京滬高速鐵路簡介

1、鐵道部高速鐵路辦公室鐵道部高速鐵路辦公室2002年年12月月2一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況二二. .中國發(fā)展高速鐵路的背景中國發(fā)展高速鐵路的背景三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況四四. .高速鐵路的前期技術經(jīng)濟研究高速鐵路的前期技術經(jīng)濟研究內(nèi)容提要內(nèi)容提要231.1.概述概述2.2.世界發(fā)展情況世界發(fā)展情況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點 一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況3一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u根據(jù)歐洲聯(lián)盟執(zhí)委會制訂的96/48/EC指導性文件中對高速鐵路的定義，高速鐵路基礎設施為：- 速度等于或大于250 km/h的新建線路， - 速度達到200

2、 km/h等級的提速改造線路，- 進行了提速改造，但由于地形、地貌或正 在規(guī)劃城市等因素而對部分區(qū)段實施限速 的線路。u類型：- 輪軌接觸技術（含擺式列車） - - 磁懸浮技術：超導（日本）與 常導（德國）兩類1.1.概述概述 4一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u非擺式車體技術：非擺式車體技術：通常用于新建高速鐵路用于新建高速鐵路或線路標準較高的既有鐵路，最高運營速度為300km/h,試驗速度達到515.3km/h，目前采用此種技術的 國家有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時等國，韓國、我國臺灣省、英國、荷蘭、澳大利亞、俄羅斯等正在建設和籌備的項目也采用該項技術。以日、法、德為代表既有

3、一致性,又各有不同u一致性: 軌距、電氣化、固定編組的動車組形式 u不同點: 動力集中布置、動力分散布置輪軌接觸技術5一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u擺式車體技術擺式車體技術：輪軌接觸技術 列車經(jīng)過曲線時，使車體擺動來克服超高不足帶來的乘坐舒適性較差的缺點，從而提高列車經(jīng)過曲線時的速度限制，提高運營速度，減少建設投資。比較適合于既有線提速適合于既有線提速.目前在歐洲正在不斷地擴大使用范圍，美國也已采用。目前正在我國廣深線上試運營的“新時速”列車即屬這一類，運營速度可達到200km/h。 6擺式列車的關鍵技術擺式列車的關鍵技術 剛性輪軸(傳統(tǒng)) 徑向自導輪軸(擺式)徑向自導輪軸減小車輪對軌道

4、的作用力，將通過曲線時的運行速度提高30-50%。 車體傾擺以保證旅客的舒適 度，最大傾擺角可以達到8度，補償了70%的離心力。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況7擺式列車技術擺式列車技術 ABB公司研制開發(fā)的X2000擺式列車，1990年開始在瑞典鐵路投入商業(yè)運營，最高速度達到200km/h。1993年7月創(chuàng)造了時速為275.7km/h的最高試驗速度。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況8擺式列車技術擺式列車技術 1998年在我國廣深鐵路公司引進，開始了租賃運營。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況9意大利意大利Pendolino關鍵技術及關鍵技術及ETR擺式列車市場占有率擺式列車市場占有率 一

5、一. .高速鐵路概況高速鐵路概況7無源輻射式 轉(zhuǎn)向架主動控制式轉(zhuǎn)向架Pendolino技術于20世紀70年代開發(fā)完成投入應用，90年代，系列產(chǎn)品行銷意大利、瑞士、西班牙、捷克等9個國家，占世界主動傾擺列車62%的市場份額，目前投入運營、正在制造和已經(jīng)簽訂合同的ETR擺式列車共計327列。11一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u磁懸?。捍艖腋。菏钦谠囼炛械囊环N未來交通工具，日本已經(jīng)建成超導磁浮的18.4公里運行試驗段，正在進行試驗，最高速度達到550km/h; 德國在試驗線上的最高速度曾達到436km/h。磁懸浮技術10輪軌鐵路與磁懸浮技術輪軌鐵路與磁懸浮技術11一一. .高速鐵路概況高速鐵路

6、概況11輪軌系與磁懸浮在技術上的區(qū)別輪軌系與磁懸浮在技術上的區(qū)別 在磁懸浮系統(tǒng)中,傳統(tǒng)的輪軌功能由非接觸式的懸浮和導向系 統(tǒng)完成。輪軌系統(tǒng)輪軌系統(tǒng)磁懸浮系統(tǒng)磁懸浮系統(tǒng)導向?qū)蛲七M推進推進推進支撐支撐 懸浮懸浮一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況12輪軌系與磁懸浮系統(tǒng)的區(qū)別輪軌系與磁懸浮系統(tǒng)的區(qū)別磁懸浮磁懸浮: :動力部分安裝于軌道上動力部分安裝于軌道上供電系統(tǒng)供電系統(tǒng)接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)輪軌系輪軌系: :動力部分配置在車體上動力部分配置在車體上 度度 坡坡坡度坡度一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況13德國的常導磁懸浮列車德國的常導磁懸浮列車推進推進導向?qū)驊腋腋∫灰? .高速鐵路概況高速鐵路概況14

7、長定子線性電機的原理： 將一個電機的定子部分切開，以平面直線形式伸展，并沿導軌側(cè)面鋪設。常導磁懸浮系統(tǒng)的主要部件常導磁懸浮系統(tǒng)的主要部件一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況15導軌導軌定子單元包定子單元包電機繞組電機繞組懸浮磁鐵懸浮磁鐵導向磁鐵導向磁鐵 磁懸浮系統(tǒng)的原理：利用車體上的常導電磁和導軌上強磁作用軌之間的吸引力,來保持車體懸浮和方向.常導磁懸浮列車的主要部件常導磁懸浮列車的主要部件一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況16磁懸浮車輛推進的原理磁懸浮車輛推進的原理推進移動場推進移動場 ( (導向槽導向槽) )懸浮磁場懸浮磁場 ( (車輛車輛) ) 電纜線圈中的電磁行波推動著車輛沿導軌行進。一

8、一. .高速鐵路概況高速鐵路概況17磁懸浮系統(tǒng)的配置磁懸浮系統(tǒng)的配置電源電源電源電源 開關開關 ( (斷開斷開) ) 開關開關 ( (斷開斷開) ) 開關開關 ( (閉合閉合) ) 開關開關 ( (閉合閉合) ) 導軌中的長定子線性電機被分成若干段，僅僅在有車的區(qū)段中開通線性電機。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況18日本的超導磁懸浮試驗列車日本的超導磁懸浮試驗列車一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況19超導式磁懸浮列車的原理超導式磁懸浮列車的原理 在導軌的兩側(cè)墻壁中裝有“8” 字線圈。當車載超導磁體低于線圈軸線以下幾個厘米時，線圈中感應的電流可以使它臨時具有電磁體的作用。下部的推斥力和上部的吸

9、引力同時作用，保證了磁浮列車的正常懸浮。 安裝于導軌墻壁兩側(cè)線圈相互連 接，構(gòu)成一個環(huán)。當運行中的磁浮列車出現(xiàn)了位置的偏移，環(huán)路中所產(chǎn)生的電流便在靠近車輛的一端產(chǎn)生相斥力，并在遠離車輛的一端產(chǎn)生吸引力，以保證車輛始終在中心線位置運行。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況20 供電系統(tǒng)向安裝在導軌兩側(cè)的推進線圈提供三相交流電，產(chǎn)生移動磁場。移動磁場對車載超導磁體產(chǎn)生相吸和推斥的力，推動磁懸浮列車向前移動。超導磁浮系統(tǒng)利用磁體間的吸引力和排斥力向前推動車輛超導磁浮系統(tǒng)利用磁體間的吸引力和排斥力向前推動車輛一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況21一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u速度u能耗u噪音u投資

10、與成本u維護u安全u網(wǎng)絡兼容性u運量及運輸能力等 對輪軌與磁懸浮技術認識上的差別，主要在以下幾方面：22一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況2.2.世界發(fā)展情況世界發(fā)展情況 全世界投入運營的新建高速鐵路約5435公里,其中：23u日本新干線 2175 公里u法國TGV 1520 公里u德國ICE 796 公里u意大利ETR 246 公里u西班牙AVE 471 公里u比利時 142 公里24256380408515210300319319318200320270260150200250300350400450500550626466687072747678808284868890929496982

11、000最高試驗速度最高運營速度(km/h)2.2.世界發(fā)展情況世界發(fā)展情況 輪軌接觸技術速度的發(fā)展一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況24一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況25日本新干線路網(wǎng)規(guī)劃： 1971年日本通過了新干線整備法，規(guī)劃7000公里的新干線路網(wǎng)日本新干線路網(wǎng)日本新干線路網(wǎng)0500 kmAll rights reserved. UIC 2001AnkaraIstanbulChisinauSkopjeSofiaBucurestiWarszawaMinskVilniusKievLvivMoskvaRigaBeogradEdinburghMlagaLisboaBolognaRomaGen

12、veMilanoLyonBordeauxBarcelonaValenciaMarseilleLjubljanaNapoliGenovaMadridPortoBratislavaBudapestSt.PetersburgSarajevoZagrebKbenhavnHamburgGteborgKatowicePrahaWienMnchenBerlinTiranaNrnbergAmsterdamHannoverBruxellesLondonLuxembourgFrankfurtKlnZrichRennesParisBariTallinnHelsinkiStockholmOsloDublinGlasg

13、owAthinaiGdanskUme2000一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況歐共體高速鐵歐共體高速鐵路規(guī)劃路規(guī)劃 歐洲聯(lián)盟制訂了2010年“泛歐高速網(wǎng)絡”規(guī)劃 2001年歐洲高速路網(wǎng)2720100500 kmAll rights reserved. UIC 2001AnkaraIstanbulChisinauSkopjeSofiaBucurestiWarszawaMinskVilniusKievLvivMoskvaRigaBeogradEdinburghMlagaLisboaBolognaRomaGenveMilanoLyonBordeauxBarcelonaValenciaMarseill

14、eLjubljanaNapoliGenovaMadridPortoBratislavaBudapestSt.PetersburgSarajevoZagrebKbenhavnHamburgGteborgKatowicePrahaWienMnchenBerlinTiranaNrnbergAmsterdamHannoverBruxellesLondonLuxembourgFrankfurtKlnZrichRennesParisBariTallinnHelsinkiStockholmOsloDublinGlasgowAthinaiGdanskUme一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況歐共體高速鐵歐共體高

15、速鐵路規(guī)劃路規(guī)劃 歐洲聯(lián)盟制訂了2010年“泛歐高速網(wǎng)絡”規(guī)劃 -新建12500公里高速鐵路線 -完成14000公里改建提速線路 -建設總長達2500公里的聯(lián)絡線 -總投資為2400億歐洲貨幣單位2820200500 kmAll rights reserved. UIC 2001BordeauxRennesLyonBarcelonaMarseilleSkopjeAnkaraIstanbulChisinauSofiaBucurestiWarszawaMinskVilniusKievLvivMoskvaRigaBeogradEdinburghMlagaLisboaBolognaRomaGenveM

16、ilanoValenciaLjubljanaNapoliGenovaMadridPortoBratislavaBudapestSt.PetersburgSarajevoZagrebKbenhavnHamburgGteborgKatowicePrahaWienMnchenBerlinTiranaNrnbergAmsterdamHannoverBruxellesLondonLuxembourgFrankfurtKlnZrichParisBariTallinnHelsinkiStockholmOsloDublinGlasgowAthinaiGdanskUme一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況歐共體高

17、速歐共體高速鐵路規(guī)劃鐵路規(guī)劃 2020年形成聯(lián)接西歐、提速改造北歐、東歐以及東南歐國家鐵路的歐洲高速鐵路網(wǎng)絡29u1994年11月，我國開始對北京-上海之間建設1300公里 的高速新線進行預可行性研究，我們正在爭取盡快開始修建這條高速鐵路。u對高速鐵路進行研究的國家和地區(qū)還有：歐共體14個 成員國，美國，加拿大，英國，捷克，澳大利亞等。2.2.世界發(fā)展情況世界發(fā)展情況 正在研究高速鐵路的國家一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況3031一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點 (1).旅行時間短，人們開始改用時間來衡量距離0km300km1300km3132一一. .

18、高速鐵路概況高速鐵路概況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點 (2).運量大 目前高速列車最大載客量 可達到1300人/列以上，開行密度可達到11列/小時。按照16小時/日運營計算，每天可以運送旅客20余萬人。日本東海道新干線達日均37萬人，最高日達73萬人。 如按一架飛機可乘 坐300-400人，兩地飛行按20架/日計算，每日可運送旅客7-8千人。3233一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點 (3).土地占用面積小37.5 37.5 米米13.813.8米米鐵路占地寬六車道高速公路占地寬 要完成一條高速鐵路相同的運量，高速公 路需要八車道.3334一一. .

19、高速鐵路概況高速鐵路概況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點 (4). 能源消耗低51.71.10123456一人使用1kwh的能源，乘坐不同交通工具旅行的最長距離（km）3435一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點 (5).對環(huán)境污染小各種不同運輸方式每人-公里所產(chǎn)生的污染比較（高速鐵路為1）42017025710024045.6050100150200250300350400450CONOxHCCO2高高速速鐵鐵路路公公路路航航空空3536一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點(6).外部運輸成本低 國際鐵路聯(lián)盟2000年4

20、 月發(fā)布的報告稱,1995年歐洲17國用于為環(huán)境保護和交通事故等所花費的外部運輸成本為5300億歐元，相當于這些國家當年 GDP的7.8%。1.7%6%0.3%92%公路公路鐵路鐵路航空航空水運水運氣候變化16%污染16%交通事故54%噪音14%3637一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u(7)(7)運行準時運行準時: :日本新干線平均晚點不超過1分鐘,西班牙AVE高速列車承諾，晚點5分鐘退賠全部票款。u(8)(8)安全可靠安全可靠: :自1964年日本開通新干線，30多年來僅東海道新干線就已安全輸送旅客30多億人次，歐洲高速鐵路已安全運送旅客5億多人次，均未發(fā)生旅客死亡事故。 u(9)(9)

21、不受氣候影響：不受氣候影響：由于裝備了現(xiàn)代化的列車運行控制系統(tǒng)，保證列車在各種氣候條件下的安全正點運行。u(10)(10)社會經(jīng)濟效益社會經(jīng)濟效益: (a)節(jié)約時間價值， (b)沿線經(jīng)濟的發(fā)展加快， (c)加速沿線城市化的發(fā)展速度。3.3.高速鐵路的特點高速鐵路的特點3738一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u德國運輸部長M.維斯曼指出：在全歐范圍內(nèi)，“必須將更多的運量從公路轉(zhuǎn)向鐵路，這是解決運輸困難的唯一途徑”。u法國國營鐵路公司的一位前負責人講：“The railway will be the transport mode of the 21st century, if it only s

22、urvives the 20th”。u一位德國專家稱：“歐洲鐵路的復興，只能依靠高速鐵路。在與航空和公路的激烈競爭中，只有高速鐵路才能生存”。 由于高速鐵路的以上幾個方面特點，歐洲國由于高速鐵路的以上幾個方面特點，歐洲國 家正在調(diào)整其運輸政策：家正在調(diào)整其運輸政策：38二二. .中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景 39二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景0 02020404060608080100100120120140140160160180180200200858586868787888889899090919192929393949495959696979798

23、98鐵路客運量鐵路客運量全社會客運量全社會客運量鐵路占有份額鐵路占有份額(1).(1).全社會客運量成倍增長，鐵路客運量長期徘徊，市場占全社會客運量成倍增長，鐵路客運量長期徘徊，市場占有份額逐年下降有份額逐年下降. . 到到20012001年前保持在年前保持在7%7%左右左右. .（億人)20%18%16%14%12%10%8%6%4%2%0%40二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景0 0200020004000400060006000800080001000010000120001200085858686878788888989909091919292939394949595

24、969697979898鐵路客運周轉(zhuǎn)量鐵路客運周轉(zhuǎn)量全社會客運周轉(zhuǎn)量全社會客運周轉(zhuǎn)量鐵路占有份額鐵路占有份額 （）客運周轉(zhuǎn)量增長緩慢，與全社會周轉(zhuǎn)量的增長形成明顯（）客運周轉(zhuǎn)量增長緩慢，與全社會周轉(zhuǎn)量的增長形成明顯反差反差, ,市場份額逐年下降，近年來鐵路保持在市場份額逐年下降，近年來鐵路保持在36%36%左右左右120%100% 80% 60% 40% 20% 0%41（億人公里）二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景0 0202040406060808010010012012014014016016018018020020085858686878788888989909091

25、919292939394949595969697979898鐵路貨運量鐵路貨運量全社會貨運量全社會貨運量鐵路占有份額鐵路占有份額（）（）.全社會貨運量快速增長，鐵路貨運量增長緩慢全社會貨運量快速增長，鐵路貨運量增長緩慢, ,市場份額市場份額逐年下降，近年來有所回升，保持在逐年下降，近年來有所回升，保持在13%13%左右左右. .（億噸）20%18%16%14%12%10% 8% 6% 4% 2% 0%42二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景0 05000500010000100001500015000200002000025000250003000030000350003500

26、040000400004500045000500005000085858686878788888989909091919292939394949595969697979898鐵路貨運周轉(zhuǎn)量鐵路貨運周轉(zhuǎn)量全社會貨運周轉(zhuǎn)量全社會貨運周轉(zhuǎn)量鐵路占有份額鐵路占有份額（）鐵路貨運周轉(zhuǎn)量的增長率低于全社會貨運周轉(zhuǎn)量的增長（）鐵路貨運周轉(zhuǎn)量的增長率低于全社會貨運周轉(zhuǎn)量的增長, ,市場份額有所下降，近年來鐵路保持在市場份額有所下降，近年來鐵路保持在32%32%左右左右. .50%40%30%20%10% 0%(億噸公里)4344二、中國高速鐵路發(fā)展的背景二、中國高速鐵路發(fā)展的背景各種運輸方式客貨運的平均行各種

27、運輸方式客貨運的平均行( (運運) )程程050010001500200025003000919293949596 (公里）貨運平均運程(年）440200400600800100012001400160091 92 93 94 95 96（年）客運平均行程(公里)二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0km100km100-200km200-500km500-1000km1000-2000km2000km水運水運航空航空鐵路鐵路公路公路全社會運距別客運量市場份額全社會運距別客運量市場份額453%95.30%1.70

28、%26.5%71.0%2.5%49.9%46.8%2.5%0.8%81.4%8.3%0.6%9.7%68.4%4.0%0.2%27.4%82.0%18.0%0%20%40%60%80%100%100公里以下公里以下100-200公里公里200-500公里公里500-1000公里公里1000-2000公里公里2000公里以上公里以上97年各種運輸方式運距別客運量的市場份額年各種運輸方式運距別客運量的市場份額鐵路鐵路公路公路水運水運航空航空二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的背景各種運輸方式的技術經(jīng)濟特性決定各自擁有難以取代的市場優(yōu)勢46二二. 中國高速鐵路發(fā)展的背景中國高速鐵路發(fā)展的

29、背景鐵路應繼續(xù)發(fā)揮其中長途客運優(yōu)勢，鐵路應繼續(xù)發(fā)揮其中長途客運優(yōu)勢，并在中短途城市間和市郊旅客運輸中有所作并在中短途城市間和市郊旅客運輸中有所作為；為；鐵路競爭優(yōu)勢的發(fā)揮及市場份額的擴鐵路競爭優(yōu)勢的發(fā)揮及市場份額的擴大，關鍵在于其運輸能力能否有根本性的改大，關鍵在于其運輸能力能否有根本性的改善。近年來鐵路運輸能力和運輸質(zhì)量均有明善。近年來鐵路運輸能力和運輸質(zhì)量均有明顯提高顯提高. .47三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況 4849三三. .擬建的京滬擬建的京滬高速鐵路簡況高速鐵路簡況 沿線途經(jīng)北京， 天津，上海三個直轄市及河北，山東，安徽，江蘇四省，銜接環(huán)渤海灣經(jīng)濟帶及長江

30、三角洲經(jīng)濟帶。是我國東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。1.1.自然狀況自然狀況4950三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況 土地面積人口GNP6.40%26.50%33.30%0%20%40%60%80%100%土地面積人口GNP2.2.京滬運輸大通道自然狀況占全國的比重京滬運輸大通道自然狀況占全國的比重50512.2.京滬運輸大通道總運量占全國的比重京滬運輸大通道總運量占全國的比重20.70%24.30%26.30%14.80%客運量客運周轉(zhuǎn)量貨運量貨運周轉(zhuǎn)量三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況 515282%78%75%82%81%81%91%88%85%94%92

31、%89%91%77%75%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%1994年年2000年年2010年年北京 天津 濟南 徐州 南京 上海（區(qū)間）2.2.京滬運輸大通道中，鐵路客運所占市場份額京滬運輸大通道中，鐵路客運所占市場份額三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況 52532.2.京滬鐵路為京滬運輸大通道的主要運輸方式京滬鐵路為京滬運輸大通道的主要運輸方式2.6%14.3%8.80%占全國鐵路的份額長度旅客周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況 53三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u1996年京九

32、線開通以后，通過上海鐵路局去往閩贛兩省的貨流已經(jīng)分出，預計今后大體可達到1000萬噸年左右。4. 既有京滬線能力已近飽和既有京滬線能力已近飽和, 擴能的可能方案有擴能的可能方案有:（1）京九線分流。 對京滬線作用有限54三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u 投資估計149億；u 可實現(xiàn)列車牽引定數(shù)采用5000t，追蹤間隔6分鐘，使京滬線的運輸能力可滿足短期內(nèi)運輸需要；u 所需3-5年的施工期會帶來既有線20%的能力損失；u電氣化擴能無法創(chuàng)造出寬松的能力，不能滿足未來發(fā)展的需要。 4. 京滬線擴能的可能方案京滬線擴能的可能方案（2）電氣化。擴能不能滿足未來需要55三三. .擬

33、建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況4. 京滬線擴能的可能方案京滬線擴能的可能方案（3）采用擺式列車。方案不可行u曲線通過速度可提高20-30%，平均速度提高15%左右；u既有京滬線開行擺式列車需進行擴大線間距、加長緩和曲線長度, 提高線路平順性，封閉線路等改造工程；u將進一步擴大客貨列車速度差，相應增大扣除系數(shù)，降低線路通過能力。56三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況4. 京滬線擴能的可能方案京滬線擴能的可能方案（4）新建高速客運專線是最佳選擇方案u新建一條旅客列車專用的京滬高速鐵路，可使新線和既有線的能力均得到充分發(fā)揮；u高速鐵路建成，對擴大運輸能力，實現(xiàn)通道運輸

34、結(jié)構(gòu)的升級和調(diào)整，使鐵路運輸服務在速度、數(shù)量和質(zhì)量上提高到新的層次；u京滬間全程客運時間將由目前的14小時縮短至5-6小時；u全年客運能力雙向可達到1.2億人；u既有線以貨運為主，年貨運能力可達到1.2億噸，運達速度也可加快。57三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u作為長距離運載工具，磁懸浮系統(tǒng)的實用性、耐久性、可靠性、安全性和經(jīng)濟性都有待于進一步驗證，短期內(nèi)難以投入商業(yè)運營；u作為運輸工具使用，以下問題有待于進一步研究：5. 采用磁懸浮體系的分析采用磁懸浮體系的分析磁懸浮技術尚未成熟到長大干線工程適用程度如何組織不同速度列車在同一條線路上的運營？如何組織跨線客流？58三三

35、. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u磁懸浮與輪軌技術不能兼容.京滬鐵路客流構(gòu)成的特點，使磁懸浮難以發(fā)揮作用（德國不久前建成的科隆法蘭克福高速鐵路，以其自然特征而言，本應最適合采用磁懸浮技術，但德國仍然選擇輪軌高速技術）；u我國在高速磁懸浮方面現(xiàn)有技術力量太弱，在該領域，國內(nèi)目前尚無可供工程實用方面的大量技術力量，需要以國外技術力量為主，方可開展相應的工作；5. 采用磁懸浮體系的分析采用磁懸浮體系的分析59三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u有關單位最近對京滬高速鐵路采用兩種技術進行了比較，初步認為:u 運量: 磁懸浮僅為輪軌的70%左右u 運輸能力: 磁懸浮

36、為3400萬人/年，擴能困難輪 軌為5500萬人/年，還有潛力u 建設投資:磁懸浮為 4000億元輪 軌為 1200億元5. 采用磁懸浮體系的分析采用磁懸浮體系的分析60三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u萬人公里能耗：500km/h時，磁懸浮為839-971kwh 300km/h時，輪軌為342kwh， 磁懸浮為430-490kwh u噪音:500km/h時，磁懸浮為98db 300km/h時，輪軌為92db，磁懸浮為80dbu經(jīng)濟效益計算: 磁懸浮FIRR 7.06%, EIRR7.75% 輪 軌 FIRR10.8%, EIRR14035% 5. 采用磁懸浮體系的分析采

37、用磁懸浮體系的分析61三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u適應空氣動力學的變化；u有一個持久穩(wěn)定、高平順性的、能供高速列車安全舒適運行的軌下基礎功能。6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 主要表現(xiàn)在速度的不同，隨著速度的提高，出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，相應地提出了一些新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個方面：62三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 （1）空氣動力學的要求，對列車 影響大些，與土木工程也有關。 在列車方面：u阻力增加，要改善頭型及外輪廓；u噪聲增加，要改善頭型、減振，

38、改善弓網(wǎng)關系及受電弓的位置，改善空氣流向；u密封性能要求空調(diào)、噪聲、舒適度、排污等u牽引功率增加目前一般采用交流傳動、異步電機、IGBT甚至IPM功率控制元件； 此外，還要求具有高性能的制動系統(tǒng)和較高的乘座舒適度等。60日本日本500系系韶山韶山8型型63三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別64法國國營鐵路公司提供的參數(shù)120 km/h200 km/h270 km/h300 km/h350 km/h最小曲線半徑（米）：- 建議數(shù)值384546457143- 一般322640006250- 特殊31254000555

39、6最大超高（mm）：- 一般180180180- 特殊180180180欠超高（mm）：- 一般1008565- 特殊13010085欠超高隨速度的變化（mm/s）：- 一般303030- 特殊505050緩和曲線長（m）：R=3125mD=180mmL=270mR=4000mD=180mmL=300mR=5556mD=180mmL=350m超高變化（mm/m）：- 一般0.3=i= 0.670.3=i= 0.60.3=i= 0.52- 特殊0.67=i= 0.80.6=i= 0.720.52=i= 0.62三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)

40、別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 在土木工程方面：u線間距受列車會車時空氣壓力波的影響，線間距（包括站臺安全距離）要適當加大；u列車高速通過隧 道時，由于洞口 空氣阻力、瞬變 壓力、洞口微氣 壓波等的影響， 要適當加大隧道 斷面積及改善洞 口及輔助結(jié)構(gòu)的 設置等。65三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 在土木工程方面：66三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（2）高速運行出現(xiàn)的高頻振動，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿足

41、高速列車動力學的特性要求。概括地講，除了保證“強度”這一基本要求（即使用期不致破壞）以外，更要嚴格控制其“變形”。 根據(jù)研究：各種微小的不平順所引起的列車振動，都將導致乘座不舒適，使司機工作能力明顯降低。甚至惡化軌道狀態(tài)，引發(fā)輪軌軸的斷裂。因此，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本的要求性，是高速鐵路土木工程最基本的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的最終表現(xiàn)，要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。67三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別，具體表現(xiàn)在：高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別

42、，具體表現(xiàn)在：（1 1）路基：）路基： 除了線路平面有較大的曲線半徑和適當長度的緩和曲線、夾直線以外，控制路基工程變形將是很重要的一個內(nèi)容。設計、施工都要將重點放在控制路基變形：工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順。這次京滬高速鐵路設計暫規(guī)規(guī)定，工后沉降10cm，臺尾過渡段5cm，（地基固結(jié)度達到9095%）。這是從路基竣工算起至1520年內(nèi)的沉降總和，初期沉降值23cm/年。68三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況（2 2）橋梁：）橋梁： 要有足夠大的剛度。主要控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預應力徐變和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。所有這些變形的控制

43、必須與高速列車的動態(tài)作用力 相耦合為前提。設計暫 規(guī)雖作了某些規(guī)定，但 還在繼續(xù)深化研究。69三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況（3）軌道：）軌道： 要求采用特級道碴，下層必須壓實。一次鋪成跨區(qū)間無縫線路。嚴格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達到高平順性的要求。鋼軌的物理化學性能都有新的要求，冶金部門正在試制。施工組織及方法：施工組織及方法： 傳統(tǒng)的邊鋪邊架方式顯 然也不適用。70三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 （4 4）在接觸網(wǎng)方面）在接觸網(wǎng)方面 采用大張力體系，要求高度的平順性 71 （

44、5）對列車及牽引動力的要求對列車及牽引動力的要求 采用大功率交流傳動，牽引功率較大列車采用動車組方式 （6 6）對車輛的要求）對車輛的要求 車體輕量化并限制軸重，合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)參數(shù)，良好的空氣動力學性能和氣密性，特殊的制動要求，降燥，車載微機故障系統(tǒng)，集便裝置等。6. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（7）通信信號系統(tǒng)通信信號系統(tǒng)u采用機車信號，區(qū)間沒有地面信號；u司機制動轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d計算機判別、自動控制，并通過超速防護系統(tǒng)自動施行制動；u采用綜合調(diào)度系統(tǒng)，全自動指揮控制，極大地提高效率；u圍繞運營指揮所采用的計算機網(wǎng)絡及通信系統(tǒng)，需要很高的可靠性和安全保障；u高速運動

45、的列車給車地之間的信息傳遞帶來更大的難度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準確；u高速列車裝備有大量的計算機檢測設備，形成一個車載計算機網(wǎng)絡，使得列車控制、維修的效率得到很大的提高。三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況726. 高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別 （8）其他主要區(qū)別其他主要區(qū)別u由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風、雨、雪、地震等自然災害告警系統(tǒng)，監(jiān)測信息經(jīng)過通信網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以保證高速行車的安全。u由于高速行駛中列車與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時，需采取降低噪音的措施，必要時安裝隔音墻。u高

46、速全線必須封閉，不設平交道口。在高速鐵路上建設的上跨跨線橋需安裝墜落物告警裝置三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況7374三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u運輸模式: 高速列車和跨線列車在高速鐵路上 共線運行。u運行速度: 高速列車 300 km/h 7 7. .京滬高速鐵路擬采用的主要技術參數(shù)京滬高速鐵路擬采用的主要技術參數(shù) 跨跨跨線列車 160-200 km/hu基礎設施按350km/h速度進行設計u正線數(shù)目： 復線7475三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u最小曲線半徑(特殊情況下) 7000 米(5500 米)u最大坡度 12

47、 u雙線隧道斷面積 100 米2u線間距 5 米u鋼軌 60Kg全長無縫線路u牽引方式 電氣化(25KV/50Hz)u信號控制方式 ATC, CTCu線路全封閉、全立交并設自然災害預報系統(tǒng)7.7.京滬高速鐵路擬采用的主要技術參數(shù)京滬高速鐵路擬采用的主要技術參數(shù)75三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況項 目京 滬 高 速 鐵 路秦 沈 客 運 專 線既 有 線最 高 設 計 速 度350 km/h200 km/h120 km/h最 高 運 營 速 度高 速300 km/h中 速200 km/h160 km/h最 小 曲 線 半 徑一一 般般 7000 m、困困 難難5500 m

48、一 般 3500 m、困 難3000 m一 般1000 m、 困 難400 m最 小 豎 曲 線 半 徑25000 m10000 m最 大 超 高180 mm150 mm、 困 難 地 段125 mm允 許 欠 超 高80 mm、 困困 難難 地地 段段110 mm70 mm、 困 難 地 段90 mm允 許 過 超 高80 mm、 困困 難難 地地 段段110 mm30 mm、 困 難 地 段50 mm限 制 坡 度12 12 6 、 困 難12 線 間 距5 m4.6 m4 m牽 引 類 型電 力電 力電 力 、 內(nèi) 燃隧 道 斷 面100 m280 m27.7.京滬高速鐵路擬采用的主要技

49、術參數(shù)京滬高速鐵路擬采用的主要技術參數(shù)7677三三. .擬建的京滬擬建的京滬高速鐵路簡況高速鐵路簡況8.京滬高速鐵路沿線京滬高速鐵路沿線 自然特征及工程概況自然特征及工程概況 (1).自然特征自然特征 線路位于東部沿海平原地區(qū),局部地區(qū)通過低山丘陵,大部分地形平坦。平原地區(qū)地質(zhì)條件普遍較差,基底松軟,部分線路通過軟土區(qū)。7778三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u線路全長 1300 公里u橋梁 432 公里u隧道 17 公里u征地 9 萬畝u土石方 1.1 億立方米8.京滬高速鐵路沿線自然特征及工程概況京滬高速鐵路沿線自然特征及工程概況 (2)原初步設計的原初步設計的 全線工程概況全線工程概況路基路基 65.7%65.7%隧道隧道 1.3%1.3%橋梁橋梁 33%33%結(jié)構(gòu)物比例7879三三. .擬建的京滬高速鐵路簡況擬建的京滬高速鐵路簡況u