底盤教案驅(qū)動橋

1、汽車底盤結(jié)構(gòu)與檢修教案教學(xué)內(nèi)容備 注（首頁）班級： 日期： 年 月 日 編號教 學(xué) 目 的 與 要 求了解驅(qū)動橋的基本知識；掌握單級主減速器的結(jié)構(gòu)和工作原理。 掌握雙級主減速器的結(jié)構(gòu)和工作原理。掌握差速器的結(jié)構(gòu)和工作原理掌握半軸和橋殼的結(jié)構(gòu)和作用。掌握驅(qū)動橋的故障診斷方法和主要零部件的檢修。本 課 重點 與 難點掌握單級主減速器的結(jié)構(gòu)和工作原理掌握差速器的結(jié)構(gòu)和工作原理課 堂 進(jìn) 程次序內(nèi) 容1.第七章 驅(qū)動橋第一節(jié) 概述 2.第二節(jié) 主減速器 （2課時）3.第三節(jié) 差速器 （2課時）4.第四節(jié) 半軸和橋殼 （1課時）5.第五節(jié) 四輪驅(qū)動系統(tǒng) （1課時）6.第六節(jié) 驅(qū)動橋的故障診斷與檢修 （2

2、課時）7.復(fù)習(xí) 布置思考題 8.9.10.11.第七章 驅(qū)動橋第一節(jié) 概述一、組成與功用驅(qū)動橋是傳動系的最后一個總成。一般汽車的驅(qū)動橋如7-1所示，P195。它由主減速器、減速器、半軸和橋殼等組成。萬向傳動裝置傳來的動力依次經(jīng)主減速器、減速器和半軸最后傳給驅(qū)動輪。驅(qū)動橋的功用是萬向傳動裝置輸入的動入經(jīng)降速增矩、改變動力傳遞方向后，分配到左右驅(qū)動輪、使汽車行駛，并允許左右驅(qū)動輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)而驅(qū)動汽車行駛。二、結(jié)構(gòu)類型按結(jié)構(gòu)不同，驅(qū)動橋分為整體式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋兩種。整體式驅(qū)動橋（圖7-1）采用非獨立懸架。其驅(qū)動橋殼為一剛性的整體，驅(qū)動橋兩端通過懸架與車架連接，左右半軸始終在一條直線上，即

3、左右驅(qū)動橋不能相互獨立地跳動。斷開式驅(qū)動橋（圖7-2，P195）采用獨立懸架，其主減速器4固定在車架，驅(qū)動橋殼1分段制成并用鉸鏈連接，半軸2也分段并用萬向節(jié)6連接。驅(qū)動器兩端分別用懸架與車加連接。第二節(jié) 主減速器主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機(jī)縱置時還具有改變，轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。為滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器。按主減速器傳動比檔數(shù)分，有單速式和雙速式。按齒輪副結(jié)構(gòu)形式分，有圓柱齒輪式（又可分為軸線固定和軸線旋轉(zhuǎn)式及行星齒輪式）圓錐齒輪式和準(zhǔn)雙曲面齒輪式。一、單級主減速器目前，轎車和

4、一般輕、中型貨車均采用單級主減速器，即可滿足汽車動性的要求。它具結(jié)構(gòu)簡單、體積小、質(zhì)量輕和傳動效率高等優(yōu)點。圖7-4 P197 為東風(fēng)汽車單級主減速器。其減速傳動機(jī)構(gòu)為一對準(zhǔn)雙曲面齒輪。裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度，即在消除軸承間隙的基礎(chǔ)上，再給予一定的壓緊力，其目的是為了減小在錐齒輪傳動過程中。軸向力所引起的輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。為調(diào)整圓錐滾子軸預(yù)緊度，在兩軸承內(nèi)座墊圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調(diào)整墊片。支承減速器殼的圓錐滾子軸承的預(yù)緊度靠擰緊兩端調(diào)整螺母調(diào)整。調(diào)整時應(yīng)用手轉(zhuǎn)動從動錐齒輪，使?jié)L 子軸承處于正確位置。調(diào)好后應(yīng)能

5、以1.5-2.5N·M的力矩轉(zhuǎn)動差速器2組件.應(yīng)該指出的是圓錐滾子軸承預(yù)緊度的調(diào)整必須在齒輪嚙合調(diào)整之前進(jìn)行。錐齒輪嚙合的調(diào)整是指齒面跌倒合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料（紅丹粉與機(jī)油的混合物）然后用手使主動錐齒輪往復(fù)轉(zhuǎn)動，于是從動錐齒輪輪齒的兩工作面上便出現(xiàn)紅色印跡。若從動齒輪輪齒正轉(zhuǎn)和逆轉(zhuǎn)工作面上的印跡均位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度的60%以上，則以正確嚙合（較長7-5P197），正確嚙合的印跡位置可通增減主減速器殼與主動錐齒輪軸承座（圖7-4P197）之間的調(diào)整墊片的總厚度（即移動主動錐齒輪的位置）而獲得。準(zhǔn)雙曲面齒輪工作時，由于齒面間的相對滑移

6、量大，且齒面間的壓力也大，齒面油膜易被破壞。為了減少摩擦，提高效率，必須使用專門級別的齒輪油，決不允許用普通齒輪油代替，否則會使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低主減速的使用壽命轎車上使用的都是單級主減速器。圖7-7P199所示為上海桑戴納轎車單級主減速器。因采用發(fā)動機(jī)縱向前置、前輪驅(qū)動，整個傳動系都集中布置在汽車的前部，主減速器裝于變速器殼體內(nèi)，沒有專用的主減速殼體。變速器的輸出軸即為主減速器的主動軸，動力由變速器直接傳遞給主減速器，省去了萬向傳動裝置。 二、雙級主減速器當(dāng)汽車主減速器需要較大的傳動比時，若仍采用單級主減速器，由于主動錐齒輪受強(qiáng)度、最小齒數(shù)的限制，其尺寸不能太小，相應(yīng)的從動錐齒輪尺

7、寸將增大，這不僅使從動錐齒輪剛度降低，而且會使主減速器殼及驅(qū)動橋外形輪廓尺寸增大，難以保證足夠的離地間隙，從而需要采用雙級主減速器。圖7-9所示P200為解放CA1092型汽車雙級主減速器，第一級傳動為一對螺旋錐齒輪11和16，傳動比I=25/13=1.923；第二級為一對斜齒圓柱齒輪，傳動比I=45/15=3。主減速器的傳動比等兩級齒輪傳動比的乘積。即：I0=1.923×=6.25主動錐齒輪軸承的預(yù)緊度，可通過增減調(diào)整墊片8的厚度來調(diào)整，中間軸圓錐滾子軸承的預(yù)緊度是通過改變調(diào)整墊片6和13的總厚度來調(diào)整。同樣，為了便于齒輪嚙合的調(diào)整，軸9、14的位置都可以移動。通過增減調(diào)整墊片7可

8、以移動主動齒輪軸向位置；通過左右調(diào)換調(diào)整墊片6和13，可以移動從動齒輪軸向位置；第二級傳動的圓柱齒輪間的間隙不可調(diào)整。差速器殼軸承的預(yù)緊度擰動調(diào)整螺母3來調(diào)整。第三節(jié) 差速器車輪相對于地面的滑移和滑轉(zhuǎn)，不僅會加速車輪的磨損，而且還會增加汽車的功率消耗和燃油消耗，并導(dǎo)致轉(zhuǎn)向困難、制動性能惡化和行駛穩(wěn)定性差等。為了消除以上的不良現(xiàn)象，保證驅(qū)輪與地面作純滾動，必須將車輪的驅(qū)動軸分成兩段，即左右各一根軸（半軸），并在其間裝一差速器。差速器的功用就是將主減速器的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許兩半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以滿足兩輪車差速的要求。此外，多橋驅(qū)動的汽車各驅(qū)動橋之間也同樣存在上述驅(qū)動輪與地面之

9、間的相對滑移和滑轉(zhuǎn)，為此，有些汽車在驅(qū)動橋之間也裝有差速器。按其工作特性均可分為普通差速器和防滑差速器兩大類。一、普通齒輪式差速器普通齒輪式差速器有錐齒輪和柱齒輪式兩種。圖7-11P203 為行星錐齒輪差速器。它由行星錐齒輪4、十安形行星錐齒輪軸7，兩個半軸錐齒輪2、兩半差速器殼1和5及拋片3和6組成，裝配關(guān)系如圖7-4所示。主減速器從動圓柱齒輪8夾在兩半差速器殼1和5之間，用螺栓將它們固定在一起，十字軸的兩個軸頸嵌在兩半差速器殼端面半圓槽所形成的孔中，行星錐齒輪4分別松套在四個軸頸上，兩個半軸錐齒輪2分別與行星錐齒輪嚙合，以其軸頸支承在差速器殼中，并以花鍵孔與半軸連接。十字軸的四個裝配孔是在

10、左、右兩半軸裝合后加工而成，裝配時不能周向錯位。差速器靠主減速器殼內(nèi)的潤滑油來潤滑。工作時主減速器的動力傳至差速器殼，依次經(jīng)十字軸、行星齒輪、半軸齒輪、傳給半軸、再有半軸傳給車輪。差速器行星齒輪有三種運動狀態(tài)，即公轉(zhuǎn)、自轉(zhuǎn)和既公轉(zhuǎn)又自轉(zhuǎn)。當(dāng)汽車直線行駛時，行星齒輪相當(dāng)于一個等臂的杠桿保持平衡，即行星齒輪不自轉(zhuǎn)，而只隨行星齒輪軸5及差速器殼體一起公轉(zhuǎn)，所以兩半軸無轉(zhuǎn)速差（圖7-13B P204），差速器不起差速作用。即：n1=n2=n0且：n1+n2=2n0當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，行星齒輪除了隨差速器殼體一起公轉(zhuǎn)外，還繞行星齒輪軸自轉(zhuǎn)，設(shè)其自轉(zhuǎn)的速度為N4，方向見圖7-13CP204，則半軸齒輪1的轉(zhuǎn)

11、速加快，半軸齒輪2的轉(zhuǎn)速減慢，因AC=CB。N1=N0+N N2=N0-N這就是差速器的差速作用。即汽車在轉(zhuǎn)彎或其它情況下行駛時，兩側(cè)車輪可以不同的轉(zhuǎn)速在地面上滾動，但仍然有： N1+ N2= 2N0上式即為行星錐齒輪差速器的運動特性方程式。它表明，差速器無論差速與否中，兩半軸齒輪轉(zhuǎn)速之間和始終等于差速器殼體轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速無關(guān)。差速器起差速作用的同時，還要分配轉(zhuǎn)矩給左右兩側(cè) 的驅(qū)動輪。圖7-14P206為行星一錐齒輪差速器轉(zhuǎn)矩分配示意圖。主減速器傳至差速器殼體的轉(zhuǎn)矩M0，經(jīng)行星齒輪軸和行星齒輪傳給兩半軸齒輪，兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩分別M1、M2。 M1=（M0-MT）/2 M2=（

12、M0+MT）/2即轉(zhuǎn)得慢的車輪及分配到的轉(zhuǎn)矩大于轉(zhuǎn)得快的車輪分配到的轉(zhuǎn)矩，差值為差速器內(nèi)部摩擦力矩MT，由于MT很小，可忽略不計。則： M1=M2/=M0/2可見，無論差速器差速與否，行星齒輪差速器都具有轉(zhuǎn)矩等量分配的特性。二、防滑差速器采用普通錐齒輪差速順路，使汽車通過壞路面的行駛能力受到了限制，為了提高汽車在壞路面上的通過能力，一些越野汽車、高速小客車和載重汽車裝用了防滑差速器。汽車上常用的防滑差速器有人工強(qiáng)制鎖止式和自鎖式兩大類。前者通過駕駛員操縱差速鎖，人為地將差速器暫時鎖住，使差速器不起差速作用。后者是在汽車行駛過程中，根據(jù)路面情況自動改變驅(qū)動輪間的轉(zhuǎn)矩分配 。自鎖差速器又有摩擦片式

13、，滑塊凸輪式和托森式等多種結(jié)構(gòu)型。1、強(qiáng)制鎖止式差速器強(qiáng)制渙止式差速器就是在普通行星錐齒輪差速器上設(shè)計了差速鎖。圖7-15P206所示為奔馳20026A型汽車強(qiáng)制鎖止式差速器。當(dāng)汽車在好路面上行駛不需要鎖止差速器時，牙嵌式接合器的固接合套26滑動與接合套28不嵌合，即處于分離狀態(tài)，此時為普通行星錐齒輪差速器。當(dāng)汽車通過壞路面需要鎖止時，通過駕駛員的操縱，壓縮空氣由進(jìn)氣管接頭30進(jìn)入氣動活塞缸工腔，推動活塞31右移，并經(jīng)調(diào)整螺釘33和撥叉軸36推動撥叉37壓縮彈簧38右移，從而撥動滑動接合套28右移與固定接合，將左半軸29與差速器殼24連成一個整體，則左右兩半軸被連鎖成一體轉(zhuǎn)動，即差速器被鎖止，

14、不起差速作用。這樣，轉(zhuǎn)矩可全部分配給好路面上的車輪。當(dāng)需要解除差速器的鎖止時，通過操縱結(jié)構(gòu)，放掉氣缸內(nèi)壓縮空氣，撥叉37及滑動接合套在復(fù)位彈簧38作用下左移復(fù)位，接合器分離，差速器恢復(fù)差速作用。強(qiáng)制鎖止式差速器結(jié)構(gòu)簡單，易于制造，但操縱不便，一般要在停車時進(jìn)行。2、摩擦式自鎖差速器圖7-16P207所示為摩擦式自鎖差速器，它是在普通行星錐齒輪差速器的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的。兩半軸齒輪背面與差速器殼1之間各安裝了一套摩擦式離合器，用以增大差速器的內(nèi)部摩擦阻力矩。當(dāng)一側(cè)車輪在壞路面上滑轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)彎時，差速器起差速作用，使兩半軸轉(zhuǎn)速不相等，即一側(cè)半軸的轉(zhuǎn)速高于差速器殼的轉(zhuǎn)速，另一側(cè)低于差速器殼的轉(zhuǎn)速。由于轉(zhuǎn)速

15、差及軸向力的存在，主、從動摩擦片間將產(chǎn)生摩擦力矩，且經(jīng)從動摩擦片及推力壓盤傳給兩半軸的摩擦力矩方向相反，與快轉(zhuǎn)半軸的轉(zhuǎn)向相反，而與慢轉(zhuǎn)半軸的轉(zhuǎn)向相同。因而使得慢轉(zhuǎn)半軸所分配到的轉(zhuǎn)矩大于快轉(zhuǎn)半軸所分配到的轉(zhuǎn)矩。摩擦作用越強(qiáng)，而半軸的轉(zhuǎn)矩差越大，最大可達(dá)5-7倍。摩擦片自鎖差速器結(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)，多用于轎車或輕型貨車第四節(jié) 半軸和橋殼一、半軸半軸的功用是將差速器傳來的動力傳遞給驅(qū)動輪。其內(nèi)端與差速器的半軸齒輪相連，而外端則于驅(qū)動輪的輪轂相連。因其傳動的轉(zhuǎn)矩較大，常制成實心軸。半軸的結(jié)構(gòu)受到懸架和驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)影響。中間半軸常被稱為傳動軸。半軸的受力情況，則由半和驅(qū)動輪在橋殼上的支承型式而定，現(xiàn)代汽

16、車基本上采用全浮式半軸支承和半浮式半軸支承形式。1、全浮式半軸支承全浮式半軸支承廣泛應(yīng)用在各種貨車上。圖7-21P212為上述全浮式半軸支承形式驅(qū)動橋的示意圖。在外端，路面對驅(qū)動輪的作用力（垂直反力Z、切向反力X和側(cè)向反力Y）以及由它們形成的彎矩，直接由輪轂4通過兩個錐軸承傳給橋殼1，完全不由半軸承受。同樣，在內(nèi)端作用在主減速器從動錐齒輪上的力及彎矩全部由差速器殼直接承受，與半軸無關(guān)。因此這樣的半軸支承形式，使半軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受任何反力和反力矩，故稱為全浮式支承形式。所謂“浮”是對卸除半軸的彎曲負(fù)荷而言。2、半浮式半軸支承圖7-22P213所示為紅旗（CA7560型高級轎車的驅(qū)動橋

17、，其半軸2的內(nèi)端支承方式與上述相同，即半軸內(nèi)端不承受力及力矩。半軸的外端是錐形的，錐面上切有縱向鍵槽，最外端有螺紋。輪轂6有相應(yīng)的錐形孔與半軸配合，用鍵5連接，并有螺母4緊固。半軸2有軸承3直接支承在橋殼凸緣7內(nèi)，顯然，此刻作用在車輪上的各反力用反力矩都必須經(jīng)過半軸傳給驅(qū)動橋殼。因這中半軸只能使半軸內(nèi)端免受彎矩，而外端卻承受全部彎矩，故稱為半浮式。半浮式半軸支承結(jié)構(gòu)簡單，廣泛用于承受載荷較小的轎車上。二、橋殼驅(qū)動橋的橋殼是支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等的部件。使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定；同從動橋一起支承車架及其上面的各種總成；汽車行駛時，承受由車輪傳遞的路面反和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架

18、。二、橋殼驅(qū)動橋的橋殼是支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等的部件。使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定；同從動橋一起支承車架及其上面的各種總成；汽車行駛時，承受由車輪傳遞的路面反力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。驅(qū)動橋的橋殼須有足夠的強(qiáng)度和剛度，質(zhì)量輕，并便于主減速器的拆裝和調(diào)整。由于橋殼的尺寸和質(zhì)量比較大，制造較困難。故其結(jié)構(gòu)形式在滿足使用要求的條件下，要盡可能便于制造的。整體式橋殼具有較大的強(qiáng)度和剛度，且便于主減速器的裝配、調(diào)整和維修。因此普遍用于各類汽車上。整體式橋殼因制造方法不同又有多種形式。常見的有整體鑄造、中段鑄造壓入鋼管、鋼板沖壓焊接等形式。第五節(jié) 四輪驅(qū)動系統(tǒng)為了改善汽車上越野時或在泥濘

19、、雪地中行駛時的驅(qū)動條件，越野汽車可將四個車輪全部作為驅(qū)動輪。一些高性能的轎車也裝備了四輪驅(qū)動來改進(jìn)汽車的操縱性能。對于四輪驅(qū)動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)動力可以流向四個車輪，在道路不好的情況下行駛，這種功能可以極快地扶增加汽車的牽引力，同時在汽車轉(zhuǎn)彎時能改善操縱性能，使動力使用在路面上的四個車輪上。四輪驅(qū)動系統(tǒng)又可分為四輪驅(qū)動（4WD）和全輪驅(qū)動（AMD。四輪驅(qū)動系統(tǒng)裝有分動器，并由駕駛員控制，來選擇將動力傳到兩輪或四輪。一、四輪驅(qū)動系統(tǒng)典型四輪驅(qū)動系統(tǒng)如圖7-26所示P216，由前置發(fā)動機(jī)、變速器、前后傳動軸、前后驅(qū)動橋及分動器等組成。分動器有一電子開關(guān)或操縱桿，用來由駕駛員選擇控制分動器將動力傳至四個

20、車輪、兩個車輪或不傳遞至任何一個車輪。為了改善汽車的驅(qū)動條件，許多分動器均設(shè)有高低檔。如圖7-27所示p216為北京BJ2020汽車越野汽車分動器。分動器的高低檔變換是通過撥動裝在后橋輸出軸5上的滑動齒輪10來實現(xiàn)的。當(dāng)要掛入低速檔時，必須先向左撥動前橋接合套6，使前橋參與驅(qū)動，然后再向右撥動滑動齒輪10，使其外齒輪與齒輪4相嚙合，動力則經(jīng)輸入軸1，齒輪2、11、9和齒輪10和內(nèi)花鍵齒輪傳至后橋車輸出軸5。由于分動器在掛入低檔工作時的輸出轉(zhuǎn)矩較大，為了避免后橋超負(fù)荷，必須使前橋參加驅(qū)動，讓前輪分擔(dān)一部分載荷。因此，要求分動器操縱機(jī)構(gòu)必須保證：非先掛上前橋，不得掛入低速檔，非先退出低速檔，不能摘

21、下前橋。上述要求是由分動器的互鎖裝置來實現(xiàn)的。北京BJ2020型汽車分動器所采用的球銷式互鎖裝置如較長7-28P217所示。大多數(shù)的四輪驅(qū)動的越野汽車使用了前輪鎖定轂。當(dāng)兩輪驅(qū)動時，它可以使前輪脫離接合，此時前輪作為自由輪轉(zhuǎn)動，當(dāng)四輪驅(qū)動時，前轂必須鎖定。鎖定轂是一種從輪轂脫離半軸外端嚙合的離合器。當(dāng)轉(zhuǎn)動鎖定轂至鎖定位置時如圖7-29P218所示。輪轂與半軸被鎖定，從而一起轉(zhuǎn)動。當(dāng)鎖定轂脫離鎖定，半軸并轉(zhuǎn)動，車輪在轂的軸承上自由運轉(zhuǎn)，而不帶動差速器、前傳動軸等發(fā)生轉(zhuǎn)動。二、全輪驅(qū)動系統(tǒng)典型的全輪驅(qū)動系統(tǒng)如圖7-31所示P219，由發(fā)動機(jī)、變速器、軸間差速器、傳動軸與前后驅(qū)動橋組成。在全輪驅(qū)動系

22、統(tǒng)中，駕駛員不能在兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動之間選擇。這種系統(tǒng)始終是四個驅(qū)動車輪。全輪驅(qū)動車型不適用于越野行駛，而是設(shè)計成在不良附著力情況下來增加汽車的性能 ，全輪驅(qū)動系統(tǒng)也可使用粘液耦合器來使驅(qū)動橋的速度產(chǎn)生變化。粘液耦合器也可以在前橋和（或）后橋差速器中用作防滑裝置（圖7-35）在典型的粘液耦合器中，兩軸中具有外花鍵的一根軸與粘液耦合器殼的內(nèi)花鍵接合，同時也與粘液耦合器接合。許多自動全輪驅(qū)動系統(tǒng)是由電子控制的，并以前輪驅(qū)動傳動系為基礎(chǔ)。后傳動軸從變速驅(qū)動橋延伸至后驅(qū)動橋。為把動力傳遞到后，使用了多盤離合器。這種離合器用作軸間差速器，并使用前、后驅(qū)動橋之間產(chǎn)生速度差。傳感器監(jiān)視前后驅(qū)動橋的速度、發(fā)動

23、機(jī)速度以及發(fā)動機(jī)和動力傳動系統(tǒng)上的負(fù)載。電子控制裝置接收來自傳感器的信號，并控制在負(fù)載循環(huán)（也稱跳動循環(huán)）上運行的螺線管，從而控制接合分動器離合器的液流（圖7-36）P221。負(fù)載螺線管的脈動非常迅速地循環(huán)開、關(guān)，這種循環(huán)產(chǎn)生一種受控制的分離狀況。使得動力從95%前輪驅(qū)動和5%后輪驅(qū)動分流至50%前輪驅(qū)動和50%后輪驅(qū)動。第六節(jié) 驅(qū)動橋的故障診斷與檢修一、 驅(qū)動橋常見故障診斷排除驅(qū)動常見故障有異響、發(fā)熱和漏油1、驅(qū)動橋異響1）現(xiàn)象當(dāng)汽車以40KM/H以上的速度行駛時，驅(qū)動橋會發(fā)生一不正常的響聲，且車速越高響聲越大，而當(dāng)滑行時或低速時響聲減小或消失。2）原因（1）齒輪或軸承嚴(yán)重磨損或損壞。（2）

24、主、從動齒輪配合間隙過大。（3）從動齒輪鉚釘或螺栓松動。（4）差速器齒輪、半軸內(nèi)端或半軸齒輪花鍵磨損松曠。3）診斷及排除（1）停車檢查（2）汽車在行駛中，如車速越高則響聲越大，而滑行時減小或消失，一般是軸承磨損松曠或齒輪嚙合間隙失常；如急速改變車速或上坡時發(fā)響，則為齒輪嚙合間隙過大，應(yīng)予調(diào)整。（3）如汽車在轉(zhuǎn)彎時發(fā)響，多為差速器行星齒輪嚙合間隙過大或半軸齒輪及鍵槽磨損。嚴(yán)重時應(yīng)拆下來修理。（4）在行駛中聽到驅(qū)動橋有突然響聲，多為齒輪損壞，應(yīng)立即停車檢查排除。如繼續(xù)行駛，將會打壞齒輪，使汽車停駛。2、發(fā)熱1）現(xiàn)象汽車行駛一段時間后，用手觸摸驅(qū)動橋時有手燙手的感覺。2）原因（1）軸承裝配過緊（2）

25、齒輪嚙合間隙過小。（3）齒輪油太少或粘度不對。3）診斷與排除應(yīng)結(jié)合發(fā)熱部位，逐項檢查予以排除。輪轂軸承過緊時，常伴有起步費勁，行駛中發(fā)沉，滑行不良現(xiàn)象。3、漏油1）現(xiàn)象齒輪油從驅(qū)動橋處向外滲油。2）原因（5）齒輪油加注過多3）論斷與排除二、驅(qū)動橋主要零件的檢修1）后橋殼和半軸套管2、半軸3、輪轂4、主減速器殼5、主減速器錐齒輪副 6、差速器7、滾動軸承三、驅(qū)動橋的裝配與調(diào)整驅(qū)動橋的裝配精度要求高、裝配質(zhì)量對總成性能影響大，當(dāng)內(nèi)部機(jī)件配合不當(dāng)時，將會發(fā)生不正常的響聲、加速機(jī)件的磨損，嚴(yán)重時甚至?xí)驂凝X輪，燒壞軸承。驅(qū)動橋裝配時應(yīng)進(jìn)行檢查和調(diào)整，其中主要是軸承予緊度及齒輪的嚙合間隙、嚙合印痕的檢查

26、和調(diào)整。1、差速器和裝配與調(diào)整注意各步驟的注意事項1）裝差速器軸承安裝差速器軸承內(nèi)圈時，應(yīng)用壓力機(jī)平穩(wěn)地壓入，不得用手錘敲擊，以免損傷軸承的工作表面或刮傷軸頸表面。2）裝齒輪在與行星齒輪與半軸齒輪配合的工作表現(xiàn)涂上機(jī)油，先裝入一側(cè)墊片和半軸齒輪，然后裝入已裝好的行星齒輪及墊片的十字軸，并使行星齒輪和半軸齒輪嚙合。在行星齒輪上裝入另一側(cè)墊片和半軸齒輪?？凵狭硪粋?cè)的差速器殼。裝入另一側(cè)殼體時，應(yīng)使兩側(cè)殼體上的位置標(biāo)記對正，以免破壞齒輪副的正常嚙合。3）從動齒輪與差速器的裝合2、主減速器的裝配與調(diào)整主減速器的裝配中的調(diào)整包括主、從動圓錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整，主、從動圓錐齒輪嚙合印痕和嚙合間隙的調(diào)整等項目。在進(jìn)行調(diào)整作業(yè)時必須遵守主減速器的調(diào)整原則；第一，先調(diào)整軸承預(yù)緊度，再調(diào)整嚙合印痕，最后調(diào)整嚙合間隙。第二，主、從動圓錐齒輪軸承預(yù)緊度必須按原廠規(guī)定的數(shù)值和方法進(jìn)行調(diào)整和檢查，在主減速器的調(diào)整過程中，軸承預(yù)緊度不得變更，始終應(yīng)符合按原廠規(guī)定的數(shù)值。第三，在保證嚙合印痕合格的前提下，調(diào)整嚙合間隙，嚙合印痕、嚙合間隙得嚙合間隙的變化量都必須滿足技術(shù)條件，否則成對更換齒輪副。1） 軸承預(yù)緊度的調(diào)整 （1）主動圓錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整如解放CA1091為17-30N（相當(dāng)于力矩1.4-3.5N.M）另一種方法是用一個彈性隔套來調(diào)整主動圓