旅客列車平穩(wěn)操縱

1、旅 客 列 車 平 穩(wěn) 操 縱前 言 隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈，作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須盡快的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，這就要求鐵路行業(yè)必須以更加優(yōu)異的服務(wù)進(jìn)入市場(chǎng)，爭(zhēng)取市場(chǎng)，旅客列車是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的窗口，現(xiàn)形勢(shì)下，旅客列車的含義不僅僅是是把旅客運(yùn)到目的地，更重要的是要體現(xiàn)“安全，正點(diǎn)，平穩(wěn)”，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)贏得市場(chǎng)，而作為機(jī)務(wù)部門，是旅客列車運(yùn)輸完成的主要部門，旅客列車的平穩(wěn)操縱，不僅直接反映機(jī)務(wù)系統(tǒng)的形象，更影響到鐵路上的聲譽(yù)，所以，提高旅客列車的操縱質(zhì)量，就顯得更加必須和重要。 長(zhǎng)期以來(lái)，機(jī)車乘務(wù)員的列車操縱技能，多源于師傅的言傳身教，雖然也可能進(jìn)行一定程度上的探索，但因

2、為缺乏理論性，規(guī)范化，系統(tǒng)化，從很大程度上制約了機(jī)車乘務(wù)員操縱水平的提高。 結(jié)合本人多年操縱列車的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，加上對(duì)牽引計(jì)算詳細(xì)深入的學(xué)習(xí)，分析，現(xiàn)對(duì)旅客列車的平穩(wěn)操縱做部分技術(shù)說(shuō)明，主要說(shuō)明平穩(wěn)操縱及制動(dòng)調(diào)速停車兩大內(nèi)容，順便簡(jiǎn)單介紹列車運(yùn)行時(shí)刻，線路平面縱斷面的分析利用，希望對(duì)大部分機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)水平的提高能有所幫助。一、平穩(wěn)操縱平穩(wěn)操縱是體現(xiàn)旅客列車操縱技術(shù)的一項(xiàng)很重要的內(nèi)容，在說(shuō)明中，將按照列車運(yùn)行中的各種工況，從力學(xué)和列車運(yùn)動(dòng)方程式的角度進(jìn)行說(shuō)明。由牽引計(jì)算規(guī)程（TB/T-1407-98）可知，列車在各種工況下，包括起動(dòng)，加速，牽引運(yùn)行，惰力運(yùn)行，制動(dòng)，調(diào)速，停車，主要受作用于列車上

3、的與列車運(yùn)行方向水平的三種力的作用，即：牽引力，運(yùn)行阻力，制動(dòng)力，從車輛運(yùn)動(dòng)力學(xué)上講，只要車鉤間隙不發(fā)生變化，無(wú)論是伸張還是壓縮狀態(tài)，均不會(huì)造成車輛的沖動(dòng)，但在列車不同的運(yùn)行工況中，這三種力或其中的一種或兩種力可能同時(shí)或分別作用于列車上，這種力的作用結(jié)果就是造成了車鉤間隙的變化，所以，車鉤間隙的變化就是造成列車沖動(dòng)最根本最直接的原因，平穩(wěn)操縱的目的，就是盡量的減少或消除這種間隙的變化。 1、列車起動(dòng)階段；列車起動(dòng)時(shí)，受兩種力的作用，牽引力和運(yùn)行阻力，其中，運(yùn)行阻力主要是機(jī)車車輛上軸承軸頸的摩擦力，在坡道上起動(dòng)時(shí)，還受列車本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解決了這兩種力的關(guān)系，也就解決了

4、列車啟動(dòng)時(shí)的沖動(dòng)列車緩解后，整個(gè)列車的車鉤處于自由伸張狀態(tài)，由于列車長(zhǎng)度的原因，或處于不同的線路縱斷面上，各車鉤的自由狀態(tài)不一致，列車在起動(dòng)時(shí)，牽引力是由前部車輛依此向后傳遞，這就造成了各車輛車鉤間隙不一致，受力也不一致，于是，沖動(dòng)就產(chǎn)生了，理想狀態(tài)是全列車各車鉤都處于同樣的伸張狀態(tài)，并且，起動(dòng)時(shí)要給于盡量小的牽引力，以減少車輛由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)的剛性沖動(dòng)，但是，由于機(jī)車本身的構(gòu)造決定了其牽引力只能限制在某一個(gè)程度，盡管某些機(jī)車在手柄一位起動(dòng)時(shí)還增加了微機(jī)限功功能，但在實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)工作中，牽引力與車鉤間隙變化的要求還是不匹配，結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，說(shuō)明在以下兩種情況下啟動(dòng)列車的方法，事實(shí)說(shuō)明，這兩種方法

5、可有效的減少或消除不同線路上列車啟動(dòng)時(shí)的沖動(dòng)。（1）上坡道起動(dòng)：上坡道起動(dòng)時(shí)，列車緩解，機(jī)車制動(dòng)，此時(shí)，受坡道附加阻力（與運(yùn)行方向相反）的作用，全列車的車鉤均處于伸張狀態(tài)，對(duì)平穩(wěn)起動(dòng)有利，但必須注意的是起動(dòng)時(shí)，必須先提手柄，使機(jī)車處于牽引狀態(tài)方可緩解機(jī)車制動(dòng)，以免先緩解機(jī)車制動(dòng)而牽引力還未形成造成機(jī)車瞬間向后溜逸。（2）平道，下坡道，或鍋底型線路上的起動(dòng)：列車緩解后，由于各車輛處于不同的線路縱斷面，或受坡道附加阻力（與運(yùn)行方向相同）的作用，各車鉤狀態(tài)不一致有的壓縮有的伸張，比較復(fù)雜，這種情況對(duì)平穩(wěn)起動(dòng)是最為不利的，為解決這個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)在有兩種觀點(diǎn)，一是起動(dòng)前抻鉤，即緩解單閥，自閥制動(dòng)，提一位手柄

6、走車，目的是拉開車鉤，但在實(shí)際試驗(yàn)中，結(jié)果是僅僅能拉開機(jī)車與第一輛車的車鉤，使其處于伸張狀態(tài)，后部車輛的車鉤還是處于原來(lái)的狀態(tài)，起動(dòng)是后部車輛還是會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，這種方法不理想，還有一種就是起動(dòng)時(shí)緩解單閥，待牽引力產(chǎn)生后再緩解自閥，以求在全列車車鉤在緩解的瞬間加入牽引力，使車鉤伸張，但在實(shí)際試驗(yàn)中，很難做到車鉤在緩解時(shí)牽引力同時(shí)加入，也就是說(shuō)，牽引力與車鉤狀態(tài)變化不能同步，所以，這種方法很難掌握，綜合上述情況可知，在以上線路情況下起動(dòng)時(shí)，車鉤狀態(tài)的變化是很難避免的，唯一的方法就是盡量減少機(jī)車的牽引力，使車鉤狀態(tài)的變化減慢，車鉤間隙的變化減小，才能盡可能的減少?zèng)_動(dòng)，結(jié)合實(shí)際，具體的做法就是，緩解后，

7、單閥制動(dòng)，使機(jī)車制動(dòng)缸保持一定的壓力，一般為30-50kpa，然后提手柄加載，提一位，使列車以盡量慢的速度起動(dòng)，運(yùn)行一段距離后（2-5米）再緩解機(jī)車制動(dòng)，恢復(fù)正常運(yùn)行。2、起動(dòng)后的加速階段：在這個(gè)階段，列車的牽引力迅速的增加，車輛的阻力由軸承軸頸的摩擦力逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗆夐g的滾動(dòng)或滑動(dòng)阻力，以及振動(dòng)形成的沖擊力，此時(shí)，沖動(dòng)產(chǎn)生的主要原因就是空轉(zhuǎn)的發(fā)生，我們知道，牽引力大于輪軌間的粘著力時(shí)，就有可能產(chǎn)生空轉(zhuǎn)，粘著條件被破壞的原因通常有兩個(gè)，一是輪軌間摩擦力的突然減小，二是牽引力的突然加大。（1）輪軌摩擦力的減小，常見(jiàn)的原因就是，軌面上有油，水，樹葉或在降霧降雨的天氣下，軌面上有大量較厚的鐵銹時(shí)，通過(guò)

8、道岔時(shí)，上述情況均會(huì)使車輪踏面與軌面的滾動(dòng)摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦，造成粘著系數(shù)下降。（2）牽引力突然加大，原因就是提手柄太快，使?fàn)恳眲∩仙Ｓ缮峡芍?，再加速過(guò)程中，內(nèi)燃機(jī)車提手柄或電力機(jī)車進(jìn)級(jí)，均應(yīng)逐位進(jìn)行，不能太快，無(wú)級(jí)調(diào)速內(nèi)燃機(jī)車，提手柄一般以每次20轉(zhuǎn)/分鐘為宜，無(wú)論無(wú)級(jí)調(diào)速還是有級(jí)調(diào)速，都必須待柴油機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)后方可提下一次，在全列車越過(guò)道岔前，一般掌握牽引電流不超過(guò)，DF4型-3000A，DF4D型-4000A，DF11型-5000A。如軌面不清潔，有油，水，銹，或天氣不良，以及通過(guò)側(cè)向道岔，可提前撒砂（采用線式撒砂）或適當(dāng)回手柄，防止空轉(zhuǎn)的發(fā)生，減少列車的沖動(dòng)。3、牽引運(yùn)行階段：牽引運(yùn)

9、行時(shí)，列車所受的力主要為牽引力和輪軌間的滾動(dòng)或滑動(dòng)阻力，以及振動(dòng)形成的沖擊力，除高速列車外，一般不考慮空氣阻力的問(wèn)題，當(dāng)列車在同樣的線路縱斷面上運(yùn)行時(shí)，牽引力與運(yùn)行阻力相對(duì)平衡，全列車的車鉤處于伸張狀態(tài)，一般不會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，但鐵路的線路是由平道，上坡道，下坡道等不同的縱斷面形成的，當(dāng)列車由平道轉(zhuǎn)入坡道，或坡道轉(zhuǎn)入平道，或坡道轉(zhuǎn)入另外一個(gè)坡道時(shí)，這種平衡關(guān)系將被破壞，就會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，（1）由平道轉(zhuǎn)上坡道，或下坡道轉(zhuǎn)平道、上坡道，由于機(jī)車的單位基本阻力大于車輛的單位基本阻力，或由于與列車運(yùn)行方向相反的坡道附加阻力的原因，會(huì)造成機(jī)車運(yùn)行阻力大于車輛運(yùn)行阻力，使全列車的車鉤由前向后逐漸壓縮，形成較大的沖動(dòng)

10、，解決的方法就是，在進(jìn)入上坡道時(shí)，特別是運(yùn)行在鍋底型的線路上，適當(dāng)?shù)奶崾直?，加大機(jī)車的牽引力，使全列車的車鉤始終處于拉伸狀態(tài)，就可有效的減少這種沖動(dòng)。（2）由平道轉(zhuǎn)下坡道，或上坡道轉(zhuǎn)下坡道（魚背型線路）、平道，坡道附加阻力方向與運(yùn)行方向一致，起的是牽引力的作用，列車車鉤的相對(duì)靜止?fàn)顟B(tài)也被破壞，也會(huì)形成剛性沖動(dòng)，解決方法就是，在上述線路運(yùn)行時(shí)，可適當(dāng)減少機(jī)車牽引力，保持原來(lái)的平衡關(guān)系，也就避免了沖動(dòng)的發(fā)生。另外，如需要進(jìn)行牽引力的變化，提回手柄應(yīng)盡量緩慢進(jìn)行，尤其是由牽引運(yùn)行轉(zhuǎn)惰力運(yùn)行，不能將手柄直接回零，應(yīng)先回至一位，待柴油機(jī)下降到最低轉(zhuǎn)速且轉(zhuǎn)速平穩(wěn)后方可回零。4、惰力運(yùn)行階段：此時(shí)，列車受的

11、力主要為運(yùn)行基本阻力或附加阻力，機(jī)車車輛的車鉤隨阻力的變化而變化，可能伸張也可能壓縮，或有的伸張有的壓縮，解決辦法就是不要完全的解除機(jī)車的牽引力，應(yīng)以較小的牽引力運(yùn)行，當(dāng)然，要考慮到此牽引力不能使列車速度超過(guò)線路限制速度或要求的運(yùn)行速度。5、調(diào)速：調(diào)速有兩種方法，一是手柄調(diào)速，一是制動(dòng)調(diào)速，（1）手柄調(diào)速，在運(yùn)行速度與要求的速度相差不是很大且能滿足列車運(yùn)行時(shí)刻的前提下，應(yīng)選擇手柄調(diào)速，適當(dāng)回手柄，根據(jù)具體情況減少或解除機(jī)車牽引力，使列車運(yùn)行速度緩慢下降至低于要求的速度，盡量不采用制動(dòng)調(diào)速，可有效的減少?zèng)_動(dòng)。 （2）制動(dòng)調(diào)速，根據(jù)實(shí)際情況，制動(dòng)調(diào)速有兩種方式，一是空氣制動(dòng)調(diào)速，一是電阻制動(dòng)調(diào)速，

12、在此主要講電阻制動(dòng)，在停車時(shí)再講空氣制動(dòng)，電阻制動(dòng)的原理是將列車運(yùn)行的動(dòng)能通過(guò)牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再由電阻轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使列車惰力運(yùn)行狀況下的動(dòng)能減少，達(dá)到維持或降低運(yùn)行速度的目的，在這個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，只有機(jī)車能起制動(dòng)作用，車輛是沒(méi)有制動(dòng)作用的，這就造成了機(jī)車在制動(dòng)時(shí)，后部車輛在慣性作用下，由后向前壓縮車鉤，形成沖動(dòng)，車輛越靠前，沖動(dòng)越大，所以，非必要的時(shí)候，應(yīng)盡量不要要使用電阻制動(dòng)，如必須使用，應(yīng)適當(dāng)?shù)恼莆罩苿?dòng)電流，使其由小向大緩慢的，逐漸的增加，以減緩車鉤的壓縮過(guò)程，減少?zèng)_動(dòng)，經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)如下：DF4D型-一位，150A 二位，220A 500-550轉(zhuǎn)/分鐘，300A DF11型-二位，230A

13、牽引16輛及其以內(nèi)，在3%。的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流150A牽引16輛及其以內(nèi)，在4-5%。下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流200A 牽引16輛至19輛，在3%。的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流230A 牽引16輛至19輛，在4-5%的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流320A 6、制動(dòng)，停車：使用空氣制動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)調(diào)速或停車，是最容易產(chǎn)生沖動(dòng)的情況，也是平穩(wěn)操縱要掌握的主要內(nèi)容，在列車進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，在制動(dòng)的初期并不是全列車同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)作用，而是由前向后逐輛的從開始制動(dòng)到產(chǎn)生與減壓量相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力尤其是機(jī)車，機(jī)車制動(dòng)缸的壓力空氣來(lái)源于總風(fēng)缸，上閘快，也就造成了全列車由前向后依此制動(dòng)，全列

14、車的車鉤由前向后依此壓縮，后部車輛，還未產(chǎn)生制動(dòng)作用的或未產(chǎn)生足夠制動(dòng)作用的車輛向前壓縮前部車輛的車鉤，造成較大的沖動(dòng)。 解決這種沖動(dòng)，一是列車制動(dòng)的一致性要求比較好，二是在制動(dòng)時(shí)，盡量使全列車的車鉤處于拉伸狀態(tài)，三是要盡量小的制動(dòng)力。 實(shí)施制動(dòng)前20-30秒，先提手柄1-2位，以較小的牽引力，使全列車的車鉤在拉伸狀態(tài)，自閥減壓前，先推單閥，使機(jī)車工作風(fēng)缸壓力下降到530-550KPA左右，以保證在自閥實(shí)行制動(dòng)后機(jī)車不上閘，自閥減壓50KPA，排風(fēng)停止后，經(jīng)過(guò)5秒左右再將主手柄回零位。 制動(dòng)停車是產(chǎn)生沖動(dòng)的最主要的環(huán)節(jié)，由運(yùn)動(dòng)中的列車到完全停止，在這個(gè)過(guò)程中，不僅因制動(dòng)時(shí)機(jī)車與列車制動(dòng)力不協(xié)調(diào)

15、，或前部車輛制動(dòng)與后部車輛制動(dòng)不一致造成沖動(dòng)，并且，如果減壓量比較大，還會(huì)造成較大的減速度，在低速或接近停車時(shí)，車輛閘瓦摩擦系數(shù)急劇加大，盡管沒(méi)有明顯的沖動(dòng)，但卻由于減速度過(guò)大，不能做到平穩(wěn)，解決辦法就是，在制動(dòng)停車前，要準(zhǔn)確的掌握減壓量和制動(dòng)距離，避免因初減不足或制動(dòng)距離太短，造成制動(dòng)后期大量追加。 特別要指出的是，如果需要在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行兩次或多次制動(dòng)，例如站外制動(dòng)調(diào)速，站內(nèi)制動(dòng)停車，一定要注意兩次制動(dòng)間隔的時(shí)間，既保證首次制動(dòng)緩解后到第二次或到下次制動(dòng)，必須留有充分的充風(fēng)時(shí)間，通常，確定列車是否充滿風(fēng)有三種方法，一是看機(jī)車總風(fēng)缸壓力表是否下降，二是計(jì)算充風(fēng)時(shí)間，三是計(jì)算在某個(gè)速度點(diǎn)下充滿風(fēng)

16、列車所要運(yùn)行的距離，在正常運(yùn)行中，建議采用第三種方法來(lái)確定充風(fēng)。 7、關(guān)于緩解停車：實(shí)踐證明，如果緩解停車掌握得當(dāng)，能非常有效的減少甚至消除因制動(dòng)帶來(lái)的沖動(dòng)，但如果掌握不當(dāng)，會(huì)造成比不緩解還要大的沖動(dòng)，緩解停車的關(guān)鍵就是掌握緩解的時(shí)機(jī)，而這個(gè)時(shí)機(jī)與列車的制動(dòng)力，減壓量，線路縱斷面，緩解時(shí)的速度，車輛制動(dòng)機(jī)的類型有關(guān)系，沒(méi)有理論數(shù)據(jù)說(shuō)明上述因素與緩解時(shí)機(jī)的關(guān)系，在多年的實(shí)踐中，只能憑積累的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定緩解時(shí)機(jī)，在將來(lái)的工作中還需要繼續(xù)深入的探索和研究。 二、制動(dòng)調(diào)速停車 無(wú)論是制動(dòng)調(diào)速還是停車，最關(guān)鍵最需要掌握的就是列車的制動(dòng)力，準(zhǔn)確的判斷列車的制動(dòng)力是按限速要求或距離要求進(jìn)行制動(dòng)調(diào)速或制動(dòng)停

17、車對(duì)標(biāo)的基礎(chǔ)。 影響列車制動(dòng)力的因素有很多，減壓量，車輛類型，車輛制動(dòng)機(jī)類型，牽引輛數(shù)，制動(dòng)效率，機(jī)械傳動(dòng)效率，制動(dòng)倍率，閘瓦材質(zhì)，閘瓦摩擦系數(shù)，制動(dòng)缸鞲鞴行程等都有關(guān)系，在同等外部條件下，比如減壓量，牽引輛數(shù)，車輛類型都相同的情況下，各列車的制動(dòng)力不存在明顯的很大的區(qū)別，但存在小的區(qū)別，判斷列車的制動(dòng)力是否屬于正常制動(dòng)力一般有三種方式。 （1）排風(fēng)時(shí)間：現(xiàn)有的車輛制動(dòng)機(jī)，主要有三種，104，104c，F(xiàn)-8,無(wú)論哪種類型,其在某減壓量條件下的排風(fēng)時(shí)間基本相同,一般,減壓50KPA的情況下,一輛的排風(fēng)時(shí)間為0.8秒,低于或高于這個(gè)時(shí)間,并不代表此列車制動(dòng)就是強(qiáng)或弱或正常,還需結(jié)合其他方法.(2

18、)減壓50KPA排完風(fēng)后的速度下降情況:在運(yùn)行中的試閘時(shí),可憑減壓50KPA排完風(fēng)后的速度下降情況進(jìn)一步判斷列車的制動(dòng)力,一般速度下降5-7Km/h.(3)減壓50KPA緩解后至列車管充至定壓時(shí)速度下降情況:一般速度繼續(xù)下降4Km/h. 以上三種方法,僅憑其中任何一種,都不能確定制動(dòng)力的大小,必須結(jié)合兩種甚至三種,方可做為準(zhǔn)確的判斷. 判斷出列車的制動(dòng)力以后,下一個(gè)要解決的問(wèn)題就是掌握準(zhǔn)確的減壓量,對(duì)于旅客列車來(lái)說(shuō),就是50KPA,如何準(zhǔn)確的減壓50KPA,除自閥減壓時(shí)的手感及排風(fēng)音響以外,對(duì)初練者,應(yīng)用觀察風(fēng)表的方法,需要注意的是,不能以監(jiān)控器的顯示來(lái)確定準(zhǔn)確的減壓量,受傳感器精度的影響,有

19、時(shí)它的顯示存在較大誤差,應(yīng)看雙針量程機(jī)械表,根據(jù)JZ-7制動(dòng)機(jī)各閥的控制關(guān)系可知,自閥-均衡風(fēng)缸-中繼閥-列車管,所以,減壓前看均衡風(fēng)缸,排完風(fēng)后看列車管,練習(xí)時(shí)可采取做記號(hào)的方式,既,在試閘的過(guò)程中,找出準(zhǔn)確的減壓量以后,在自閥卡齒與調(diào)整閥蓋板上做一相對(duì)應(yīng)的標(biāo)記,減壓時(shí)憑此標(biāo)記既可掌握準(zhǔn)確的減壓量. 最后要解決的問(wèn)題就是制動(dòng)距離的計(jì)算,在計(jì)算制動(dòng)距離時(shí),要考慮的是列車的制動(dòng)力,還有牽引輛數(shù),車輛類型等,相同輛數(shù)類型速度的列車,其制動(dòng)距離不會(huì)有很大的差別,如果需要對(duì)標(biāo)停車,還要考慮站場(chǎng)設(shè)施,線路有效長(zhǎng),線路縱斷面,停車標(biāo)距出站信號(hào)的距離等因素,掌握了準(zhǔn)確的減壓量,判斷好制動(dòng)力,計(jì)算好制動(dòng)距離減

20、壓后,認(rèn)真觀察速度下降情況,根據(jù)需要追加對(duì)標(biāo)停車,注意,如需要追加,應(yīng)本著少量多次的原則,以較少?zèng)_動(dòng),力求平穩(wěn). 以下是在平道上不同速度減壓50KPA的全制動(dòng)距離,以18輛為例. 10km/h-35m 50km/h-520m 90km/h-1650m 20km/h-110m 60km/h-750m 100km/h-2050m 30km/h-200m 70km/h-950m 110km/h-2400m 40km/h-340m 80km/h-1250m 120km/h-2700m 以下是在平道上減壓50KPA后距停車位置的理想降速. 2000m-101km/h 1500m-90km/h 1000m

21、-74km/h 900m-70km/h 800m-66km/h 700m-62km/h 600m-58km/h 500m-53km/h 400m-48km/h 300m-42km/h 200m-35km/h 100m-26km/h 50m-19km/h 以上數(shù)據(jù),僅作參考. 三、正點(diǎn) 運(yùn)行時(shí)分，一般以整分或半分為計(jì)算單位，在正常的運(yùn)行中，應(yīng)掌握無(wú)論是通過(guò)站還是停車站，起車站，其運(yùn)行時(shí)分誤差不超過(guò)5秒。運(yùn)行準(zhǔn)確的時(shí)間的主要手段就是需要有相應(yīng)的速度，運(yùn)行速度的計(jì)算是：區(qū)間公里×60÷規(guī)定的運(yùn)行時(shí)分，在正常運(yùn)行中，應(yīng)使列車的運(yùn)行速度盡量的等于或接近這個(gè)速度，在停車站或起車站，則需

22、要有比這個(gè)速度高的速度，這就需要在線路上設(shè)置觀速點(diǎn),觀速點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)符合以下原則1、在符合一個(gè)或多個(gè)觀速點(diǎn)的要求后，整個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分符合要求 2、觀速點(diǎn)的設(shè)置必須對(duì)操縱有明顯重要的指導(dǎo)意義，比如提回手柄，減壓或緩解，加速或惰力運(yùn)行等 3、觀速點(diǎn)應(yīng)設(shè)置為不易移動(dòng)，不易改變，比較突出的物體，比如信號(hào)機(jī)，橋梁，建筑物或其他自然物體 確定了觀速點(diǎn)后，既可根據(jù)所用的機(jī)車，牽引的列車編組等情況，選擇合適的牽引力，進(jìn)行加速、減速或維持某一速度來(lái)達(dá)到觀速點(diǎn)的要求 應(yīng)當(dāng)注意的是，在選擇牽引力的時(shí)候，不能以手柄位置或柴油機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)確定牽引力，應(yīng)以機(jī)車在某一工況的功率為準(zhǔn) 以下是在平道上，保持某一速度所需的機(jī)車功率，以18輛為例 140km/h-2650kw 130km/h-1950kw 120km/h-1600kw 110km/h-1300kw 100km/h-1000kw 90km/h-750kw 70km/h-550kw 60km