū)域的牽引變電所和降壓變電所。 A10kV 35kV B110kV 220kV C 110kV 35kV D1500V 38

25、0V 19. 在ATC系統(tǒng)中,負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)度的子系統(tǒng)是 D 。 AATO BTWC CATP DATS 20. 在基于下列車地通信技術(shù)的信號(hào)系統(tǒng)中,能夠提供更精確列車定位,實(shí)現(xiàn)更大運(yùn)輸能力的系統(tǒng)是 D 。A基于音頻軌道電路 B基于數(shù)字軌道電路 C基于點(diǎn)式 D基于通信 21. 上海地鐵2號(hào)線是基于哪種信號(hào)系統(tǒng)的 D A基于音頻無絕緣軌道電路 B基于軌道環(huán)線的移動(dòng)閉塞C基于SACEM速度控制、音頻測距 D基于數(shù)字軌道電路 22. 軌道交通通信系統(tǒng)包括的子系統(tǒng)有 D 。 AVOBC子系統(tǒng) BATO子系統(tǒng) CAFC系統(tǒng) D廣播子系統(tǒng) 23. 城市軌道交通正線上的色燈信號(hào)機(jī)的顏色有 C 。 A紅白藍(lán)

26、B紅綠藍(lán) C紅綠白 D紅綠黃 24. 閉塞是保障在同一區(qū)間，只允許一列列車運(yùn)行。列車向區(qū)間運(yùn)行要滿足的三個(gè)條件，其中哪一個(gè)不正確 D 。 A驗(yàn)證區(qū)間空閑 B確認(rèn)對方?jīng)]有辦理向該區(qū)間發(fā)車的進(jìn)路 C發(fā)車信號(hào)開放 D道岔操作及鎖閉 25. ATC系統(tǒng)包括3個(gè)子系統(tǒng)，其中哪一個(gè)不屬于ATC子系統(tǒng) C 。 AATO子系統(tǒng) BATP子系統(tǒng) CATM子系統(tǒng) DATS子系統(tǒng) 二、 判斷題 (對號(hào)后面為正確選項(xiàng)) 1. 軌道交通系統(tǒng)和一般工業(yè)用電相同，都為一級負(fù)荷 (A) 是 (B) 否 2. 牽引變電所是將220kV高壓直接變壓整流為1500VDC的變電所 (A) 是 (B) 否 3. 中壓供電網(wǎng)絡(luò)中混合網(wǎng)絡(luò)

27、架構(gòu)就是指由主所提供的中壓電能通過中壓網(wǎng)絡(luò)直接分配給牽引系統(tǒng)和動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。 (A) 是 (B) 否 4. 上海市地鐵采用直流牽引供電系統(tǒng)，其電壓標(biāo)準(zhǔn)為1500V。 (A) 是 (B) 否 5. 設(shè)備區(qū)和管理區(qū)對地鐵運(yùn)營很重要，因此在降壓變電所負(fù)荷分類中，其照明用電屬于一級負(fù)荷。 (A) 是 (B) 否 6. 牽引供電系統(tǒng)裝機(jī)容量雖然已經(jīng)按照最大運(yùn)能計(jì)算，但因考慮設(shè)備故障時(shí)的負(fù)載平衡，還需要增加15%-20%的儲(chǔ)備能力。 (A) 是 (B) 否 7. 接觸網(wǎng)按照其結(jié)構(gòu)形式可以分為接觸軌式和架空式兩大類型。 (A) 是 (B) 否 8. 因大地是良導(dǎo)體，因此牽引電流都可以直接以大地作為回路。

28、 (A) 是 (B) 否 9. OTN傳輸網(wǎng)絡(luò)是一種符合國際標(biāo)準(zhǔn)的通信網(wǎng)絡(luò)。 (A) 是 (B) 否 10. CBTC系統(tǒng)是通過移動(dòng)閉塞方式實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行控制的。 (A) 是 (B) 否 11. 上海軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線的信號(hào)系統(tǒng)采用的是同一種制式的信號(hào)系統(tǒng)。 (A) 是 (B) 否 12. 城市軌道交通通信系統(tǒng)只能傳輸語音信號(hào)。 (A) 是 (B) 否 13. 上海城市軌道交通一號(hào)線全線車站聯(lián)鎖設(shè)備是6502電氣集中控制臺(tái)。 (A) 是 (B) 否 14. 故障-安全是鐵路信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則。 (A) 是 (B) 否 15. 地鐵列車的自動(dòng)折返功能是ATS子系統(tǒng)實(shí)

29、現(xiàn)的。 (A) 是 (B) 否 16. 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的最主要作用是提高列車運(yùn)行速度。 (A) 是 (B) 否 17. 軌旁ATP子系統(tǒng)負(fù)責(zé)停站時(shí)間控制及自動(dòng)啟動(dòng) (A) 是 (B) 否 18. 車載ATS子系統(tǒng)負(fù)責(zé)列車的進(jìn)路控制及其表示。 (A) 是 (B) 否 19. 軌旁ATO子系統(tǒng)負(fù)責(zé)車站程序定位停車的車地信息交換。 (A) 是 (B) 否 20. 車地信息傳輸方式分為點(diǎn)式和連續(xù)式兩類。 (A) 是 (B) 否 21. 城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式有連續(xù)閉塞、移動(dòng)閉塞和固定閉塞三種 (A) 是 (B) 否 22. 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是以計(jì)算機(jī)取代傳統(tǒng)的電氣集中電路構(gòu)成的車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)

30、。 (A) 是 (B) 否 23. “安全距離”是保證行車安全的距離，該距離必須是固定的，以防止發(fā)生行車事故。 (A) 是 (B) 否 24. 軌道電路技術(shù)是落后的技術(shù)，已經(jīng)無法保證行車安全，必將被新技術(shù)取代。 (A) 是 (B) 否 25. 上海軌道交通6、8、9、10、11號(hào)線均采用了CBTC制式，但其后備模式都采用了計(jì)軸方式 (A) 是 (B) 否 運(yùn)營管理一、 問答題 1. 客運(yùn)組織是軌道交通運(yùn)營管理的核心內(nèi)容。（ F ） 2. 在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指晚高峰小時(shí)的滿載率。 （ F ） 3. 隨著上海軌道交通客流和里程的不斷增加，整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)形成了“一個(gè)網(wǎng)絡(luò)”，運(yùn)營

31、管理也將逐步由單線綜合運(yùn)營管理向多線獨(dú)立運(yùn)營管理的方向發(fā)展。( F ) 4. 站臺(tái)一般分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合站臺(tái)。島式站臺(tái)的車站容易將不同方向的客流分開，利于車站管理。( F ) 5. 軌道交通車站服務(wù)作業(yè)主要包括組織沉降、組織乘客按預(yù)先設(shè)定的路徑流動(dòng)、密切關(guān)注車站乘客動(dòng)態(tài)、發(fā)現(xiàn)危及行車和乘車安全的情況，及時(shí)與工作人員聯(lián)系，進(jìn)行處理。( T ) 6. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，人、車、線路、車站是其基本構(gòu)成要素。( T ) 7. 車站設(shè)備的管理主要包括車站機(jī)電設(shè)備、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)及其應(yīng)用。( F ) 8. 地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)吸引與疏散客流的要求設(shè)置，

32、但不得少于三個(gè)。 ( F ) 9. 上海公共交通卡進(jìn)出站采用“照進(jìn)照出”方式。( T ) 10. 原則上，根據(jù)客流量計(jì)算出入口的數(shù)量時(shí)，應(yīng)選擇站點(diǎn)遠(yuǎn)景年高峰小時(shí)雙向客流中較大的客流作為最大的客流量。( F ) 11. 上海使用的IC卡單程車票有卡型IC車票和籌碼型IC卡車票。( F ) 12. 全日行車計(jì)劃是指列車在全線開行的交路。( F ) 13. 運(yùn)行圖是指表示列車運(yùn)行的二維時(shí)距圖。( T ) 14. 定期的維護(hù)保養(yǎng)不能延長車站設(shè)備的使用壽命。（ F ） 15. 三桿裝置有落桿式和剪式門二種類型。（ F ） 16. 電動(dòng)列車駕駛員在進(jìn)站時(shí)發(fā)現(xiàn)有人員跳入軌道，應(yīng)（ A ）。A. 立即采取緊急

33、制動(dòng)措施 B. 繼續(xù)行駛C. 看清落在何處后再采取制動(dòng) D. 先報(bào)告行車調(diào)度員，再采取緊急制動(dòng)措施 17. 城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照（ C ）的原則處理。A. 先處理事故，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后搶救受傷者B. 先排除故障，及時(shí)搶救受傷者，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故C. 先搶救受傷者，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故D. 先及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，處理事故，再搶救受傷者 18. 按城市軌道交通技術(shù)規(guī)范要求，車輛應(yīng)設(shè)置蓄電池，其容量應(yīng)滿足緊急狀態(tài)下車門控制、應(yīng)急照明、外部照明、車載安全設(shè)備、廣播、通信、信號(hào)、應(yīng)急通風(fēng)等系統(tǒng)的供電要求。用于地下運(yùn)行的車輛，蓄電池容

34、量應(yīng)保證供電時(shí)間不小于（ A ）分鐘。A. 30 B. 40 C. 45 D. 50 19. 營業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開行的列車數(shù)計(jì)劃（ B ）。A. 全日行車計(jì)劃 B. 客流計(jì)劃 C. 交路計(jì)劃 D. 列車運(yùn)行計(jì)劃 20. 列車通過進(jìn)路的改變、道岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營的方式稱為（ C ）。A. 列車調(diào)頭 B. 列車運(yùn)行 C. 列車折返 D. 調(diào)機(jī)作業(yè) 21. 車站設(shè)計(jì)規(guī)模主要根據(jù) ( A ) 來確定。A遠(yuǎn)期高峰客流量 B遠(yuǎn)期低谷客流量 C遠(yuǎn)期平均客流量 D遠(yuǎn)期平均客流量 22. 列車運(yùn)行圖按 ( B ) 分類，可分為單、雙線運(yùn)行圖。A區(qū)間正線數(shù) B運(yùn)行速度 C上下行方

35、向列車數(shù) D同方向列車運(yùn)行方式 23. 上海軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為（ D ）.A. 棋盤形 B. 放射型 C. 環(huán)形 D. 放射加環(huán)形 24. 上海城市軌道交通基礎(chǔ)票價(jià)為（ B ）。A. 2 B. 3 C. 4 D. 5 25. 在使用干粉滅火器時(shí)，人應(yīng)站在（ B ）。A. 隨便站 B. 上風(fēng)口 C. 下風(fēng)口 D. 以上都對 26. 上海目前城市軌道交通的旅行速度為（ A ）。A.3545公里/小時(shí) B. 80100公里/小時(shí) C. 250300公里/小時(shí) D. 500公里/小時(shí) 27. 北京市首條城市軌道交通于（ B ）年投入運(yùn)營。A. 1965 B. 1969 C. 1975 D. 1980

36、28. 中國第一條城市軌道交通誕生在（ A ）。 A. 北京 B. 香港 C. 上海 D. 廣州 29. 世界上第一條城市軌道交通誕生在（ A ）。 A. 紐約 B. 倫敦 C. 巴黎 D. 柏林 30. 檢票機(jī)根據(jù)阻擋裝置的類型可以分為三桿檢票機(jī)和（ A ）兩大類型。（A） 門式檢票機(jī)（B）敞開式檢票機(jī)（C）旋轉(zhuǎn)式檢票機(jī)（D）通道式檢票機(jī) 31. 以下哪座城市實(shí)現(xiàn)了軌道交通全路網(wǎng)實(shí)行24小時(shí)連續(xù)運(yùn)營。（ B ）A 上海 B 北京 C 廣州 D 南京 32. 大力發(fā)展（ C ）成為建設(shè)高效和可持續(xù)發(fā)展交通體系的關(guān)鍵，是各國解決城市交通問題的首選方案。A 非機(jī)動(dòng)車 B 公交 C 軌道交通 D 小

37、汽車 33. 地鐵行車調(diào)度以（ C ）為主要手段，進(jìn)行日常工作。A調(diào)度監(jiān)督設(shè)備 BATS設(shè)備 CCATS設(shè)備 DAFC設(shè)備 34. 列車滿載率指（ A ）之比。A列車定員數(shù)與實(shí)際載客量 B實(shí)際載客量與列車定員數(shù)C平均載客量與實(shí)際載客量 D實(shí)際載客量與平均載客量 35. 室外消火栓的顏色是？（ A ）A. 紅色 B. 黃色 C. 金屬色 D.藍(lán)色 二、 判斷題 (對號(hào)后面為正確選項(xiàng)) 1. 安全防范工作的基本要素是探測、延遲和反應(yīng)。 (A) 是 (B) 否 2. 中華人民共和國消防法中指出，“預(yù)防為主，防消結(jié)合”是消防工作的主要方針。 (A) 是 (B) 否 3. 夜間施工需要向施工封鎖區(qū)間開行

38、施工列車時(shí)，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。 (A) 是 (B) 否 4. 在我國大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行圖中，垂直線表示時(shí)間等分段，水平線表示車站中心線。 (A) 是 (B) 否 5. 在我國大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，如北京、上海等地的列車運(yùn)行圖中，橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。 (A) 是 (B) 否 6. 列車短交路是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。 (A) 是 (B) 否 7. 車輛架修為運(yùn)用時(shí)間達(dá)到5年或走行公里數(shù)達(dá)到500000的城市軌道交通車輛。 (A) 是 (B) 否 8. 車輛定期檢修分為日檢、月檢、定修、架修和大修。 (A) 是 (B) 否 9. 車輛保有數(shù)包括

39、運(yùn)用車輛數(shù)和檢修車輛數(shù)。 (A) 是 (B) 否 10. 城市軌道交通運(yùn)營管理工作主要分為行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理和設(shè)備運(yùn)營管理四大部分。 (A) 是 (B) 否 三、 多選題 1. 運(yùn)輸計(jì)劃主要包括有（ ABCD ） (A) 客流計(jì)劃 (B) 全日行車計(jì)劃 (C) 車輛運(yùn)用計(jì)劃 (D) 列車交路計(jì)劃 2. 城市軌道交通中，發(fā)生（ ABCD ），可能會(huì)引起火災(zāi)事故。 (A) 電氣設(shè)備故障 (B) 列車故障 (C) 人為縱火 (D) 自然災(zāi)害 3. 行車調(diào)度控制方式有如下幾種( ACD ) (A) 調(diào)度集中控制 (B) 區(qū)域控制 (C) 車站控制 (D) 行車指揮自動(dòng)化 4. 列車運(yùn)行圖按時(shí)

40、間劃分可分為( ABD ) (A) 1分格 (B) 2分格 (C) 5分格 (D) 10分格 四、 單選題 1. 在我國大部分城市軌道交通系統(tǒng)中，一般將控制中心稱之為( B ) (A) COCC (B) OCC (C) CATS (D) LATS 車輛工程一、選擇題。1、上海地鐵的B車是 A 。A無司機(jī)室?guī)茈姽膭?dòng)車 B帶司機(jī)室的拖車 C帶司機(jī)室的動(dòng)車 D無司機(jī)室不帶受電弓的動(dòng)車 2、北京地鐵的受電制式采用 B 。A直流1500V B直流750V C直流600V D交流流1500V 3、上海地鐵車輛每輛車裝有 B 轉(zhuǎn)向架。A1臺(tái) B2臺(tái) C3臺(tái) D4臺(tái) 4、輪對輪緣的內(nèi)側(cè)距是影響運(yùn)行安全的重

41、要因素，我國地鐵車輛輪對，內(nèi)側(cè)距為 B 。 A1353±1mm B1353±2mm C1353±3mm D1353±4mm 5、一系懸掛位于 C 與構(gòu)架之間。A構(gòu)架 B輪對 C車體 D車鉤 6、齒輪箱的作用包括 B 。A傳遞牽引轉(zhuǎn)矩 B減速 C減震 D加速7、直流牽引系統(tǒng)中的主變流裝置是 A 。 A斬波器 B逆變器 C整流器 D變頻器 8、在車輛制動(dòng)時(shí)將列車的機(jī)械能化為熱能稱為 B 。A電阻制動(dòng) B摩擦制動(dòng) C動(dòng)力制動(dòng) D黏著制動(dòng) 9、上海地鐵車輛的車輪輪徑最小為 C 。A880mm B840 mm C770 mm D660 mm 10、上海地鐵車輛的空

42、氣簧為 B 。A一系懸掛裝置 B二系懸掛裝置 C搖枕懸掛裝置 D中央懸掛裝置 11、動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)形式根據(jù)牽引電機(jī)在轉(zhuǎn)向架上（或車體上）配置的特征，以及電機(jī)轉(zhuǎn)軸與轉(zhuǎn)向架輪對之間傳動(dòng)的特征，大致可分為 C 。A2 B4 C6 D8 12、早期的閘瓦材料大多采用 A 。A鑄鐵閘瓦 B合金閘瓦 C合成閘瓦 D粉末冶金閘瓦 二、判斷題1、軌道交通車輛的行駛軌跡不是“自由的”。 （對） 2、城市軌道交通車輛一般要求有較快的啟動(dòng)加速度和制動(dòng)減速度。 （對） 3、近代城市軌道交通車輛車體均采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)。 （對） 4、側(cè)面受流器從底部導(dǎo)電受流，又稱為第3軌受流

43、。 （錯(cuò)） 5、輪對是由一根軸和兩個(gè)相同的車輪采用過盈配合使之結(jié)合在一起。是轉(zhuǎn)向架重要部件之一。 （對） 6、上海地鐵車輛的輪對由整體輾鋼輪和車軸壓裝而成。車輪輪徑為880mm，采用磨耗形踏面，允許車輪磨耗最小直徑為770mm。 （錯(cuò)） 7、軸箱裝置可使輪對沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動(dòng)。 （對） 8、軸箱裝置按軸承工作特性分為滾動(dòng)軸承軸箱和滑動(dòng)軸承軸箱。我國軌道交通已基本實(shí)現(xiàn)了滑動(dòng)軸承化。 （錯(cuò)） 9、上海地鐵車輛的構(gòu)架由鋼板壓制成型，經(jīng)焊接而成的H型，其側(cè)梁和橫梁為全封閉箱形結(jié)構(gòu)。（對）10、盤形制動(dòng)能雙向選擇摩擦副，可以得到比閘瓦制動(dòng)大的多的制動(dòng)功率。 （對）通信信號(hào)一、填空題1、城軌信號(hào)系統(tǒng)的作用主要有兩個(gè)：一是保證列車運(yùn)行 安全 ，二是提高 效率 。2、 閉塞 就是保證在同一區(qū)間，只準(zhǔn)許一列列車運(yùn)行，前行列車和追蹤列車之間保持一定的 安全距離 。3、為保證行車安全，而將車站的所有 信號(hào)機(jī) 、軌道電路和 道岔 等相對獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即 聯(lián)鎖 關(guān)系。4、ATP又稱列車自動(dòng) 保護(hù) 系統(tǒng)，ATS又稱列車自動(dòng) 監(jiān)控 系統(tǒng)，ATO又稱列車自動(dòng) 運(yùn)行 系統(tǒng)。TWC又稱 車-地信息交換 系統(tǒng).5、軌道交通通信傳輸子系統(tǒng)，采用的主要技術(shù)有： SDH 、 ATM 、 OTN 、 寬帶IP 。6、列車或調(diào)車車列在車站內(nèi)運(yùn)行