專(zhuān)題3前輪側(cè)滑與制動(dòng)性能檢測(cè)

1、2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic為什么要對(duì)前輪側(cè)滑與制動(dòng)性能進(jìn)行檢測(cè)？如何進(jìn)行前輪側(cè)滑與制動(dòng)性能的檢測(cè)？2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前輪側(cè)滑與制動(dòng)性能的標(biāo)準(zhǔn)限值檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)與工作原理檢測(cè)步驟有關(guān)知識(shí)課程內(nèi)容課程內(nèi)容2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering,

2、 Shenzhen Polytechnic側(cè)滑量應(yīng)在側(cè)滑量應(yīng)在5mkm行車(chē)制動(dòng)力要求行車(chē)制動(dòng)力要求機(jī)動(dòng)車(chē)類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)類(lèi)型型制動(dòng)力總和與整車(chē)重量制動(dòng)力總和與整車(chē)重量的百分比的百分比軸制動(dòng)力與軸荷的百分軸制動(dòng)力與軸荷的百分比比空載滿(mǎn)載前軸后軸Ll。平均每個(gè)車(chē)輪的滑移量就是(L2- L1)2。注意：注意：滑移量是左右兩個(gè)車(chē)輪共滑移量是左右兩個(gè)車(chē)輪共同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏斜情況是否對(duì)稱(chēng)，都不會(huì)影響斜情況是否對(duì)稱(chēng)，都不會(huì)影響以上的分析。以上的分析。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shen

3、zhen Polytechnic側(cè)滑量定義側(cè)滑量定義-由于滑移量的大小與車(chē)輪駛過(guò)的距離有關(guān)，側(cè)滑量側(cè)滑量是指每駛過(guò)單位距離引起的單輪橫向滑移量(mmm 每前進(jìn)每前進(jìn)1m時(shí)橫向滑移的時(shí)橫向滑移的mm數(shù)數(shù)) 。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 由前輪外傾引起的側(cè)由前輪外傾引起的側(cè)滑作用滑作用 若讓僅有前輪外傾而無(wú)前束的車(chē)輪駛過(guò)滑板，由于前輪外傾力圖使車(chē)輪邊滾邊散開(kāi)的作用受到約束，前輪只能邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑移，從而推動(dòng)滑板向內(nèi)側(cè)移動(dòng)。 2 May 2022School

4、of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic與前面的分析相似，若車(chē)輪駛過(guò)距離為D，滑板總的滑移量是L2-L1，注意其中L2L1。平均單邊的滑移量仍是(L2-L1)2。則前輪外傾引起的側(cè)滑量為 其中為S2負(fù)值。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic 側(cè)滑現(xiàn)象是左右兩個(gè)車(chē)輪共同造成的，側(cè)滑量規(guī)定為每個(gè)輪側(cè)滑量的平均值。 側(cè)滑量是有符號(hào)的?；逑蛲饣瑫r(shí)為正-前束的影響較大；滑板向內(nèi)滑為負(fù)-前輪

5、外傾的影響較大。 側(cè)滑量實(shí)用單位不是(mmm)而是(mkm)。兩個(gè)單位不同，但在數(shù)值上是一樣的。例如若側(cè)滑量是+3.5(mmm)，也等于+3.5(mkm)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic3、單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量原理、單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量原理 單滑板試驗(yàn)臺(tái)僅用一塊滑板，汽車(chē)左前輪從這塊滑板上駛過(guò)，右前輪則從地面上駛過(guò)（假定側(cè)滑僅由前束造成）。 (1) 左輪正直，右輪有偏斜左輪正直，右輪有偏斜 假設(shè)左輪與汽車(chē)縱向平面完全平行左輪與汽車(chē)縱向平面完全平行，右輪調(diào)前束

6、時(shí)有偏斜右輪調(diào)前束時(shí)有偏斜。因右輪行駛時(shí)有向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)的趨勢(shì)，而左輪走在滑板上，右輪的內(nèi)滾趨勢(shì)受不到什么約束(我們?cè)诖撕雎砸恍┐我蛩兀缙?chē)行駛的慣性，以及滑板相對(duì)底座的摩擦力等)，這樣，滑板在右側(cè)車(chē)輪的側(cè)向推力作用下會(huì)向左移動(dòng)一段距離c。汽車(chē)的行駛方向也會(huì)向左偏斜?？梢哉J(rèn)為，此時(shí)滑板的滑移是右輪造成的。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 右輪正直，左輪有偏斜右輪正直，左輪有偏斜 由于右輪完全正直，又走在地面上，它與地面之間的附著力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于滑板與底座間的摩擦

7、力。于是，汽車(chē)會(huì)按照直線(xiàn)行駛。而左輪走在滑板上的這段時(shí)間里，左輪向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)的趨勢(shì)卻受到約束，所以左輪只能邊走邊將滑板推向左側(cè)，滑板便會(huì)形成滑移量d。所以在這種情況下滑板的滑移是由左側(cè)車(chē)輪造成的。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(3) 總的效果總的效果 在左、右車(chē)輪都有偏斜(也不論這種偏斜是由前輪外傾還是前

8、束造成)的一般情況下，據(jù)前面分析可知，滑板的總滑移量應(yīng)是左右兩輪共同作用的結(jié)果。具體側(cè)滑量的計(jì)算方法與雙滑板時(shí)類(lèi)似，即有： 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic4、側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理、側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)主要包括機(jī)械和電氣兩大部分。機(jī)械部分機(jī)械部分-滑板、聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)、滾輪、彈簧等電氣部分電氣部分-傳感器、信號(hào)調(diào)理電路、指示儀表2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering,

9、Shenzhen Polytechnic1）、機(jī)械部分）、機(jī)械部分兩塊滑板兩塊滑板分別支承在各自四個(gè)滾輪四個(gè)滾輪上，每塊滑板通過(guò)與其連接的導(dǎo)向軸承導(dǎo)向軸承在導(dǎo)軌內(nèi)滾動(dòng)，保證了滑板能夠沿左右方向滑動(dòng)而限制了其縱向的運(yùn)動(dòng)。左右滑板通過(guò)中間的三連桿機(jī)構(gòu)三連桿機(jī)構(gòu)連接起來(lái)，從而保證兩塊滑板作同時(shí)向內(nèi)或同時(shí)向外的運(yùn)動(dòng)。相應(yīng)的位移量通過(guò)位移傳傳感器感器轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，經(jīng)放大處理后送到指示儀表。復(fù)復(fù)位彈簧位彈簧可以起到自動(dòng)復(fù)位的作用，以使滑板在不受力時(shí)能夠保持中間位置(零位)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenz

10、hen Polytechnic2）、電氣部分）、電氣部分電氣部分依傳感器種類(lèi)的不同而有不同形式。目前常用的主要有電位計(jì)式、自整角機(jī)式、差動(dòng)變壓器式。(1) 電位計(jì)式測(cè)量裝置 電位計(jì)式測(cè)量裝置的原理非常簡(jiǎn)單。將一個(gè)可調(diào)電阻安裝在側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)底座上，其活動(dòng)觸點(diǎn)通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與側(cè)滑板相連，從而將滑板的位移量變?yōu)殡娢挥?jì)活動(dòng)觸點(diǎn)的位移。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic自整角機(jī)是一種控制電機(jī)，它由發(fā)送機(jī)和接收機(jī)組成(A、B、C三相定子繞組; 一個(gè)轉(zhuǎn)子勵(lì)磁繞組)。當(dāng)發(fā)送機(jī)和接收機(jī)的

11、轉(zhuǎn)子位置一致時(shí)，兩臺(tái)電機(jī)定子繞組中的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)大小相等、方向相反，在無(wú)外力作用時(shí)，兩個(gè)電機(jī)都將處于靜止?fàn)顟B(tài)。此時(shí)若發(fā)送機(jī)轉(zhuǎn)子有一角度轉(zhuǎn)動(dòng)，則兩臺(tái)電機(jī)定子感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)不再平衡，在定子回路中將產(chǎn)生均衡電流，此電流的磁場(chǎng)會(huì)吸引接收機(jī)的轉(zhuǎn)子也偏轉(zhuǎn)同一個(gè)角度。實(shí)現(xiàn)了兩臺(tái)電機(jī)之間沒(méi)有機(jī)械連接、卻可以按同一個(gè)角度偏轉(zhuǎn)的效果。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic初級(jí)和次級(jí)線(xiàn)圈都套在一個(gè)可以活動(dòng)的鐵心（隨滑板移動(dòng)）上，初級(jí)線(xiàn)圈中通以交流電-兩段次級(jí)線(xiàn)圈中都會(huì)感應(yīng)出交流電壓信號(hào)-鐵心在中間位

12、置時(shí)，兩段次級(jí)線(xiàn)圈感應(yīng)電動(dòng)勢(shì) 大小相等，經(jīng)整流及差動(dòng)電路處理后輸出信號(hào)為零-若鐵心往某一方向移動(dòng)時(shí)，則兩段次級(jí)線(xiàn)圈感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)不再相等，經(jīng)電路處理后便會(huì)輸出一個(gè)直流差動(dòng)信號(hào)，而且信號(hào)的極性與鐵心移動(dòng)方向有關(guān)-這種信號(hào)送到儀表后，不僅可以指示側(cè)滑數(shù)值大小，還可以指示數(shù)值的正負(fù)，也就是滑板移動(dòng)的方向。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(4) 指示儀表指示儀表指針式、數(shù)字式。自整角機(jī)式測(cè)量裝置一般連接指針儀表（結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維 修 方 便 ， 直觀(guān)）；差動(dòng)變壓器式連接數(shù)字式儀表

13、（單片機(jī)系統(tǒng)-功能較強(qiáng)）。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic反力滾筒制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)的檢測(cè)步驟平板制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)的檢測(cè)步驟側(cè)滑量檢測(cè)臺(tái)的檢測(cè)步驟2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic機(jī)動(dòng)車(chē)駛上滾筒，位置擺正，置變速器于空檔。啟動(dòng)滾筒，在2s后測(cè)取車(chē)輪阻滯力；使用制動(dòng)，測(cè)取制動(dòng)力增長(zhǎng)全過(guò)程中的左右輪制動(dòng)力差和各輪制動(dòng)力的最大值，并記錄左右車(chē)輪是否抱死。2

14、May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)正平板檢測(cè)臺(tái)，以510km/h的速度行駛，置變速器于空檔（D檔），急踩制動(dòng)，使機(jī)動(dòng)車(chē)停止，測(cè)取參數(shù)；（與側(cè)滑量檢測(cè)速度適應(yīng)）再次啟動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)，拉取手制動(dòng)，測(cè)取駐車(chē)（應(yīng)急）制動(dòng)參數(shù)。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic將汽車(chē)對(duì)正側(cè)滑檢驗(yàn)臺(tái)，并使方向盤(pán)處于正中位置使汽車(chē)沿臺(tái)板上的指示線(xiàn)以35km/h車(chē)速平穩(wěn)前行，

15、在行進(jìn)過(guò)程中，不允許轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前輪側(cè)滑檢測(cè)前輪側(cè)滑檢測(cè)制動(dòng)性能檢測(cè)制動(dòng)性能檢測(cè)2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前輪側(cè)滑檢測(cè)的意義前輪側(cè)滑檢測(cè)的意義側(cè)滑是指車(chē)輪胎面在前進(jìn)過(guò)程中的橫向滑移現(xiàn)象。前輪定位參數(shù)：主銷(xiāo)內(nèi)傾角、主銷(xiāo)后傾角、前輪外傾角和前輪前束。其中對(duì)前輪側(cè)滑起決定作用的是前輪外傾和前束。若這兩個(gè)參數(shù)

16、配合得好，側(cè)滑就可以很小或者為零：反之側(cè)滑量會(huì)比較大。檢查側(cè)滑的目的和意義-檢查前輪定位是否合理-側(cè)滑量太大，會(huì)引起汽車(chē)行駛方向不穩(wěn)、轉(zhuǎn)向沉重、增加輪胎磨損、加大燃油消耗，甚至操縱失準(zhǔn)而導(dǎo)致交通事故。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic主銷(xiāo)后傾的作用主銷(xiāo)后傾的作用-形成回正的穩(wěn)定力矩。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)，如圖向右偏轉(zhuǎn)，將使汽車(chē)向右轉(zhuǎn)向，這時(shí)由于離心力的作用，在點(diǎn)b處，路面對(duì)車(chē)輪作用著一個(gè)側(cè)向反作用力Y，對(duì)車(chē)輪形成繞主銷(xiāo)軸線(xiàn)作用的力矩YL，其方向與車(chē)輪偏轉(zhuǎn)

17、方向相反，從而保證汽車(chē)穩(wěn)定的直線(xiàn)行駛，故稱(chēng)此力矩為穩(wěn)定力矩。但此力矩也不宜過(guò)大，否則使轉(zhuǎn)向盤(pán)沉重，穩(wěn)定力矩的大小取決于力臂L和離心力Y，而力臂又取決于主銷(xiāo)后傾角的大小。 現(xiàn)代汽車(chē)由于輪胎氣壓降低，彈性增加，而使穩(wěn)定力矩增加。有些汽車(chē)主銷(xiāo)后傾角可以減少到接近于零，甚至為負(fù)值，(紅旗牌轎車(chē)主銷(xiāo)后傾角為-1030).2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Sh

18、enzhen Polytechnic(1) 主銷(xiāo)內(nèi)傾角也有使車(chē)輪自動(dòng)回正的作用。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪在外力作用下由中間位置偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度時(shí)，轉(zhuǎn)向輪會(huì)使整個(gè)汽車(chē)前部向上抬起一個(gè)相應(yīng)的高度，這樣汽車(chē)的重力作用下有使轉(zhuǎn)向輪回復(fù)到原來(lái)中間位置(勢(shì)能最低狀態(tài))的效應(yīng)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 主銷(xiāo)內(nèi)傾角使轉(zhuǎn)向操縱輕

19、便主銷(xiāo)內(nèi)傾角使轉(zhuǎn)向操縱輕便主銷(xiāo)內(nèi)傾使主銷(xiāo)軸線(xiàn)延長(zhǎng)線(xiàn)與路面交點(diǎn)到車(chē)輪中心面與地面交線(xiàn)的距離C減小。減少轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員加在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩，使轉(zhuǎn)向操縱輕便。同時(shí)也可減少?gòu)霓D(zhuǎn)向輪傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)上的沖擊力。但C值也不宜過(guò)小，即內(nèi)傾角不宜過(guò)大，否則在轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)輪繞主銷(xiāo)偏轉(zhuǎn)的過(guò)程中，輪胎與路面間將產(chǎn)生較大的滑動(dòng)，從而增加了輪胎與路面間的摩擦阻力，使轉(zhuǎn)向變得很沉重，而且加速輪胎的磨損。一般內(nèi)傾角為50-80。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Auto

20、motive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic如果空載時(shí)車(chē)輪垂直于路面安裝，則滿(mǎn)載時(shí)，車(chē)橋和懸架系統(tǒng)將因承載變形，而可能出現(xiàn)車(chē)輪內(nèi)傾車(chē)輪內(nèi)傾。車(chē)輪內(nèi)傾一方面會(huì)加速輪胎的偏磨損偏磨損，另一方面路面對(duì)車(chē)輪的垂直反力沿輪轂的軸向分力軸向分力將使輪轂壓向輪轂外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負(fù)荷，降低它們的使用壽命。因此，為了使輪胎磨損均勻和減輕輪轂外端小軸承的負(fù)荷，以防止車(chē)輪出現(xiàn)內(nèi)傾，安裝車(chē)輪時(shí)預(yù)先使車(chē)輪有一定的外傾角。其次，車(chē)輪有了外傾也可以與拱形路面相適應(yīng)，并在不增加主銷(xiāo)內(nèi)傾角的情況下減小轉(zhuǎn)臂，使轉(zhuǎn)向操縱輕便。2 M

21、ay 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic在安裝車(chē)輪時(shí)，使汽車(chē)兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離B，小于兩輪后邊緣距離A，AB之差稱(chēng)為前輪前束。前束的作用-車(chē)輪有了外傾角以后，當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)有向外滾開(kāi)的趨勢(shì)，由于車(chē)橋的約束，車(chē)輪不可能向外滾開(kāi)，車(chē)輪將在地面上一邊向前滾動(dòng)，一邊側(cè)向滑動(dòng)，從而加速輪胎的磨損。前束使車(chē)輪產(chǎn)生向內(nèi)滾動(dòng)的趨勢(shì)，使前輪在外傾和前束的作用下每一瞬間滾動(dòng)方向接近于向著正前方，減小側(cè)向滑動(dòng)量。2 May 2022School of Automotive & Tra

22、nsportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic5、后輪前束：、后輪前束：當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，在驅(qū)動(dòng)力F作用下，后軸將產(chǎn)生一定彎曲，使車(chē)輪出現(xiàn)前張現(xiàn)象，而預(yù)先設(shè)置的前束角就是用來(lái)抵消這種前張的。6、后輪外傾角有兩個(gè)作用：、后輪外傾角有兩個(gè)作用： 由于外傾角是負(fù)值，可增加車(chē)輪接地點(diǎn)的跨度外傾角是負(fù)值，可增加車(chē)輪接地點(diǎn)的跨度，增加汽車(chē)的橫向穩(wěn)定性； 負(fù)外傾角是用來(lái)抵消當(dāng)汽車(chē)高速行駛且驅(qū)動(dòng)力F較大時(shí)，車(chē)輪

23、出現(xiàn)的負(fù)前束(前張)，以減少輪胎的磨損。某些后輪驅(qū)動(dòng)的重型汽車(chē)上，由于采用獨(dú)立懸架和脊骨式車(chē)架，為了保持加載后汽車(chē)行駛時(shí)輪胎處于正確的接地位置，減少磨損，后輪也設(shè)計(jì)成有定的正外傾角，如太脫拉138型汽車(chē)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic 7包容角包容角主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾角的和叫包容角。在懸架系統(tǒng)沒(méi)有損壞的情況下，內(nèi)傾角和外傾角會(huì)有變化，但是包容角不變。主銷(xiāo)內(nèi)傾角雖然一般都不能調(diào)整，但是主銷(xiāo)內(nèi)傾角、車(chē)輪外傾角和包容角的變化，能幫助我們判斷懸架系統(tǒng)的主要構(gòu)件是否完好

24、。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic推進(jìn)角推進(jìn)角-后輪的行進(jìn)方向與汽車(chē)縱向幾何中心線(xiàn)形成的角度。引起后橋軸線(xiàn)與前橋軸線(xiàn)不平行的原因引起后橋軸線(xiàn)與前橋軸線(xiàn)不平行的原因-后橋彈簧座磨損，后橋下懸臂膠套損壞，整體式后橋膠套損壞，均會(huì)。后輪沿推進(jìn)線(xiàn)給汽車(chē)一個(gè)力矩，引起汽車(chē)跑偏，這是汽車(chē)跑偏的一個(gè)重要原因。當(dāng)然，如果汽車(chē)后輪軸線(xiàn)沒(méi)有偏斜，但是兩后輪的前束不一致，也會(huì)形成推進(jìn)角，從而引起跑偏。2 May 2022School of Automotive & Transportat

25、ion Engineering, Shenzhen Polytechnic后輪前束的計(jì)算方法與前輪前束一樣，是兩輪前束角的代數(shù)和。 總前束總前束=前束前束(左輪左輪)+前束前束(右輪右輪)后輪的推進(jìn)角是兩后輪前束差值的一半： Thrust Angle=(toeL-toeR)2 一般規(guī)定推進(jìn)線(xiàn)朝左為負(fù)，朝右為正。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic整體式后橋-后輪垂直裝在后橋上，不能調(diào)整前束和車(chē)輪外傾角。有的獨(dú)立懸架后橋-但是前束并不能調(diào)整。這樣，當(dāng)后橋軸線(xiàn)有偏斜，或者后

26、輪獨(dú)立懸架的拉臂有變形，均會(huì)引起后輪前束失準(zhǔn)，后輪的推進(jìn)線(xiàn)就產(chǎn)生了。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic當(dāng) 0.4后輪推進(jìn)線(xiàn)0.1，就應(yīng)當(dāng)用前輪前束來(lái)補(bǔ)償，這叫做補(bǔ)償四輪定位。比如某汽車(chē)左后輪前束為0.2，右后輪前束為0.6，后輪推進(jìn)角為(0.2-0.6)2=-0.2。這將使汽車(chē)向右跑偏。為此，要把前輪總前束調(diào)為向左，即讓右前輪前束比左前輪大0.2。一般前輪補(bǔ)償為0.30.4，如果推進(jìn)角太大，則應(yīng)考慮校正或更換后橋或后懸臂。2 May 2022School of Aut

27、omotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動(dòng)性能檢測(cè)的意義制動(dòng)性能檢測(cè)的意義 制動(dòng)作用-強(qiáng)制正在行駛的車(chē)輛減速以至停車(chē)；防止汽車(chē)停在坡路上自行下滑(即駐車(chē)制動(dòng)) ；限制下坡行駛的汽車(chē)車(chē)速；讓汽車(chē)行駛的更快。道路條件的改善和提高，汽車(chē)平均車(chē)速在逐漸提高，從而制動(dòng)性能對(duì)道路交通事故的影響也在加大，汽車(chē)制動(dòng)性能的好壞對(duì)行車(chē)安全有重要的影響。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動(dòng)過(guò)程分析制動(dòng)過(guò)程分析1

28、、制動(dòng)時(shí)車(chē)輪受力情況、制動(dòng)時(shí)車(chē)輪受力情況當(dāng)駕駛員突然踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)鼓受到制動(dòng)蹄的壓力FX而形成摩擦制動(dòng)力矩M ，力矩方向與車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反。即有: =Fxr 其中：其中：制動(dòng)力矩制動(dòng)力矩(Nm)；Fx制動(dòng)蹄壓向制動(dòng)鼓的法向力制動(dòng)蹄壓向制動(dòng)鼓的法向力(N)制動(dòng)蹄、鼓間的摩擦系數(shù)制動(dòng)蹄、鼓間的摩擦系數(shù)r 制動(dòng)鼓半徑制動(dòng)鼓半徑(m)。 FxGMrFFgNRFx圖9-1 車(chē)輪制動(dòng)時(shí)受力示意圖2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動(dòng)力矩制動(dòng)力矩傳到車(chē)輪后，對(duì)車(chē)輪外緣產(chǎn)生的制

29、動(dòng)力傳到車(chē)輪后，對(duì)車(chē)輪外緣產(chǎn)生的制動(dòng)力(制動(dòng)制動(dòng)器制動(dòng)力器制動(dòng)力)。其中其中 FB- 制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)器制動(dòng)力(N)； R - 車(chē)輪半徑車(chē)輪半徑(m)。RrFRMFXB2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic實(shí)際上，對(duì)汽車(chē)的最終制動(dòng)作用是通過(guò)地面實(shí)現(xiàn)的。制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪基本不轉(zhuǎn)或慢速轉(zhuǎn)動(dòng)而汽車(chē)卻因慣性作用而有繼續(xù)前進(jìn)的趨勢(shì)，于是這種制動(dòng)作用使車(chē)輪對(duì)地面將產(chǎn)生個(gè)向前的作用力F，其反作用力就是地面對(duì)車(chē)輪的制動(dòng)力(地面制動(dòng)力Fg)。 Fb是與制動(dòng)蹄的壓力Fx成正比的。只要不斷加大制動(dòng)

30、蹄的壓力FX，F(xiàn)b也可以一直增加下去。Fg是地面給車(chē)輪的作用力，它不會(huì)超過(guò)車(chē)輪與地面之間的附著力F 。 F=G 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic若駕駛員逐漸加大施于制動(dòng)踏板的力Fp，制動(dòng)蹄鼓間的壓力FX將從零逐漸增加，F(xiàn)b也逐漸增大，此時(shí)地面制動(dòng)力Fg也隨之增加。在Fp小于 一定值Fpo的情況下，地面制動(dòng)力Fg就等于制動(dòng)器制動(dòng)力Fb，而車(chē)輪則可能由純滾動(dòng)逐漸進(jìn)入邊滾動(dòng)邊滑動(dòng)的狀態(tài)。當(dāng)踏板力FpFpo后，F(xiàn)bF，而Fg（=F）不再增加。此時(shí)車(chē)輪被制動(dòng)器抱死，再不能滾動(dòng)

31、，汽車(chē)將處完全滑移狀態(tài)。圖9-2 制動(dòng)過(guò)程中Fb、Fg與Fp的關(guān)系0FbFgFg（=F）Fp0FFbFpFb,Fg開(kāi)始有制動(dòng)作用2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、緊急制動(dòng)過(guò)程分析、緊急制動(dòng)過(guò)程分析 駕駛員緊急制動(dòng)整個(gè)過(guò)程可分為幾個(gè)駕駛員緊急制動(dòng)整個(gè)過(guò)程可分為幾個(gè)時(shí)間段：時(shí)間段：(1) 駕駛員反應(yīng)時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間t1感觀(guān)感觀(guān)-踩制動(dòng)踏板。踩制動(dòng)踏板。 t1=t1+tl” t1是駕駛員從遇到制動(dòng)信號(hào)到開(kāi)始是駕駛員從遇到制動(dòng)信號(hào)到開(kāi)始剎車(chē)動(dòng)作的反應(yīng)時(shí)間，剎車(chē)動(dòng)作的反應(yīng)

32、時(shí)間， t1”是從剎車(chē)動(dòng)作開(kāi)始到右腳踩到制是從剎車(chē)動(dòng)作開(kāi)始到右腳踩到制動(dòng)踏板的一段時(shí)間。動(dòng)踏板的一段時(shí)間。駕駛員反應(yīng)時(shí)間一般為駕駛員反應(yīng)時(shí)間一般為0.3-1.0秒秒(與與生理心理狀況有關(guān)）。生理心理狀況有關(guān)）。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 制動(dòng)器作用時(shí)間制動(dòng)器作用時(shí)間t2制動(dòng)器作用時(shí)間是指從制動(dòng)器開(kāi)始動(dòng)制動(dòng)器作用時(shí)間是指從制動(dòng)器開(kāi)始動(dòng)作到它能夠發(fā)出最大制動(dòng)力的一段作到它能夠發(fā)出最大制動(dòng)力的一段時(shí)間。它由時(shí)間。它由t2和和t2”組成。組成。 t2是從駕駛員踩

33、到踏板，到產(chǎn)生制是從駕駛員踩到踏板，到產(chǎn)生制動(dòng)作用的一段時(shí)間，也叫制動(dòng)器反動(dòng)作用的一段時(shí)間，也叫制動(dòng)器反應(yīng)時(shí)間。（自由行程、制動(dòng)器摩擦應(yīng)時(shí)間。（自由行程、制動(dòng)器摩擦副存在著間隙）。副存在著間隙）。 t2”是制動(dòng)力逐漸增大的過(guò)程所對(duì)應(yīng)是制動(dòng)力逐漸增大的過(guò)程所對(duì)應(yīng)的時(shí)間，或稱(chēng)為制動(dòng)力上升時(shí)間。的時(shí)間，或稱(chēng)為制動(dòng)力上升時(shí)間。制動(dòng)器作用時(shí)間一般為制動(dòng)器作用時(shí)間一般為0.20.7秒秒（制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式、踩踏板的（制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式、踩踏板的速度）。速度）。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Pol

34、ytechnic(3) 制動(dòng)力持續(xù)時(shí)間制動(dòng)力持續(xù)時(shí)間t3制動(dòng)力達(dá)到穩(wěn)定的最大值，制動(dòng)作用得到充分發(fā)揮。是使汽車(chē)穩(wěn)定減速的一段時(shí)間。制動(dòng)力持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短是不一定（與制動(dòng)前汽車(chē)的初速度、制動(dòng)力的大小、制動(dòng)器的性能、路面情況等有關(guān)）。緊急制動(dòng)的目的是要停車(chē)，制動(dòng)力持續(xù)到車(chē)停下來(lái)為止（大約2秒鐘）。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic (4)制動(dòng)釋放時(shí)間制動(dòng)釋放時(shí)間t4 這是從駕駛員松開(kāi)踏板直到制動(dòng)完全消除所需的一段時(shí)間。一般為0.2-1.0秒。 2 May 2022Scho

35、ol of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic3、制動(dòng)減速度與制動(dòng)距離的分析、制動(dòng)減速度與制動(dòng)距離的分析（1）制動(dòng)減速度）制動(dòng)減速度 F=ma制動(dòng)力制動(dòng)力F隨時(shí)間變化的曲線(xiàn)與制動(dòng)減速度的變化曲線(xiàn)是基本一致的隨時(shí)間變化的曲線(xiàn)與制動(dòng)減速度的變化曲線(xiàn)是基本一致的(不不考慮迎風(fēng)阻力等因素變化的影響考慮迎風(fēng)阻力等因素變化的影響)在在GB 7258-2004標(biāo)準(zhǔn)中，采用了標(biāo)準(zhǔn)中，采用了“充分發(fā)出的平均減速充分發(fā)出的平均減速度度”MFDD(Mean Fully Developed Deceleration)的概念。的概念

36、。MFDD是車(chē)輛制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)減速度的一個(gè)比較穩(wěn)定的平均值，能是車(chē)輛制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)減速度的一個(gè)比較穩(wěn)定的平均值，能真實(shí)地反映車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)際狀況。真實(shí)地反映車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)際狀況。MFDD的定義是：制動(dòng)過(guò)程的定義是：制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)速?gòu)模褐?，?chē)速?gòu)模?.8Vo到到0.1Vo時(shí)段內(nèi)的平均減速度。即：時(shí)段內(nèi)的平均減速度。即：2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic Sb在速度V0和Vb之間車(chē)輛駛過(guò)的距離(m)； Se在速度V0和Ve之間車(chē)輛駛過(guò)的距離(m)。 2 May 202

37、2School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 制動(dòng)距離制動(dòng)距離 在在t2段，由于制動(dòng)器還未起作用，故段，由于制動(dòng)器還未起作用，故這段時(shí)間內(nèi)汽車(chē)作勻速運(yùn)動(dòng)。這段時(shí)間內(nèi)汽車(chē)作勻速運(yùn)動(dòng)。 在在t2”段，制動(dòng)力逐漸增加，汽車(chē)的減段，制動(dòng)力逐漸增加，汽車(chē)的減速度也相應(yīng)增大。速度也相應(yīng)增大。 在在t3段，制動(dòng)力達(dá)到穩(wěn)定的最大值，段，制動(dòng)力達(dá)到穩(wěn)定的最大值，汽車(chē)作勻減速運(yùn)動(dòng)。汽車(chē)作勻減速運(yùn)動(dòng)。 在在t4段，制動(dòng)踏板在松開(kāi)，制動(dòng)力逐段，制動(dòng)踏板在松開(kāi)，制動(dòng)力逐漸減小到零。由于實(shí)際制動(dòng)時(shí)，汽漸減小到零。由于

38、實(shí)際制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)一般會(huì)在車(chē)一般會(huì)在t3段結(jié)束前停下來(lái)，可段結(jié)束前停下來(lái)，可不考慮不考慮t4 這段時(shí)間對(duì)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的影這段時(shí)間對(duì)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的影響。響。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動(dòng)期間速度和加速度等都在變化，所以制動(dòng)距離的計(jì)制動(dòng)期間速度和加速度等都在變化，所以制動(dòng)距離的計(jì)算比較復(fù)雜。經(jīng)簡(jiǎn)化之后，制動(dòng)距離可用以下公式計(jì)算比較復(fù)雜。經(jīng)簡(jiǎn)化之后，制動(dòng)距離可用以下公式計(jì)算算：2 May 2022School of Automotive & Transportation E

39、ngineering, Shenzhen Polytechnic4、緊急制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移現(xiàn)象、緊急制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移現(xiàn)象緊急制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)各軸的實(shí)際載荷(動(dòng)態(tài)軸荷)與靜態(tài)時(shí)的載荷(即軸重)是不同的。制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)速度急劇減小，汽車(chē)有繼續(xù)向前沖的趨勢(shì)（慣性力的作用Fi）。因汽車(chē)重量是通過(guò)彈性懸架系統(tǒng)作用在車(chē)輪上的。由于慣性力的存在，緊急制動(dòng)時(shí)汽車(chē)會(huì)產(chǎn)生“點(diǎn)頭”和“翹尾”現(xiàn)象。其最終結(jié)果是，盡管汽車(chē)的總質(zhì)量未變。但與靜態(tài)時(shí)相比，前軸動(dòng)態(tài)載荷增大，而后軸動(dòng)態(tài)載荷減小。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen

40、 Polytechnic5、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑現(xiàn)象、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑現(xiàn)象 (1) 制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏-是由制動(dòng)時(shí)的左右不對(duì)稱(chēng)因素所引起的。例如左右輪例如左右輪( (尤其是轉(zhuǎn)向輪尤其是轉(zhuǎn)向輪) )產(chǎn)生的地面制動(dòng)力大小不等、輪胎結(jié)構(gòu)或產(chǎn)生的地面制動(dòng)力大小不等、輪胎結(jié)構(gòu)或氣壓不同、懸架剛度有差異、車(chē)輛左右兩氣壓不同、懸架剛度有差異、車(chē)輛左右兩邊載荷不均以及路面狀況不同等邊載荷不均以及路面狀況不同等。其結(jié)果都會(huì)使制動(dòng)時(shí)左右兩側(cè)地面制動(dòng)阻力不等，車(chē)輛就容易駛向阻力大的一側(cè)車(chē)輛就容易駛向阻力大的一側(cè)。圖中F1、F2、F3，和F4分別為各輪所受地面制動(dòng)力，其中，左前輪制動(dòng)力偏大。Fi為汽車(chē)總的慣性力。顯然，

41、制動(dòng)力的合力并不在汽車(chē)中心線(xiàn)上，而是偏向左側(cè)。這樣，在慣性力Fi和制動(dòng)阻力共同作用下，汽車(chē)就容易向左跑偏。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic (2) 制動(dòng)側(cè)滑制動(dòng)側(cè)滑-是制動(dòng)時(shí)車(chē)輛產(chǎn)生橫向滑移的現(xiàn)象。若制動(dòng)時(shí)前輪先抱死若制動(dòng)時(shí)前輪先抱死（失去橫向附著力）而后輪未抱死，此時(shí)若前輪受到小的干擾力f，就很容易橫向移動(dòng)(側(cè)滑)，整車(chē)會(huì)以其后軸S處為中心發(fā)生偏轉(zhuǎn)。但因汽車(chē)重心在S點(diǎn)前面，慣性力Fi具有自動(dòng)回正作用，所以整車(chē)尚處于穩(wěn)定狀態(tài)，能夠按直線(xiàn)減速停車(chē)，但在彎道上行駛時(shí)容

42、易失去方向控制能力。若后輪先抱死（若后輪先抱死（失去橫向附著力），在受到橫向干擾而側(cè)滑時(shí)，前軸S處成了偏轉(zhuǎn)中心。此時(shí)因慣性力Fi作用在S點(diǎn)的后面，導(dǎo)致車(chē)輛立即失去穩(wěn)定性，極易出現(xiàn)甩尾或打轉(zhuǎn)現(xiàn)象。所以后軸先抱死是非常危險(xiǎn)的后軸先抱死是非常危險(xiǎn)的。若前、后各輪同時(shí)抱死若前、后各輪同時(shí)抱死，則可以避免后軸側(cè)滑，還可以最大限度地發(fā)揮前、后軸的制動(dòng)效能，算是三者中最好的一種狀況，但制動(dòng)過(guò)強(qiáng)時(shí)汽車(chē)也會(huì)喪失轉(zhuǎn)向能力?？梢?jiàn)，完全抱死的制動(dòng)對(duì)安全行車(chē)是不利的。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polyte

43、chnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求及評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求及評(píng)價(jià)指標(biāo) 1、對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求、對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求 (1) 要有足夠的制動(dòng)力，以保證汽車(chē)能夠迅速、平穩(wěn)地停車(chē)。 (2) 制動(dòng)操作要輕便（踏板力、手剎力都不應(yīng)使駕駛員疲勞）， (3) 應(yīng)具有坡度停車(chē)制動(dòng)的功能(即駐車(chē)制動(dòng))。 (4) 汽車(chē)應(yīng)具有應(yīng)急制動(dòng)功能。 (5) 不能自行制動(dòng)。 (6) 應(yīng)具有制動(dòng)方向穩(wěn)定性。即在緊急制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)能夠保持穩(wěn)定的方向，不至于出現(xiàn)跑偏、側(cè)

44、滑(甩尾)之類(lèi)現(xiàn)象（制動(dòng)力在前、后軸間分配的合理性）。 (7) 應(yīng)具有制動(dòng)效能恒定性。也就是指制動(dòng)器摩擦副的摩擦系數(shù)應(yīng)盡量不受制動(dòng)器工作時(shí)產(chǎn)生的高溫和外界進(jìn)入的水的影響。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)從制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性三個(gè)方面綜合評(píng)價(jià)汽車(chē)的制動(dòng)性能。 1) 制動(dòng)效能制動(dòng)效能-指制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)力和制動(dòng)時(shí)間等方面的性能。 制動(dòng)距離-行車(chē)安全的角度。 制動(dòng)減速度-能反映出制動(dòng)力的變化，可

45、以用平均減速度MFDD的大小來(lái)評(píng)價(jià)制動(dòng)性能。 制動(dòng)力-利用檢測(cè)制動(dòng)力來(lái)評(píng)價(jià)制動(dòng)性能有許多好處?？梢詸z查每個(gè)輪制動(dòng)力的大小，進(jìn)而檢查制動(dòng)力的分配是否合理、制動(dòng)力左右是否平衡等，對(duì)分析制動(dòng)器的故障和維修很有幫助。 制動(dòng)時(shí)間-“在緊急制動(dòng)中，從踏板開(kāi)始動(dòng)作至減速度或制動(dòng)力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的75時(shí)所需的時(shí)間”。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2) 制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)效能的恒定性 要求制動(dòng)器材料應(yīng)具有抗熱衰退的能力。（摩擦、溫度-摩擦系數(shù)減小，制動(dòng)力下降，摩擦片磨損燒壞，而

46、影響制動(dòng)性能）。 制動(dòng)器應(yīng)具有較好的水濕恢復(fù)能力。當(dāng)制動(dòng)器被水浸濕后制動(dòng)力會(huì)下降，要求它能夠盡快恢復(fù)其制動(dòng)性能。 3) 制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性 要求制動(dòng)時(shí)車(chē)輛不應(yīng)出現(xiàn)跑偏；側(cè)滑等現(xiàn)象。檢驗(yàn)時(shí)，要求車(chē)輛的任何部位都不得超出給定寬度的試車(chē)道。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic國(guó)標(biāo)對(duì)檢驗(yàn)制動(dòng)性能的有關(guān)規(guī)定國(guó)標(biāo)對(duì)檢驗(yàn)制動(dòng)性能的有關(guān)規(guī)定 1、路試檢驗(yàn) 用路試的方法主要檢驗(yàn)行車(chē)制動(dòng)性能和應(yīng)急制動(dòng)性能。這些檢驗(yàn)應(yīng)在平坦、堅(jiān)實(shí)、清潔、干燥的水泥或?yàn)r青路面上進(jìn)行，并且輪

47、胎與地面的附著系數(shù)應(yīng)不小于0.7。 (1) 用制動(dòng)距離檢驗(yàn)行車(chē)制動(dòng)性能 機(jī)動(dòng)車(chē)在規(guī)定初速度下的制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性應(yīng)符合表3-2。對(duì)空載檢驗(yàn)制動(dòng)距離有質(zhì)疑時(shí)，可用滿(mǎn)載檢驗(yàn)的要求進(jìn)行。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 用充分發(fā)出的平均減速度：MFDD檢驗(yàn)行車(chē)制動(dòng)性能。在規(guī)定的初速度下緊急制動(dòng)時(shí)，MFDD和制動(dòng)穩(wěn)定性應(yīng)符合表3-3的要求。并且汽車(chē)單車(chē)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)不大于0.6s，汽車(chē)列車(chē)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)不大于0.8s。(3) 應(yīng)急制動(dòng)檢驗(yàn) 汽車(chē)在空載和滿(mǎn)載情況下進(jìn)

48、行應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)，應(yīng)急制動(dòng)性能應(yīng)符合下表的要求。(4) 駐車(chē)制動(dòng)性能檢驗(yàn) 在空載狀態(tài)下，駐車(chē)制動(dòng)裝置應(yīng)能保證車(chē)輛在坡度為20(總質(zhì)量為整備質(zhì)量的1.2倍以下的車(chē)輛為15)、輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于0.7的坡道上正、反兩個(gè)方向保持不動(dòng)，其時(shí)間不少于5min。檢驗(yàn)時(shí)手剎操縱力應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen P

49、olytechnic制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備及檢驗(yàn)制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備及檢驗(yàn)原理原理 1、第五輪儀、第五輪儀第五輪儀能夠測(cè)量時(shí)間、速度和行程等參數(shù)。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、減速度儀、減速度儀 減速度儀（擺錘式和滑塊式）通過(guò)測(cè)量制動(dòng)減速度來(lái)檢測(cè)制動(dòng)性能。汽車(chē)前進(jìn)方向GFFtGt圖9-13擺錘式減速度儀結(jié)構(gòu)示意圖1-儀表盤(pán);2-指針；3-小齒輪;4-大齒輪;5-擺錘123452 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Poly