第三章 驅動橋

1、第六章第六章 驅動橋驅動橋6.1概述6.2主減速器6.3差速器6.4 半軸與橋殼半軸與橋殼6.1概述1、功用： 將萬向傳動裝置輸入的動力經(jīng)降速增扭后，改變傳動方向，然后分配給左右驅動輪，且允許左右驅動輪以不同轉速旋轉。 2、組成： 橋殼是主減速器、差速器等傳動裝置的安裝基礎。 主減速器降低轉速、增加扭矩、改變扭矩的傳遞方向。 差速器使兩側車輪不等速旋轉，以適應不同路面。 半軸將扭矩從差速器傳給車輪。 3、結構類型、結構類型1）非斷開式驅動橋： 2）斷開式驅動橋：6.2主減速器主減速器 主減速器功用：主減速器功用：將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發(fā)動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。

2、分類：1、按主減速器傳動比檔數(shù)分：單速式雙速式：通過性好，能適應不同形式條件的需要 2、按結構形式：、按結構形式：按參加減速傳動的齒輪數(shù)目分： 單級式主減器（中小型車 ）； 雙級式主減速器（能適應更大的傳動 比，用于中大型車 ）。 3、按齒輪副結構形式分：、按齒輪副結構形式分： 圓柱齒輪式; 行星齒輪式 圓錐齒輪式 準雙曲面齒輪式單級主減速器單級主減速器 單級主減速器是指主減速傳動是由一對齒輪傳動完成的。 雙級主減雙級主減速器速器要求主減速器有較大傳動比時，由一對錐齒輪傳動將會導致尺寸過大，不能保證最小離地間隙的要求，這時多采用兩對齒輪傳動，即雙級主減速器。 主減速器的調整主減速器的調整1主減

3、速器的特點主減速器的特點主減速器傳遞的轉矩較大，受力復雜，具有以下特點。1)主從動錐齒輪要有正確的相對位置，可以通過改變齒輪軸的軸向位置進行調整，以嚙合印跡和齒側間隙來檢查；2) 要求有較高的支承剛度，以確保傳遞轉矩的過程中主從動錐齒輪正確的相對位置不發(fā)生改變；3) 要用圓錐滾子軸承支承，以承受錐齒輪傳動的軸向力；4) 圓錐滾子軸承的預緊度可調。2主減速器的調整主減速器的調整 主減速器的調整分為原始調整和使用調原始調整和使用調整整。 原始調整是指一對新齒輪的調整，包括新車使用的新齒輪和舊車成對更換的一對新齒輪，要求保證合適的齒側間隙和正確的嚙合印跡； 使用調整使用調整是指齒輪和軸承磨損,齒輪相

4、互位置發(fā)生變化時所進行的調整，只要求保證正確的嚙合印跡。 當齒側間隙過大時，就要成對更換主從動錐齒輪軸承預緊度的調整軸承預緊度的調整 目的：提高支承剛度 裝置：調整墊片、波形套（主動錐齒輪） 調整螺母、調整墊片（從動錐齒輪）三、輪邊減速器三、輪邊減速器功用：功用： 為了獲得更大的離地間隙和為了獲得更大的離地間隙和主傳動比，將第二級減速主傳動比，將第二級減速齒輪機構制成兩套相同，齒輪機構制成兩套相同，安裝在靠近兩側驅動輪位安裝在靠近兩側驅動輪位置。置。 應用：應用： 重型貨車重型貨車 越野車越野車 大型客車大型客車半軸管套半軸管套半軸半軸圓錐軸承圓錐軸承行星架行星架外齒圈外齒圈行星齒輪行星齒輪中

5、心齒輪中心齒輪6.3 差速器（視頻：差速器（視頻：傳動系傳動系布置視頻布置視頻3101.MPG ）一、一、 功用：功用： 使左右車輪可以不同的車速進行純滾動或直線使左右車輪可以不同的車速進行純滾動或直線行駛。行駛。 將主減速器傳來的扭矩平均分給兩半將主減速器傳來的扭矩平均分給兩半軸，使兩側的車輪驅動力相等。軸，使兩側的車輪驅動力相等。 二、分類：二、分類： 1、輪間差速器、輪間差速器2、普通差速器、普通差速器 防滑差速器防滑差速器 輪間差速器輪間差速器車輪對路面的滑動不僅會加速輪胎磨損，增加汽車的動力消耗，而且可能導致轉向和制動性能的惡化。若主減速器從動齒輪通過一根整軸同時帶動兩側驅動輪，則兩

6、側車輪只能同樣的轉速轉動。為了保證兩側驅動輪處于純滾動狀態(tài)，就必須改用兩根半軸分別連接兩側車輪，而由主減速器從動齒輪通過差速器分別驅動兩側半軸和車輪，使它們可用不同角速度旋轉。這種裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器輪間差速器。 輪間差速器輪間差速器 在多軸驅動汽車的各驅動橋之間，也存在類似問題。為了適應各驅動橋所處的不同路面情況，使各驅動橋有可能具有不同的輸入角速度，可以在各驅動橋之間裝設軸軸間差速器間差速器。軸間差速器軸間差速器三、組成：差速器殼體、行星齒輪、半軸齒輪、三、組成：差速器殼體、行星齒輪、半軸齒輪、 行星齒輪軸等行星齒輪軸等。 四四、差速器工作原理、差速器工作原理

7、（請點擊視頻請點擊視頻G:G:汽車技師多媒汽車技師多媒體教程體教程3-22401.MPG3-22401.MPG）直線行駛時：直線行駛時： n1=n2=n0直線行駛時的差速器直線行駛時的差速器差速器的速度特性速度特性1）行星齒輪只隨行星架繞差速器旋轉軸線公轉時，差速器不起作用，半軸角速度等于差速器殼的角速度。2）行星齒輪除公轉外，還繞行星齒輪軸自轉時，左右兩半軸齒輪轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，與行星齒輪轉速無關。即： n1 +n2 =2 n0差速器的轉矩特性差速器的轉矩特性1） 行星齒輪沒有自轉時，將傳來的扭矩M0平均分 配給左右兩半軸齒輪： M1=M2=M0/22）當兩半軸齒輪轉速不同時，

8、產生自轉，摩擦力矩方向與自轉方向相反，附加在兩半軸齒輪上:M1=1/2M01/2Mr M2=1/2M0+1/2Mr轉彎行駛時的差速器轉彎行駛時的差速器當汽車轉彎行駛時，外側車輪比內側車輪所走過的路程長；汽車在不平路面上直線行駛時，兩側車輪走過的曲線長短也不相等；即使路面非常平直，但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同，承受的載荷不同或充氣壓力不等，各個輪胎的滾動半徑實際上不可能相等，若兩側車輪都固定在同一剛性轉軸上，兩輪角速度相等，則車輪必然出現(xiàn)邊滾動邊滑動的現(xiàn)象常用的防滑差速器防滑差速器有：強制鎖止式差速器、高摩擦自鎖式差速器（有摩擦片式、滑塊凸輪式等結構型式）、牙嵌式自由輪差速器和托森差速器

9、等 為了提高汽車在壞路上的通過能力，可采用各種型式的抗滑差速器?？够钏倨鞯墓餐攸c是在一側驅動輪打滑時，能使大部分甚至全部轉矩傳給不打滑的驅動輪，充分利用另一側不打滑驅動輪的附著力而產生足夠的牽引力，使汽車繼續(xù)行駛。 防滑差速器防滑差速器托森差速器托森差速器的結構如圖所示，該差速器由差速器殼，左、右半軸蝸桿、蝸輪軸和蝸輪等組成。差速器殼與主減速器的被動齒輪相連。三對蝸輪通過蝸輪軸固定在差速器殼上，分別與左、右半軸蝸桿相嚙合，每個蝸輪兩端固定有直齒圓柱直齒輪。成對的蝸輪通過兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪發(fā)生聯(lián)系。差速器外殼通過蝸輪軸帶動蝸輪繞差速器半軸軸線轉動，蝸輪再帶動半軸蝸桿轉動。當汽車轉向時

10、，左、右半軸蝸桿出現(xiàn)轉速差，通過成對蝸輪兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪相對轉動，使一側半軸蝸桿轉速加快，另一側半軸蝸桿轉速下降，實現(xiàn)差速作用。轉速比差速器殼快的半軸蝸桿受到三個蝸輪給予的與轉動方向相反的附加轉矩，轉速比差速器殼慢的半軸蝸桿受到另外三個蝸輪給予的與轉動方向相同的附加轉矩，從而使轉速低的半軸蝸桿比轉速高的半軸蝸桿得到的驅動轉矩大，即當一側驅動輪打滑時，附著力大的驅動輪比附著力小的驅動輪得到的驅動轉矩大。 強制鎖止式差速器強制鎖止式差速器結構簡單，但一般要在停車時進行操縱。而且接上差速鎖時，左右車輪剛性連接，將產生前轉向困難，輪胎磨損嚴重等問題。 6.4半軸與橋殼半軸與橋殼 1、半軸（1）在差速器與驅動輪之間傳遞較大的扭矩，一般都是實心軸，內端用花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。（2）常用的半軸支承型式主要有全浮式和半浮式。全浮式半軸支承全浮式半軸支承1）這種支承型式的半軸只承受差速器輸出的轉矩，兩端均不承受任何外力與彎矩，外力與彎矩由輪轂通過輪轂軸承傳給橋殼，而不經(jīng)半軸。2）所謂“浮”是指半軸不承受彎曲載荷。3）特點：易于拆裝，廣泛應用于載貨汽車上。半浮式半軸支承半浮式半軸支承1）內端不受彎矩，外端承受全部彎矩。車輪與橋殼無直接聯(lián)系而支承于半軸外端。2）特點：支承結構緊湊，質量小，半軸受力情況復雜且拆裝