道路工程24線形與環(huán)境設(shè)計

1、2.4 2.4 線形與環(huán)境設(shè)計線形與環(huán)境設(shè)計 2.4.1 2.4.1 總體設(shè)計總體設(shè)計 2.4.1.1 基本要求公路路線設(shè)計主要包括兩個方面的問題：一是路線走向方面的問題；二是線形設(shè)計方面的問題。這兩個問題是密切聯(lián)系又相互制約的。路線設(shè)計要合理利用地形，正確運用技術(shù)指標，保證線形的均衡性。設(shè)計中應(yīng)妥善處理遠期與近期、整體與局部的關(guān)系，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充分考慮農(nóng)業(yè)、環(huán)保、社會等方面要求，注意與鐵路、航運、空運、管道等運輸?shù)呐浜稀f(xié)調(diào)，通過綜合研究分析，認真進行各種可行方案的比選。不同的道路方案應(yīng)對其工程造價及對自然和社會環(huán)境的影響進行充分論證和分析，達到技術(shù)經(jīng)濟和

2、環(huán)境效益的統(tǒng)一。公路線形設(shè)計應(yīng)在平、縱、橫三個方面進行綜合設(shè)計，保持各元素之間的協(xié)調(diào)一致。過路的等級越高，進行協(xié)調(diào)組合設(shè)計的作用就越突出。平、縱、橫三方面的組合不僅要滿足汽車動力性能的要求，而且還要滿足駕駛員視覺和心理等方面的要求，這對保證汽車行駛安全順適具有極其重要的作用。不恰當?shù)木€形組合，容易造成交通事故，降低道路通行能力。設(shè)計人員必須充分認識這些問題，并綜合考慮這些問題，以充分提高道路的使用效率和安全性。 2.4.1.2 基本走向選擇路線基本走向的選擇應(yīng)根據(jù)指定的路線走向（路線起點、終點和中間主要控制點）和公路等級，及其在公路網(wǎng)中的作用，結(jié)合鐵路、航運、空運、管道的布局規(guī)劃和城鎮(zhèn)、工礦企

3、業(yè)、資源狀況，以及水文、氣象、地質(zhì)、地形等自然條件，由面到帶，從所有可能的路線方案中，通過充分調(diào)查、分析、比選，確定一條最優(yōu)路線方案。路線走向是一個項目的基礎(chǔ)，一旦發(fā)生變化，不但影響到工程項目的規(guī)模和投資，而且影響到路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、項目整體功能，甚至影響到區(qū)域路網(wǎng)的社會經(jīng)濟效益。因此，應(yīng)該從區(qū)域經(jīng)濟、社會發(fā)展實際，公路沿線區(qū)域工程地質(zhì)、災害評價和環(huán)境影響評價，公路建設(shè)、運營、養(yǎng)護、管理等各方面考慮而進行路線基本走向的選擇；應(yīng)該樹立全壽命周期成本的理念，系統(tǒng)考察公路帶動和刺激沿線經(jīng)濟發(fā)展、解決運行安全等問題。尤其是山區(qū)公路的平、縱面線形以及行駛安全問題，路線走向選擇應(yīng)盡可能地繞避活動斷裂帶，大型滑坡、

4、泥石流等重大地質(zhì)災害多發(fā)區(qū)，繞避環(huán)境敏感區(qū)，最大可能地實現(xiàn)公路使用壽命更長、環(huán)境更美、行車更舒適、投資更節(jié)約的總體目標。 2.4.1.3 總體設(shè)計要點在路線走向和公路等級確定后，應(yīng)從堅持“以人為本、以車為本，樹立全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展”的角度，對全局總體布局作出設(shè)計，其要點為： 根據(jù)地形特征，確定地形類別和設(shè)計速度。地形特征是各級公路設(shè)計考慮的主要因素：一般地形平坦，工程量較小，同等級公路的設(shè)計速度較高，路線平、縱面技術(shù)指標較高；反之，地形復雜的山嶺重丘區(qū)，工程量較大，同等級公路的設(shè)計速度較低，路線平、縱面技術(shù)指標較低。 路線起點、終點除必須符合路網(wǎng)規(guī)劃要求外，對起點、終點前后一定長度范圍內(nèi)的線

5、形必須作出路線方案和近期實施的具體設(shè)計。 合理劃定設(shè)計路線長度，恰當選擇不同設(shè)計路段的銜接地點，處理好銜接處前后一定長度范圍內(nèi)的線形設(shè)計。 根據(jù)交通量及運行需要確定車道數(shù)。 調(diào)查沿線主要城鎮(zhèn)規(guī)劃，確定同其連接的方式、地點。 調(diào)查沿線交通、社會、自然條件，確定互通式立體交叉位置及其同連接道的連接方式。 根據(jù)道路的功能，確定交通安全設(shè)施、交通管理設(shè)施，以及停車區(qū)、服務(wù)區(qū)等布局與位置。 對收費公路應(yīng)在論證收費制式的基礎(chǔ)上，確定收費方式、主線收費站位置及其同被交公路的交叉形式。 應(yīng)綜合考慮互通式立體交叉、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、公共汽車?？空?、大型橋梁、隧道等的位置和間距，以保證交通運行安全所需要的最小距離。

6、 擬分期修建的工程，必須在按總體規(guī)劃的技術(shù)指標作出設(shè)計的基礎(chǔ)上，制訂分期修建方案并作出分期實施的設(shè)計。公路分期修建必須遵照統(tǒng)籌規(guī)劃、總體設(shè)計、分期實施的原則，使前期工程在后期仍可以充分利用，而高速公路整體式斷面不得分幅分期修建。 2.4.2 2.4.2 線形設(shè)計線形設(shè)計 2.4.2.1 概述線形，就是公路中線的空間形狀。線形設(shè)計就是確定路線的空間位置、幾何形狀及尺寸的工作，包括平面線形設(shè)計、縱面線形設(shè)計和線形組合設(shè)計(即空間線形設(shè)計)三個部分。線形設(shè)計直接影響道路的構(gòu)造設(shè)計、排水設(shè)計、土石方數(shù)量、路面工程及其他構(gòu)造物，對汽車行駛的安全、舒適、經(jīng)濟以及公路的通行能力等都會產(chǎn)生很大的影響，并在公路

7、建成后，對公路沿線今后的經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、居民生活、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)等都會有 很大影響。在公路設(shè)計中，通常將線形設(shè)計的質(zhì)量作為評價一條道路總體效果的主要標志之一。 2.4.2.2 線形設(shè)計的基本要求 （1）汽車行駛力學要求公路線形設(shè)計首先應(yīng)滿足汽車行駛力學的要求，即汽車在公路上行駛時應(yīng)是穩(wěn)定的、舒適的、經(jīng)濟的。因此，設(shè)計中要注意： 合理運用標準和規(guī)范中規(guī)定的技術(shù)標準，不要輕易采用技術(shù)指標中的極限值，應(yīng)根據(jù)具體條件，在不過分增大工程量的情況下，盡量選用較高的技術(shù)指標。 為使汽車行駛速度均衡，應(yīng)注意各線形要素的連續(xù)性，必須避免線形突變。 在山嶺重丘地區(qū)，應(yīng)盡量不設(shè)置陡縱坡，以避免

8、重車下坡時，因長時間剎車而使剎車失靈，引發(fā)重大交通事故。（2）司機視覺和心理的要求 線形要素之間及其與其他設(shè)施間相互平衡協(xié)調(diào)。 注意保證行車視距和創(chuàng)造良好的視線，增進行車安全和舒適感。（3）與地形、地物環(huán)境相協(xié)調(diào)在線形設(shè)計中要注意，不可片面地強調(diào)以直線或曲線為主，而應(yīng)結(jié)合地形、地物以及其他自然條件，靈活地運用線形要素。（4）沿線的土地利用、自然資源開發(fā)和社會經(jīng)濟條件等相適應(yīng)上述線形設(shè)計的基本要求，對于不同等級、性質(zhì)和地區(qū)的道路，其要求的側(cè)重還應(yīng)有所差異。 2.4.2.3 公路線形設(shè)計內(nèi)容 公路線形設(shè)計內(nèi)容包括路線總體設(shè)計、路線方案設(shè)計、線形幾何設(shè)計等方面。線形幾何設(shè)計：（1）平面線形設(shè)計主要是

9、路線平面幾何要素設(shè)計，包括直線、圓曲線、緩和曲線及三者的線形組合設(shè)計。平面線形設(shè)計有先直線后曲線和先曲線后直線兩種具體做法。目前我國公路平面線形設(shè)計多采用傳統(tǒng)的先直線后曲線方法。但在高速公路和山嶺重丘區(qū)公路平面線形設(shè)計中，則多采用先確定平曲線，后確定直線的方法。（2）縱面線形設(shè)計 在實地或紙上對確定的中樁進行縱斷面測量，繪出縱斷面圖，在圖上確定路線縱面位置、形狀和尺寸。（3）平、縱面線形組合設(shè)計 在初步完成平、縱面線形設(shè)計后，用透視圖法，對空間線形進行視覺分析，修正平、縱面線形；對特殊路段，可采用設(shè)計軟件。n （1）平曲線線形設(shè)計一般原則 平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周

10、圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑，并保證具有足夠的平曲線長度。 兩同向曲線間應(yīng)設(shè)足夠長的直線，不得以短直線連接。 兩反向曲線間夾有直線段時，以設(shè)置不小于最小直線長度的直線段為宜，否則應(yīng)調(diào)整或運用回旋線而組合成S形曲線。2.4.2.4 2.4.2.4 平面線形設(shè)計平面線形設(shè)計 a長直線盡頭不能接以小半徑曲線。特別是在下坡方向的盡頭更要注意。 若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。 保持平面線形的均衡與連貫（即技術(shù)指標的均衡與連續(xù)性） 應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形 這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。

11、設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。 b高、低標準之間要有過渡。（2）直線的運用直線的運用：采用直線線形應(yīng)特別注意它同地形的關(guān)系，在運用直線線形并決定其長度時，必須待謹慎態(tài)度，并不宜采用長直線。下述路段可采用長直線：不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山區(qū)的開闊谷地；城鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；、特長、長大橋梁、隧道等構(gòu)造路段路線交叉點前后及其附近路段；雙車道公路提供超車的路段。（3）圓曲線的運用在適應(yīng)地形的情況下應(yīng)盡量選用較大的平曲線半徑。在確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意：一般情況下，宜采用極限最小半徑的48倍或超高為2%4%的圓曲線半徑；地形條件受限制時，應(yīng)采用大于或接近

12、于一般最小半徑的圓曲線；地形條件特殊、困難而不得已時，方可采用極限最小半徑的圓曲線；應(yīng)與前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線線形；應(yīng)與縱斷面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合。（4）平面線形要素的組合類型 基本型基本型 按直線按直線-回旋線回旋線-圓曲線圓曲線-回旋線回旋線-直線的順序組合的線形。直線的順序組合的線形。n 適用場合：交點間距不受限。適用場合：交點間距不受限。n 從線形的協(xié)調(diào)性出發(fā)，宜將回旋線、圓曲線、回旋從線形的協(xié)調(diào)性出發(fā)，宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設(shè)計成線之長度比設(shè)計成1：1：1。 nS型型n 兩個反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合。兩個反向圓曲線用兩段

13、回旋線連接的組合。n 適用場合：交點間距受限（交點間距較?。＿m用場合：交點間距受限（交點間距較?。?V21JD1JD2n 在在S型曲線上，兩個反向回旋線之間不設(shè)直線，型曲線上，兩個反向回旋線之間不設(shè)直線，是行駛力學上所希望的。不得已插入直線時，必須盡是行駛力學上所希望的。不得已插入直線時，必須盡量地短，其短直線的長度或重合段的長度應(yīng)符合下式：量地短，其短直線的長度或重合段的長度應(yīng)符合下式：)(4021mAAln式中：式中：l反向回旋線間短直線或重合段的長度。反向回旋線間短直線或重合段的長度。 適用條件：適用條件： n S型相鄰兩個回旋線參數(shù)型相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與與A2宜相等。當采用宜相

14、等。當采用不同的參數(shù)時，不同的參數(shù)時，A1與與A2之比應(yīng)小于之比應(yīng)小于2.0，有條件時以小，有條件時以小于于1.5為宜。為宜。 n S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，宜為：型兩圓曲線半徑之比不宜過大，宜為：n式中：式中：R1大圓半徑（大圓半徑（m）；）；n R2小圓半徑（小圓半徑（m）。）。5 . 0112RRn 用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合。用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合。n 適用場合：交點間距受限（交點間距較小）。適用場合：交點間距受限（交點間距較?。?。卵型式中：式中：A回旋線參數(shù)；回旋線參數(shù)； R2小圓半徑（小圓半徑（m）。）。n 兩圓曲線半徑之比宜在下列界限之內(nèi)：兩圓曲線半徑

15、之比宜在下列界限之內(nèi)：n 卵型上的回旋線參數(shù)卵型上的回旋線參數(shù)A不應(yīng)小于該級公路關(guān)于回旋不應(yīng)小于該級公路關(guān)于回旋線最小參數(shù)的規(guī)定，同時宜在下列界限之內(nèi)：線最小參數(shù)的規(guī)定，同時宜在下列界限之內(nèi)：22RA2R8 . 0RR2 . 012n 適用條件：適用條件：n 兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內(nèi)：兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內(nèi)： n式中：式中：D兩圓曲線最小間距（兩圓曲線最小間距（m）。）。 03. 0RD003. 02n 凸型的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應(yīng)凸型的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應(yīng)分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線一般最小半徑分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線一般最小半

16、徑的規(guī)定。的規(guī)定。 凸型凸型n在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。n兩個回旋線參數(shù)之比宜為：兩個回旋線參數(shù)之比宜為：A A1 1：A A2 2=1=1：1.51.5n復合形回旋線除了受地形和其它特殊限制的地方外復合形回旋線除了受地形和其它特殊限制的地方外一般很少使用，多出現(xiàn)在互通式立體交叉的匝道線一般很少使用，多出現(xiàn)在互通式立體交叉的匝道線形設(shè)計中。形設(shè)計中。復合形復合形n兩個或兩個以上同向回旋線在曲率相等處相互連接的兩個或兩個以上同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。線形。C C型型n 其連接處的曲率為其連接處的曲率為0，也就是也就

17、是R=R= ，相當于兩基本相當于兩基本型的同向曲線中間直線長度為型的同向曲線中間直線長度為0 0。n 適用場合：交點間距受限（交點間距較小）。適用場合：交點間距受限（交點間距較?。?。C C型型曲線只有在特殊地形條件下方可采用。曲線只有在特殊地形條件下方可采用。n 適用條件：適用條件：n同卵形曲線。同卵形曲線。 n 同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的線形。線形。2.4.2.5 縱斷面線形設(shè)計 （1）縱斷面線形設(shè)計的一般原則 縱斷面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)，平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。 應(yīng)避免能看見近處和遠處而看不見中間凹處

18、的線形。 較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡度放在坡段下部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當放緩。 相鄰縱坡的代數(shù)差小時，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。 交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩。 在積雪或冰凍地區(qū)，應(yīng)避免采用陡坡。（2）縱坡 各級公路的最大縱坡值與縱坡限制長度不應(yīng)輕易采用。 平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻、平緩。（3）豎曲線 豎曲線應(yīng)選較大的半徑。 同向豎曲線間，特別是同向凹形豎曲線之間，如直線坡段不長，應(yīng)合并為單向曲線或復曲線，避免出現(xiàn)斷背曲線（相鄰兩同向豎曲線間設(shè)短直線）；反向豎曲線間宜插入直線坡段，亦可直線連接。n視覺分析指從視覺心理出發(fā)，對道路的空間線形及視覺分析指從視覺心理出發(fā)，對道路的空間線形及周圍自

19、然景觀和沿線建筑的協(xié)調(diào)等進行研究分析，以周圍自然景觀和沿線建筑的協(xié)調(diào)等進行研究分析，以保持視覺的連續(xù)性，使行車有足夠的舒適感和安全感保持視覺的連續(xù)性，使行車有足夠的舒適感和安全感的綜合設(shè)計。的綜合設(shè)計。視覺分析的意義視覺分析的意義n 指道路設(shè)計除應(yīng)考慮自然條件、汽車行駛力學的要求外，還指道路設(shè)計除應(yīng)考慮自然條件、汽車行駛力學的要求外，還要把司機心理和視覺的反應(yīng)作為重要因素來考慮。汽車在道路要把司機心理和視覺的反應(yīng)作為重要因素來考慮。汽車在道路上行駛時，駕駛員是通過視覺、運動感覺和時間變化感覺來判上行駛時，駕駛員是通過視覺、運動感覺和時間變化感覺來判斷線形的。道路的線形、周圍的景觀、標志以及其他

20、有關(guān)信息，斷線形的。道路的線形、周圍的景觀、標志以及其他有關(guān)信息，幾乎都是通過時間視覺感受到的。因此，視覺是連接道路與汽幾乎都是通過時間視覺感受到的。因此，視覺是連接道路與汽車的重要媒介。車的重要媒介。（1）視覺分析 2.4.2.6 平、縱面線形組合設(shè)計 駕駛員的判斷能力與車速的關(guān)系駕駛員的判斷能力與車速的關(guān)系n 駕駛員的注意力集中和心理緊張的程度隨著車速的增加駕駛員的注意力集中和心理緊張的程度隨著車速的增加而增加。而增加。n 駕駛員的注意力集中點隨著車速增加而向遠方移動。當駕駛員的注意力集中點隨著車速增加而向遠方移動。當車速增加車速增加97km97kmh h時，他的注意力集中點在前方時，他的

21、注意力集中點在前方600m600m以外的某以外的某一點。一點。n 當車速超過當車速超過97km97kmh h時，對前景細節(jié)的視覺開始模糊起來。時，對前景細節(jié)的視覺開始模糊起來。n 駕駛者的周界感隨車速的增加而減少。當車速達到駕駛者的周界感隨車速的增加而減少。當車速達到72km/h72km/h時，駕駛者可以看到公路兩側(cè)視角時，駕駛者可以看到公路兩側(cè)視角30304040的范圍，而的范圍，而當車速增加到當車速增加到97km/h97km/h時，視角減至時，視角減至2020以下。當車速再增加，以下。當車速再增加，駕駛者的注意力隨之引向景象中心而置兩側(cè)于不顧。駕駛者的注意力隨之引向景象中心而置兩側(cè)于不顧。

22、指道路平面和縱斷面線形所組成的立體形狀，在汽車快速行駛指道路平面和縱斷面線形所組成的立體形狀，在汽車快速行駛中給駕駛員提供的連續(xù)不斷的視覺印象。中給駕駛員提供的連續(xù)不斷的視覺印象。n視覺評價方法：視覺評價方法：利用視覺印象隨時間變化的道路透視圖利用視覺印象隨時間變化的道路透視圖n道路透視圖：道路透視圖：是按照汽車在道路上的行駛位置，根據(jù)線形的是按照汽車在道路上的行駛位置，根據(jù)線形的幾何狀況確定的視軸方向以及由車速確定的視軸長度，利用坐幾何狀況確定的視軸方向以及由車速確定的視軸長度，利用坐標透視的原理繪制的。標透視的原理繪制的。n通過透視圖，可直觀地看出立體線形是否順適，有否易產(chǎn)生通過透視圖，可

23、直觀地看出立體線形是否順適，有否易產(chǎn)生判斷錯誤或茫然的地方，路旁障礙是否有妨礙視線的地方等等。判斷錯誤或茫然的地方，路旁障礙是否有妨礙視線的地方等等。若存在上述缺陷則要在設(shè)計階段進行修改，然后再繪出透視圖若存在上述缺陷則要在設(shè)計階段進行修改，然后再繪出透視圖分析研究，直至滿意為止。分析研究，直至滿意為止。 線形狀況線形狀況（2）道路平、縱線形組合設(shè)計）道路平、縱線形組合設(shè)計 n 適用條件：適用條件：n 當設(shè)計速度大于或等于當設(shè)計速度大于或等于60km/h時，必須注重平、縱的合理時，必須注重平、縱的合理組合；組合；n 當設(shè)計速度小于或等于當設(shè)計速度小于或等于40km/h時，在條件允許情況下力求時

24、，在條件允許情況下力求做到各種線于要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利組合。做到各種線于要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利組合。n平、縱組合的設(shè)計原則：平、縱組合的設(shè)計原則：n 應(yīng)在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)應(yīng)在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。性。n 注意保持平、縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡，使線形在視覺注意保持平、縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。上、心理上保持協(xié)調(diào)。n 選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。n 應(yīng)注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與協(xié)調(diào)。應(yīng)注意線形與

25、自然環(huán)境和景觀的配合與協(xié)調(diào)。（3）空間線形要素）空間線形要素直線與縱斷面的組合直線與縱斷面的組合: （1）平面直線與縱面直線組合（縱坡不變的直線）平面直線與縱面直線組合（縱坡不變的直線） （2）平面直線與豎曲線組合要素）平面直線與豎曲線組合要素 （凸凹型直線、凹型直線）（凸凹型直線、凹型直線） 直線上一次變坡是很好的平、縱組合，從美學觀點講以包括直線上一次變坡是很好的平、縱組合，從美學觀點講以包括一個凸型豎曲線為好，而包括一個凹型線次之；一個凸型豎曲線為好，而包括一個凹型線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復凸凹的直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復凸凹的“駝峰駝峰”和和“凹陷凹陷”。

26、斷背曲線的改善斷背曲線的改善 斷背曲線斷背曲線 (3)(3)直線與縱斷面應(yīng)避免的組合直線與縱斷面應(yīng)避免的組合暗暗 凹凹 平曲線與豎曲線的組合平曲線與豎曲線的組合:（1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。n 平、豎曲線重合如果平曲線的中點與豎曲線的頂（底）點位平、豎曲線重合如果平曲線的中點與豎曲線的頂（底）點位置錯開不超過平曲線長度的四分之一時，仍然可以獲得比較滿置錯開不超過平曲線長度的四分之一時，仍然可以獲得比較滿意的外觀。意的外觀。（4）線形組合要點及注意問題）線形組合要點及注意問題n空間線形要素空間線形要素2a2an從視覺

27、心理分析來看，由于這種線形單調(diào)、枯燥，從視覺心理分析來看，由于這種線形單調(diào)、枯燥，在行車過程中視景無變化，容易使司機產(chǎn)生疲勞和在行車過程中視景無變化，容易使司機產(chǎn)生疲勞和超車頻繁，因而在組合時應(yīng)避免這種情況。但在交超車頻繁，因而在組合時應(yīng)避免這種情況。但在交通比較錯綜復雜的路段（如交叉口），采用這種線通比較錯綜復雜的路段（如交叉口），采用這種線形要素是有利的。為調(diào)節(jié)單調(diào)的視覺，增進視線誘形要素是有利的。為調(diào)節(jié)單調(diào)的視覺，增進視線誘導，設(shè)計時可用畫行車道線、標志、綠化、注意與導，設(shè)計時可用畫行車道線、標志、綠化、注意與路旁建筑設(shè)施配合等方法來彌補。路旁建筑設(shè)施配合等方法來彌補。 n空間線形要素空

28、間線形要素2b2bn這種組合具有較好的視距條件，由于縱面上插入了這種組合具有較好的視距條件，由于縱面上插入了凹形豎曲線，不僅改善了凹形豎曲線，不僅改善了2a要素的生硬、呆板的印要素的生硬、呆板的印象，而且還給予司機以動的視覺印象，提高了行車象，而且還給予司機以動的視覺印象，提高了行車的舒適性。的舒適性。n空間線形要素空間線形要素2c2cn這種組合線形視距條件差，線形單調(diào)，應(yīng)盡量避免這種組合線形視距條件差，線形單調(diào)，應(yīng)盡量避免使用。組合時注意采用較大的豎曲線半徑，以保證使用。組合時注意采用較大的豎曲線半徑，以保證有較好的視距。有較好的視距。n空間線形要素空間線形要素2d2dn這種平曲線與直坡段的

29、組合線形，一般來說只要平這種平曲線與直坡段的組合線形，一般來說只要平曲線半徑選擇適當、平面的直線與圓曲線組合恰當，曲線半徑選擇適當、平面的直線與圓曲線組合恰當，在透視圖上顯示的視覺效果應(yīng)是良好的。在透視圖上顯示的視覺效果應(yīng)是良好的。n 組合時要注意平曲線半徑與縱坡度協(xié)調(diào)，要避免急組合時要注意平曲線半徑與縱坡度協(xié)調(diào)，要避免急彎與陡坡相重合。彎與陡坡相重合。n空間線形要素空間線形要素2e2e、2f2f n平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。曲線。n平豎曲線頂點重合，且平包豎。豎曲線的起終點最平豎曲線頂點重合，且平包豎。豎曲線的起終點最好分別

30、放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，其中任一點好分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)?；《沃畠?nèi)。 若做不到平、豎曲線較好的組合（頂點的重合），則寧可把若做不到平、豎曲線較好的組合（頂點的重合），則寧可把平豎曲線分開相當距離（不小于平豎曲線分開相當距離（不小于3s行程），使平曲線位于直行程），使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。坡段或豎曲線位于直線上。若平、豎曲線半徑都很大，則平、豎位置可不受上述限制。若平、豎曲線半徑都很大，則平、豎位置可不受上述限制。2.4.3 2.4.3 道路景觀設(shè)計道路景觀設(shè)計

31、n 2.4.3.1 2.4.3.1 道路景觀的組成與要求道路景觀的組成與要求n （1）道路景觀的組成）道路景觀的組成n道路景觀可分為內(nèi)部景觀和外部景觀道路景觀可分為內(nèi)部景觀和外部景觀n內(nèi)部景觀是指行駛在道路上的駕駛員看到的景觀以及在停車內(nèi)部景觀是指行駛在道路上的駕駛員看到的景觀以及在停車場、服務(wù)區(qū)等休息設(shè)施散步時所看到的景觀。它是動景觀，不場、服務(wù)區(qū)等休息設(shè)施散步時所看到的景觀。它是動景觀，不注重構(gòu)造物的細部，而注重運動狀態(tài)下道路本身及其與周圍環(huán)注重構(gòu)造物的細部，而注重運動狀態(tài)下道路本身及其與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)的程度，以及線形對視覺的誘導作用。境協(xié)調(diào)的程度，以及線形對視覺的誘導作用。n外部景觀是指從

32、沿線居民及其他道路上看到的道路景觀，它外部景觀是指從沿線居民及其他道路上看到的道路景觀，它是靜景觀，強調(diào)道路的整體印象，是從道路外部審視道路與環(huán)是靜景觀，強調(diào)道路的整體印象，是從道路外部審視道路與環(huán)境的一致性。外部景觀要求道路及沿線構(gòu)造物與環(huán)境融為一體，境的一致性。外部景觀要求道路及沿線構(gòu)造物與環(huán)境融為一體，協(xié)調(diào)一致，成為環(huán)境的一部分。協(xié)調(diào)一致，成為環(huán)境的一部分。 n （2）道路景觀的要求）道路景觀的要求n道路景觀設(shè)計力爭使自然景觀與道路工程結(jié)構(gòu)物達到盡可能道路景觀設(shè)計力爭使自然景觀與道路工程結(jié)構(gòu)物達到盡可能的協(xié)調(diào)，應(yīng)從使用者的視覺、心理出發(fā)，使道路具有功能、美的協(xié)調(diào)，應(yīng)從使用者的視覺、心理出

33、發(fā)，使道路具有功能、美觀及經(jīng)濟的一致性。觀及經(jīng)濟的一致性。 n （3）景觀造型）景觀造型n道路路線及其結(jié)構(gòu)物景觀造型的目的是為了平衡道路對自然道路路線及其結(jié)構(gòu)物景觀造型的目的是為了平衡道路對自然和景觀的影響，使道路和和景觀的影響，使道路和 景觀聯(lián)系在一起。景觀聯(lián)系在一起。n道路平面造型：道路平面應(yīng)與環(huán)境相協(xié)調(diào)道路平面造型：道路平面應(yīng)與環(huán)境相協(xié)調(diào)n道路立面造型：道路的坡度應(yīng)與地面坡度接近道路立面造型：道路的坡度應(yīng)與地面坡度接近n道路橫斷面造型：路基邊坡應(yīng)盡量與自然地帶、現(xiàn)有地帶的道路橫斷面造型：路基邊坡應(yīng)盡量與自然地帶、現(xiàn)有地帶的地貌相適應(yīng)。地貌相適應(yīng)。 n （4）道路各設(shè)計階段的景觀設(shè)計要點）道路各設(shè)計階段的景觀設(shè)計要點n可行性研究性階段：重點解決宏觀線位與各景點的聯(lián)系可行性研究性階段：重點解決宏觀線位與各景點的聯(lián)系n初步設(shè)計階段：應(yīng)全面考慮路線經(jīng)過地區(qū)的自然條件初步設(shè)計階段：應(yīng)全面考慮路線經(jīng)過地區(qū)的自然條件n施工圖設(shè)計階段：公路路線盡可