汽車理論復習

1、第一章汽車的動力性1.汽車動力性指標：最高車速、加速時間、最大爬坡度2.加速時間表示加速能力：原地起步加速時間和超車加速時間3.驅動力：地面驅動輪的反作用力Ft=Tt/r=TtqigioT/r4.驅動輪的轉矩:Tt=TtqigioT5.發(fā)動機轉矩特性：節(jié)氣門全開，發(fā)動機外特性曲線；節(jié)氣門部分開啟，部分負荷特性。6.功率:Pe=Ttqn/95507.使用外特性曲線：帶上全部設備時的發(fā)動機特性曲線8.傳動系功率損失：機械和液力損失9.自由半徑：車輪處于無載時的半徑10.靜力半徑Rs：汽車靜止時，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離11.滾動半徑rr：車輪幾何中心到速度瞬心的距離。12.驅動力圖：根據(jù)

2、下列兩個公式：Ua=0.377nr/igioFt=Tt/r=TtqigioT/r以及發(fā)動機外特性曲線，做出的Ft-ua關系圖，即驅動力圖13.滾動阻力Ff產(chǎn)生的原因：輪胎（主要）、路面變形產(chǎn)生遲滯損失14.輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時所消耗的能量在卸載恢復時不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。15.滾動阻力系數(shù)f：車輪在一定條件下滾動時所需之推力與車輪負荷之比，即單位車重所需的推力，F(xiàn)t=Wf16.影響滾動阻力的因素：車速、輪胎結構、氣壓、路面條件、驅動力、轉向17.地面切向反作用力Fx：是真正作用在驅動輪上的驅動汽車行駛的力，它的數(shù)值為

3、驅動力減去驅動輪上的滾動阻力。18.臨界車速：超過后產(chǎn)生駐波現(xiàn)象，輪胎溫度快速增加，大量發(fā)熱導致輪胎破損或爆胎。19.駐波現(xiàn)象：在高速行駛時，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復，其殘余變形形成了一種波20子午線輪胎比斜交輪胎的滾動阻力小20%30；21.氣壓：越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動阻力也越小。22.驅動力：Ft增大，胎面滑移增加，F(xiàn)f增大。23.轉向：離心力，前、后輪產(chǎn)生側偏力，側偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力滾動阻力增加24.空氣阻力：壓力（占主要）、摩擦阻力空氣阻力Fw的計算FW=1/2CDAur2(CD空氣阻力系數(shù)；A迎風面積；ur相對速度；空氣密度=1.225

4、8)25.壓力阻力：形狀（主要）、干擾、內(nèi)循環(huán)、誘導阻力。26.壓力阻力：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。27.空氣升力：由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力28.摩擦阻力：空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。29.減小空氣阻力系數(shù)：1）車身前部：發(fā)動機蓋應向前下傾、面與面交接處的棱角應為圓柱狀、風窗玻璃應盡可能“躺平”，且與車頂圓滑過渡、盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物、上掀式前照燈、在保險杠下面，應安裝合適的擾流板、車輪蓋應與輪胎相平。2）整車：

5、整個車身應向前傾12、水平投影應為腰鼓形、后端稍稍收縮，前端呈半圓形。3）汽車后部：最好采用艙背式或直背式、應安裝后擾流板、若用折背式，則行李箱蓋板至地面距離應高些，長度要短些、后面應采用鴨尾式結構。4）車身底部：所有零件應在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部。5）發(fā)動機冷卻通風系統(tǒng)：仔細選擇進風口與出風口的位置，精心設計內(nèi)部風道。6）貨車和半掛車的空氣阻力也很重要，不少貨車駕駛室上已裝用導流板等裝置，以減小空氣阻力、節(jié)省燃油。30.坡度阻力Fi：汽車重力沿坡道的分力，F(xiàn)i=Gsina31.道路阻力：滾動阻力和坡度阻力之和。F=Gf+Gi=G道路阻力系數(shù)：=f+i32.加速阻力：汽

6、車加速行駛時，克服其質量加速運動時的慣性力。平移質量的慣性力、旋轉質量的慣性力偶矩。Fj=mdu/dt旋轉質量換算系數(shù)：Iw車輪轉動慣量；If飛輪轉動慣量34.汽車行駛方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj35.驅動力-行駛阻力圖：在驅動力圖的基礎上，畫出Ff+Fw=f(ua)就是驅動力行駛阻力平衡圖。36.確定最高車去Umax:Fi=0，F(xiàn)j=0，F(xiàn)t=Ff+Fw37.確定加速時間t：Fi=0，du/dt=1/m(Ft-（Ff+Fw）)dt=du/at=A38.確定最大爬坡度imax：du/dt=0,Ft-(Ff+Fw),Gsina=Ttqigiot/r-(Gfcosa+CDAUa2/21.1

7、5)a=arcsin(Ft-（Ff+Fw）)/G動力特性圖：橫坐標是速度，縱坐標是動力因數(shù)D39.動力因數(shù)D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj(Ft-Fw)/G=+du/gdt,D=(Ft-Fw)/G計算最高車速：du/dt=0,i=0,D=f計算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，擋工作時，爬坡度較大，此時以imaxD1maxf計算的誤差也較大，可以用下式計算：D1man=fcosamax+sinamaxcosamax=根號（1-sin2amax）amax=arcsin(D1max-f根號（1-D21max+f2）/1+f240.附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）Fxman=F

8、=FZ(FZ地面作用在車輪上的法向反作用力)41.附著條件：地面作用在驅動輪上的切向反力小于驅動輪的附著力。(Tt-Tf2)/r=FX2FZ242.附著率C：由附著條件可得，后輪驅動：FX2/FZ2(C2后輪驅動汽車驅動輪的附著率)C2前輪驅動：FX1/FZ1(C1前輪驅動汽車驅動輪的附著率)C143.附著率越小或路面附著系數(shù)越大，附著條件越容易滿足44.汽車的附著力決定于附著系數(shù)以及地面作用于驅動輪的法向反作用力45.法向反作用力是由四個部分組成：靜態(tài)軸荷的法向反作用力、動態(tài)分量、空氣升力、滾動阻力偶矩產(chǎn)生的部分46.附著率：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮動力作用要求的最低附著系數(shù)。47隨著車

9、速的增加，后輪的法向反作用力下降，而切向反作用力則按車速的平方關系增大。因此，附著率隨車速的提高而急劇增大，附著條件不易滿足。48.活塞式內(nèi)燃機的后備功率較小，如果不匹配變速器，所能產(chǎn)生的驅動力也很小。49.當變速器的擋數(shù)無限增多，即采用無級變速器，且無級變速器的機械效率等于分級式變速器時，活塞式內(nèi)燃機就可能總在最大功率下工作，即具有與等功率發(fā)動機汽車同樣的動力性。50.變矩比K：渦輪輸出轉矩TT與泵輪輸入轉矩TP之比即為變矩比。51.變矩器速比i：渦輪轉速nt與泵輪轉速np之比為變矩器速比。52.效率：輸出功率與輸入功率之比為變矩器效率。53.泵輪轉矩系數(shù)P：P是泵輪轉矩式中的比例常數(shù)。TP

10、=PgD5np2（工作油的密度，D變矩器的有效直徑。）54.非透過性的變矩器：在任何速比下，泵輪轉矩系數(shù)P維持不變的液力變矩器。（只要節(jié)氣門不變，發(fā)動機的轉速（也是泵輪的轉速）始終保持不變。55.透過性的變矩器：泵輪轉矩系數(shù)P隨速比的變化而變化的液力變矩器。（轉矩系數(shù)隨速比而變化，發(fā)動機的轉速（也是泵輪的轉速）也隨之變化，此時即便節(jié)氣門不變，發(fā)動機的工作轉速和轉矩也會發(fā)生變化。）56.透過度p：P=TPo/TPc=Po/Pc57.在任何車速下都能發(fā)出最大功率，無級變速器的傳動比應隨車速按下式規(guī)律變化：ig=0.377rnT/ioig58換擋時刻是由節(jié)氣門開度與行駛車速兩個參數(shù)決定的。第二章汽車

11、的燃油經(jīng)濟性1.車的燃油經(jīng)濟性：在保證動力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟行駛的能力。2.油經(jīng)濟性的評價指標（一定運行工況下）：汽車行駛百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽車行駛的里程。3.燃油消耗量的小結：排量大的車，油耗高；自重大的車，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自動擋汽車的油耗高于手動擋汽車的油耗。4.等速行駛燃油消耗量計算：Qt=Peb/367.1g(Pe=1/T（Pf+Pw）和由Ua和Pe在萬有特性圖上可求燃油消耗率b。5.等速行駛s行程時，燃油消耗量：Q=Qtt=Qt3.6s/Ua=Pebs/102Uag6.折算成等速百公里燃油消耗量:Qs=Peb100/102Uag=P

12、eb/1.02Uag7.整個循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：Qs=Q/s*1008.影響燃油經(jīng)濟性的因素：燃油消耗率b（與發(fā)動機負荷率有關）、行駛中消耗的發(fā)動機功率Pe（Pe與總行駛阻力F成正比、降低汽車重量G，可以降低Ff；降低汽車CDA，可以降低空氣阻力FW、減輕汽車質量、降低空氣阻力有利于節(jié)省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制動能量損耗（改進發(fā)動機設計、改善用車交通環(huán)境可以提高汽車的燃油經(jīng)濟性）9.影響燃油經(jīng)濟性的因素：一是使用方面，二是結構方面10.使用方面：行駛車速、檔位選擇、掛車的應用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整11.機構方面：縮減轎車總尺寸和減輕質量、發(fā)動機、傳動系、汽車外形與輪胎12.行駛車速：

13、汽車接近低俗的中等車速時燃油消耗量Qs最低。13.檔位選擇：使用高擋可節(jié)省燃油、汽車起步加速過程中，從經(jīng)濟性角度出發(fā)要盡早換入高擋；從動力性角度出發(fā)要用足低擋。14.掛車的應用：拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但100tkm計的油耗卻下降了、汽車的質量利用系數(shù)增加了=裝載質量/整車整備質量15.正確的保養(yǎng)與調(diào)整：汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車的行駛阻力，所以對百公里油耗有相當?shù)挠绊憽?6縮減轎車總尺寸和減輕質量：汽車越輕，油耗越低；柴油車的油耗明顯低于汽油車17.發(fā)動機：1）提高現(xiàn)有發(fā)動機的熱效率和機械效率（熱損失占化學能65左右）；2）擴大柴油發(fā)動機的應用范圍；3）增壓

14、化；4）廣泛采用電子計算機控制技術。18.傳動系：擋位越多，油耗越低（傳動系的檔位增多后，增加了選用合適檔位是發(fā)動機處于經(jīng)濟工作狀況的機會，有利于提高燃油經(jīng)濟性。）19.汽車外形與輪胎：外形、滾動阻力、輪胎種類（子午線輪胎的綜合性能最好。）20電動汽車的類型：純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車21.混合動力電動汽車的特點：電動機與內(nèi)燃機相比，具有清潔、安靜、效率高的特點，同時它的轉速轉矩控制特性也比較靈活電動機在低轉速時具有恒轉矩的特性，高速時具有恒功率的特性，可以在轉速轉矩曲線下的任何一點工作混合動力電動汽車將電力驅動與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機驅動相結合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢，可以從根本上解

15、決現(xiàn)在純電動汽車動力性能差和續(xù)駛里程短的問題。22.混合動力電動汽車與純電動汽車相比，其主要優(yōu)勢如下：1）電池容量大為減少，降低了整車質量，有利于提高汽車動力性；2）采用輔助動力驅動，打破了純電動汽車續(xù)駛里程短的限制，長途行駛能力可與傳統(tǒng)汽車相媲美；3）大大提高了燃油經(jīng)濟性，還可以以純電動方式工作，成為零排放汽車；4）空調(diào)系統(tǒng)等附件由內(nèi)燃機直接驅動，有充分的能源供應，保證了汽車的乘坐舒適性；5）輔助動力可以向儲能裝置提供能量，保證混合動力電動汽車無需停車充電，不需要進行專用充電設施的建設；6）電池組在使用過程中是淺充淺放，可以延長電池的使用壽命。23.混合動力電動汽車的結構：根據(jù)動力源的數(shù)量以

16、及動力系統(tǒng)結構形式的不同，可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。24.混合動力電動汽車的節(jié)油原理：為了滿足急加速、以很高車速行駛行駛與快速上坡對驅動功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車所配備的發(fā)動機功率往往相當很大在汽車停車等候或低速滑行的等工況下關閉內(nèi)燃機，幾月燃油利用發(fā)電機回收部分制動能量25能量管理策略：電動機輔助控制和優(yōu)化ICE曲線控制策略26設定目標如下：1）使燃油經(jīng)濟性最優(yōu)；2）使排放最低；3）使驅動系統(tǒng)的成本最小化；4）維持或提高整車的各項性能。27.電動機自帶減速器，速比im=2.93；電動機的最高轉速為7200r/min。28.動力性試驗對試驗環(huán)境的要求（我國）：1）路面平整、干燥、清潔，

17、縱向坡度在0.1%之內(nèi)；2）大氣溫度在040之間，風速不大于3m/s；3）汽車滿載；4）輪胎充氣壓力符合技術要求。29.路上試驗：最高車速測試、加速時間的測試、爬坡度的測試、滾動阻力和空氣阻力的測試、路上燃油經(jīng)濟性試驗30.最高車速測試：汽車以最高車速行經(jīng)一定距離路段（我國規(guī)定200m）所需的時間來求得。31.加速時間的測試：汽車以常用起步擋起步，按最佳換擋時刻逐次換至高擋，節(jié)氣門處于最大開度，全力加速至0.8uamax的加速時間，或用原地起步加速至100km/h所需時間來表示汽車加速性能。32.爬坡度的測試：爬坡時，接合變速器最低擋，節(jié)氣門全開，所能通過最陡坡道的坡度便是最大爬坡度33.坡道

18、要求：應有一系列不同坡度的坡道；坡道長度不小于25m；小于30%的坡道可用瀝青鋪裝；大于30%的坡道應為水泥路面。34.滾動阻力和空氣阻力的測試：通過路上滑行試驗求得滑行時用五輪儀等測速儀器記錄滑行過程的u-t曲線。35.路上燃油經(jīng)濟性試驗：試驗路段路面良好、平直；長度為500m或1000m；汽車掛常用擋（一般為最高擋）；以20km/h、30km/h等10km/h的整數(shù)倍車速等速駛過測量路段。利用燃油流量計與秒表測出通過該路段的油耗與時間；計算相應的百公里油耗與實際平均車速，得到等速百公里油耗與車速的關系曲線。36.室內(nèi)試驗（轉鼓試驗臺）：多工況燃油消耗與排放試驗、速百公里油耗試驗、加速性能試

19、驗第三章汽車動力裝置參數(shù)的選擇1.汽車動力裝置參數(shù)是：發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比2.發(fā)動機功率的選擇：由uamax確定、由比功率確定3.由uamax確定：Pe=1/(GfUamax/3600+CDAU3amax/76410)(Fi=0,Fj=0)4.比功率：單位汽車總質量具有的發(fā)動機功率，單位：kW/t。比功率=1000Pe/m=fgUamax/3.6T+CDAU3amax/76.41mT5.貨車的比功率隨總質量增大而減小6最小傳動比與動力性和燃油經(jīng)濟性的關系：1）最高車速，Up發(fā)動機最大功率對應的車速；2）后備功率，發(fā)動機功率利用率越高，燃油經(jīng)濟性越好。7.最小傳動比與駕駛性能：最小傳動比

20、過小，汽車在重負荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲和振動；最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟性差，發(fā)動機高速運轉的噪聲大。8.駕駛性能：是指加速性、動力裝置的轉矩響應、噪聲和振動。9. 大排量發(fā)動機提供較大、較快、較平穩(wěn)的轉矩響應。10. 前置前驅動傳動系轉矩響應較前置后驅動好。11.傳動系最大傳動比itmax：是變速器1擋傳動比ig1與主減速器傳動比io的乘積。12.確定最大傳動比時，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率13.若最低車速為Uamin=則傳動系的最大傳動比為：itmax=0.377nmin/uamin14.擋位數(shù)多，對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性都有利。15.動力性：擋位數(shù)多，增加

21、了發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的機會，提高了汽車的加速和爬坡能力。16.燃油經(jīng)濟性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機在低燃油消耗率轉速區(qū)工作的可能性，降低了油耗。17.比功率大擋位數(shù)少（阻力靠后備功率克服）；比功率小擋位數(shù)多（阻力靠變換擋位克服）；重型貨車和越野汽車使用中，載質量變化大，路面條件復雜，itmax/itmin大，擋數(shù)較多。18.按等級分配傳動比的主要目的還在于充分利用發(fā)動機提供的功率，提高發(fā)動機的動力性。第四章汽車的制動性1.汽車的制動性：車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。制動性是汽車主動安全性的重要評價指標2.制動性的評價指標：制動效能制動距離

22、與制動減速度、制動效能恒定性、制動時的方向穩(wěn)定性3.制動效能：是指在良好路面上，汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。4.抗熱衰退性：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。5.影響制動距離因素：路面條件、載荷條件、制動初速度。6.方向穩(wěn)定性：在制動中不發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力的性能。7.地面制動力：由制動力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力。8.地面制動力取決于兩個摩擦副的摩擦力：制動器內(nèi)制動摩擦片與制動鼓或制動盤間的摩擦力、輪胎與地面間的摩擦力（附著力）9.制動器制動力F：在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力。F取決于制動器的類型、結構尺寸、制動器摩擦

23、副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比。10.汽車的地面制動力：首先取決于制動器制動力，但同時有受地面的附著條件的限制11.滑動率s=(UW-rroW)/UW：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運動速度的比值。滑動率的數(shù)值說明了車輪運動中滑動成分所占的比例。12.制動力系數(shù)b：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。13.側向力系數(shù)1：地面作用于車輪的側向力與車輪垂直載荷之比。14.峰p值附著系數(shù)：一般出現(xiàn)在s=0.150.315.附著系數(shù)的數(shù)值：取決于道路的材料、路面狀況與輪胎結構、胎面花紋、材料以及汽車運動的速度。16.ABS將制動時的滑動率控制在15%20%之間，優(yōu)點：1）制動力系數(shù)大，

24、地面制動力大，制動距離短；2）側向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。17.影響制動力系數(shù)因素:路面、車速、輪胎結構、胎面花紋。18.滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷時，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面好不接觸的現(xiàn)象。19.評定制動效能的指標：制動距離和制動減速度。20.影響制動距離的因素：制動踏板力、路面附著條件、車輛載荷、發(fā)動機是否結合等。21.制動的全過程包括：駕駛員見到信號后做出行動反應、制動器起作用、持續(xù)制動和放松制動器。22制動距離：是指制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段汽車駛過的距離。開始踩著制動踏板到完全停車的距離23.決

25、定制動距離的主要因素是：制動器起作用的時間、最大制動減速度即附著力和起始制動車速。24.制動器的熱衰退:制動器溫度上升后，制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會有顯著下降的現(xiàn)象。25.制動效能的恒定性主要是指抗熱衰退性。抗熱衰退性與制動器摩擦副材料及制動器結構有關。26.當溫度超過制動液的沸點時會發(fā)生汽化現(xiàn)象，使制動器完全失效。27.盤式制動器制動效能沒有鼓式制動器大（一般盤式制動器常加裝真空助力器以增大制動效能），但其穩(wěn)定性好。28.水衰退：當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內(nèi)制動效能的降低的現(xiàn)象。29摩擦副材料：制動鼓和制動盤用鑄鐵、摩擦片用無石棉或半金屬材料。30.制動時汽車的方向的穩(wěn)定性：汽車在制動

26、過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力。31.方向穩(wěn)定性主要是指制動跑偏、后軸側滑、前輪失去轉向能力。32.制動跑偏：制動時汽車自動向左或向右偏駛。33.側滑：制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。34.汽車的制動跑偏的原因：左右車輪制動力不相等、懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上不協(xié)調(diào)。35.前軸的不相等度不應大于20%，后軸的不應大于24%。36.試驗的總結：1）制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉向能力；2）若后輪比前輪提前一定時間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側向力作用下就會發(fā)生側滑，路面越滑、制動距離和制動

27、時間越長，后軸側滑越劇烈。37.制動過程的三種可能：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉向能力，附著條件沒有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。3）前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側滑，附著條件利用較好。38.前后輪同時抱死的條件：在任何附著系數(shù)的路面上，前、后輪制動器制動力之和等于附著力，并且前、后輪制動器制動力分別等于各自的附著力。39.制動器制動力分配系數(shù)：前、后制動器制動力之比為固定值時，前輪制動器制動力與汽車總制動器制動力之比。40.同步附著系數(shù)：使前、后車輪同時抱死的路面附著系數(shù)。41.制動過程分析得到的

28、結論：1）當o時,線位于I曲線上方，后輪先抱死；3）當=o時，線與I曲線相交，前、后輪同時抱死；4）只要o，要使兩輪都不抱死所得到的制動強度總是小于附著系數(shù)，即Z。42.利用附著系數(shù)：對于一定的制動強度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。43.防抱制動裝置(ABS):在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，縮短制動距離的安全裝置。44.高附著系數(shù)路面的制動試驗基本條件：試驗路段應為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附著系數(shù)不應小于0.720.75、風速應小于5m/s，氣溫在035、試驗前汽車應充分預熱，以(0.80.9)uamax行駛1h以上。45.試

29、驗儀器：路面試驗需要第五輪儀、減速度計和壓力傳感器。第五章汽車的操縱穩(wěn)定性1汽車的操縱穩(wěn)定性：是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉向系統(tǒng)及轉向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。2汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車主動安全性的重要評價指標。3時域響應與頻域響應表征汽車的操縱穩(wěn)定性能。4.轉向盤輸入有兩種形式：角位移輸入和力矩輸入。5.外界干擾輸入主要指側向風和路面不平產(chǎn)生的側向力。6.操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容：1）轉向盤角階躍輸入下的響應；2）橫擺角速度頻率響應特性；3）轉向盤中間位置操縱穩(wěn)定性；4）轉向半徑；5）轉向輕便性；6）直線行駛性能

30、；7）典型行駛工況性能；8）極限行駛能力（安全行駛的極限性能）7.轉向半徑：評價汽車機動靈活性的物理量。8.轉向輕便性：評價轉動轉向盤輕便程度的特性。9.時域響應：路面不平敏感性和側向風敏感性。10.汽車是由若干部件組成的一個物理系統(tǒng)。它是具有慣性、彈性、阻尼的等多動力學的特點，所以它是一個多自由度動力學系統(tǒng)。11.車輛坐標系：x軸平行于地面指向前方（前進速度），y軸指向駕駛員的左側（俯仰角速度），z軸通過質心指向上方（橫擺角速度）12.汽車時域響應可分為不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應和隨時間變化的瞬態(tài)響應。13.汽車轉向特性的分為:不足轉向、中性轉向、過多轉向。14.汽車的瞬態(tài)響應有如下特點：1）時

31、間上的滯后（r1/r0）100稱為超調(diào)量）；2）執(zhí)行上的誤差；3）橫擺角速度的波動；4）進入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間。15.汽車試驗的兩種評價方法：客觀評價法（通過儀器測出橫擺角速度、側向加速度、側傾角及轉向力。）和主觀評價法（讓試驗評價人員根據(jù)試驗時自己的感覺進行評價。）16.輪胎坐標系：x軸車輪行駛方向，z軸正回正力矩，y軸正側翻力矩17.側偏力FY：地面作用于車輪的側向反作用力。FY=ka（k為側偏剛度，k0)（K值越大，橫擺角速度增益曲線越低，不足轉向量越大）、過多轉向(K0)。33.臨界車速越低，過多轉向量越大。34.汽車都應具有適度的不足轉向特性。原因：過多轉向汽車達到臨界車速時將失去穩(wěn)定

32、性。橫擺角速度增益等于無窮大時，只要有微小的前輪轉角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉向半徑極小，汽車發(fā)生激轉而側滑或翻車。由于過多轉向汽車有失去穩(wěn)定性的危險，故汽車都應具有適度的不足轉向特性。35.表征穩(wěn)態(tài)響應的參數(shù)：1）前、后輪側偏角絕對值之差（a1-a2）；2）轉向半徑的比R/Ro；3）靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.36.中性轉向點：使車前、后輪產(chǎn)生同一側的側向力作用點。37.靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.：就是中性點至前軸距離a和汽車質心至前軸距離a之差（a-a）與軸距L之比值。38.S.M.=0，具有中性轉向特性；S.M.為正，具有不足轉向特性；S.M.為負，具有過多轉向特性。39.正常的汽車都

33、具有小阻尼的瞬態(tài)響應。40.以橫擺角速度頻率響應特性來表征汽車動態(tài)特性。41.表征響應品質好壞的4個瞬態(tài)響應的參數(shù)：1）橫擺角速度r波動的固有（圓）頻率0；2）阻尼比；3）反應時間；4）達到第一個峰值r1的時間42.評價橫擺角速度頻率響應的五個參數(shù)：1）頻率為零時的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益（圖中以a表示）；）共振峰頻率fr，fr值越高，操縱穩(wěn)定性越好；）共振時的增幅比b/a，b/a應小一點；）f-0.6，f=0.1Hz時的相位滯后角，f-0.1這個數(shù)值應該接近于零；43.影響輪胎側偏角的因素：1）前、后軸左、右兩側車輪的垂直載荷要發(fā)生變化；2）車輪有外傾角，由于懸架導向桿系的運動及變形，外傾角將隨之

34、變化；3）車輪上有切向反作用力；4）車身側傾時懸架變形，懸架導向桿系和轉向桿系將產(chǎn)生相應運動及變形。44.汽車側偏角包括：1）彈性側偏角（FZ變化和的變化引起的側偏角的變化）；2）側傾轉向角（車廂側傾而導致前后輪轉角的變化；3）變形轉向角（懸架導向桿系變形引起的車輪轉角的變化）。45.轎車前側傾中心高度在014cm之間，后側傾中心高度在040cm之間。46.具有獨立懸架的汽車車廂做垂直位移時，在垂直放心上車廂收到的隨位移而變化的力包括：一個是彈簧直接作用于車廂的彈性力在垂直方向的分量；另一個是導向桿約束反力在垂直方向上的分量。47.車廂側傾角：車廂在側向力作用下繞側軸線的轉角。48.側傾角的數(shù)

35、值數(shù)值影響到汽車的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應和橫擺角速度瞬態(tài)響應。49.側傾力矩主要由三個部分組成：1）懸掛質量離心力引起的側傾力矩Mr；2）側傾后，懸掛質量重力引起的側傾力矩Mr；3）獨立懸架中，非懸掛質量的離心力引起的側傾力矩Mr。50.車廂側傾時，因懸架形式不同，車輪外傾角的變化有三種情況：保持不變，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较騼A斜，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较虻南喾捶较騼A斜。51.側傾轉向：在側向力作用下車廂發(fā)生側傾，由車廂側傾引起的前轉向輪繞主銷的轉動、后輪繞垂直于地面軸線的轉動、即車輪轉向角的變動。52.變形轉向角：懸架導向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車輪繞主銷或垂直于地面軸

36、線的轉動，稱為變形轉向，其轉角叫做變形轉向角。53.變形轉向可以使汽車具有恰當?shù)牟蛔戕D向。54.變形外傾：受到側向力作用的獨立懸架桿系的變形會引起車輪外傾角的變化。55.駕駛者通過轉向盤控制前輪繞主銷的轉角，從而操縱汽車的運動方向。56.憑借轉向盤的反作用力，將整車及輪胎的運動、受力狀況反饋給駕駛者，以獲得“路感”。57.轉向盤的輸入有兩種方式：角輸入和力輸入。58.轉向盤力特性：轉動轉向盤時所需要的力隨汽車運動狀況而變化的規(guī)律。59.轉向盤力特性決定于下列因素：轉向器角傳動比及其變化規(guī)律、轉向器效率、動力轉向器的轉向盤操作力特性、轉向桿系傳動比、轉向桿系效率、由懸架導向桿系決定的主銷位置、輪

37、胎上的載荷、輪胎氣壓、輪胎力學特性、地面附著條件、轉向盤轉動慣量、轉向柱摩擦阻力以及汽車整體動力學特性等。60.主銷位置幾何參數(shù)，如主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、主銷拖距、接地面上主銷偏置距、車輪中心主銷拖距等，對轉向盤力特性、回正性能、直線行駛性等都有顯著影響。61.汽車在原地、小半徑彎道低速行駛時，要防止轉向盤過于沉重；在高速行駛時，轉向盤力不宜過小而應維持一定數(shù)值，以幫助駕駛者穩(wěn)定駕駛。62.轉向車輪干涉轉向：車廂側傾時，如果非獨立懸架汽車的轉向系與懸架在運動學上關系不協(xié)調(diào)，將引起轉向車輪干涉轉向的現(xiàn)象。63.側傾干涉不足轉向：當車輛向右轉向時，車身向外傾斜，外側板簧受壓縮，車輪與車架距離減小

38、，使車輪向左轉，增加了車輛的不足轉向，這種現(xiàn)象稱為側傾干涉不足轉向。64.轉向系（角）剛度：在轉向盤至轉向車輪之間，包括轉向器、轉向桿系與轉向器固定處在內(nèi)的剛度，稱為轉向系（角）剛度。轉向系剛度低，前轉向輪的變形轉向角大，增加了汽車的不足轉向趨勢。轉向系剛度高，高速行駛時的“路感”較好。65. 地面切向反作用力與“不足過多轉向特性”的關系：1）汽車在彎道上以大驅動力加速行駛；2）隨驅動力的增加，同一側偏角下的側偏力下降。3）前輪受半軸驅動轉矩的影響會產(chǎn)生不足變形轉向，增加了前驅動汽車不足轉向的趨勢。4）隨著驅動力的增加，輪胎回正力矩通常也有所增加，這也增加了前輪驅動汽車的不足轉向趨勢。66.

39、66.切向反作用控制可分為三種類型：1）總切向反作用力控制；2）前、后輪間切向力分配比例的控制；3）內(nèi)、外側車輪間切向力分配的控制；67.ABS就是總制動力控制，保證較佳的滑動率，提高制動時汽車的方向穩(wěn)定性。68.TCS是總驅動力控制，防止出現(xiàn)過大的滑轉率，提高驅動時汽車的方向穩(wěn)定性。69.防抱死制動系統(tǒng)（ABS）與驅動力控制系統(tǒng)（TCS）都是提高汽車操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)70.改善汽車的操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)：1）四輪轉向系統(tǒng)（4WS）；2）車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP）71.車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP）：1）為了保持汽車的穩(wěn)定性，當后軸要側滑發(fā)生激轉時，應對車施加外側

40、的橫擺力偶矩；2）當前軸要側滑而使汽車駛離彎道時，應對汽車施加適當大小向內(nèi)側的橫擺力偶矩，使后輪的側偏角達到最大側偏力的角度；3）還應對汽車施加縱向減速力。72.VSC系統(tǒng)的組成：1）用于向各個車輪施加制動的執(zhí)行機構；2）用于控制驅動力的節(jié)氣門執(zhí)行機構與節(jié)氣門傳感器；3）輪速傳感器；4）橫擺角速度傳感器；5）側向、縱向加速度傳感器；6）轉向角傳感器；7）制動主缸壓力傳感器；8）ECU。73.汽車側翻：是指汽車在行駛過程中繞其縱軸線轉動90或更大的角度，以至車身與地面相接觸的一種極其危險的側向運動。74.汽車側翻為兩類：曲線運動引起的側翻和絆倒側翻。75.剛性汽車的準靜態(tài)側翻：“剛性汽車”是指忽

41、略汽車懸架及輪胎彈性變形；“準靜態(tài)”是指汽車的穩(wěn)態(tài)轉向。76.帶懸架汽車的準靜態(tài)側翻：當汽車受到側向力作用時，外側輪胎產(chǎn)生彈性變形，從而輪胎接地中心向內(nèi)偏移，輪距B減小，使得側翻閾值又減小約5%。77.汽車的瞬態(tài)側翻：由于超調(diào)量的影響，汽車的瞬態(tài)側傾閾值比準靜態(tài)時要小。超調(diào)量的大小取決于側傾阻尼，隨著阻尼比的增加，側傾閾值也增大。在側向加速度正弦輸入的情況下，汽車側傾響應取決于輸入頻率。輸入頻率等于側傾共振頻率時，側傾閾值達到最小。78.汽車操縱穩(wěn)定性的路上試驗：低速行駛轉向輕便性試驗、穩(wěn)態(tài)轉向特性試驗、瞬態(tài)橫擺響應試驗（常用階躍試驗來測定汽車對轉向盤轉角輸入時的瞬態(tài)響應）、汽車回正能力試驗（

42、回正試驗是表征和測定汽車從曲線行駛到直線行駛的過渡過程，是測定自由操縱力輸入的基本性能試驗。）、轉向盤角脈沖試驗（常用轉向盤角位移脈沖試驗來確定汽車的頻率特性。）、第六章汽車的平順性1.汽車平順性：保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。2.研究汽車的平順性的原因：振動影響人的舒適性、工作效能、身體健康，影響貨物的完整性以及零部件的性能和壽命。3.平順性研究的目的有效控制汽車振動系統(tǒng)的動態(tài)特性。4.頻率：垂直方向412.5Hz，水平0.52Hz人體最敏感。5.作用方向：人體對水平方向的振動比垂直方向更敏感。6.平順性的評價基本方法：加權加速度均方根值7.路面

43、不平度函數(shù)：路面相對基準平面的高度q，沿道路走向長度I的變化q（I）稱為路面不平度函數(shù)。用水準儀或路面計可以得到路面不平度函數(shù)。8.路面不平度的功率譜密度：單位頻帶內(nèi)的“功率”（均方值）即為功率譜密度。9.車身質量有垂直、俯仰、側傾3個自由度，4個車輪質量有4個垂直自由度，整車共7個自由度。10.簡化為平面模型，簡化前后應滿足以下三個條件：1）總質量保持不變；2）質心位置不變；轉動慣量保持不變11.輸出、輸入的幅值比是頻率f的函數(shù)，稱為幅頻特性。相位差也是f的函數(shù)，稱為相頻特性。兩者統(tǒng)稱為頻率響應特性。12.采用軟的輪胎對改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。13.被動懸架：

44、彈簧剛度K和減振器阻尼系數(shù)C在設計時一旦選定后，使用過程中參數(shù)不改變的懸架。14.被動懸架的缺點是：當載荷、車速、路況等行駛狀態(tài)變化時，懸架不能滿足各種行駛狀態(tài)下對懸架性能較高要求。15.可控懸架的分類：1）被動自適應懸架；2）半主動懸架；3）主動懸架。16.主動懸架：特點：車身和車輪之間的力和車身與車輪之間的相對運動獨立。17.半主動懸架作動器與一個彈簧串聯(lián)（如油氣彈簧），再與一個減振器并聯(lián)。系統(tǒng)在56Hz以下可實現(xiàn)有限帶寬主動控制，高于此頻率則控制閥不再響應，恢復為被動懸架。18.全主動懸架：作動器帶寬一般至少覆蓋015Hz，能有效跟蹤力控制信號。為了減少能量消耗，一般作動器與一個承受車身

45、靜載的彈簧并聯(lián)。19.將人體視為單質量系統(tǒng)考慮，故簡化為單自由度系統(tǒng)。20.“人體座椅”系統(tǒng)的參數(shù)選擇：人體垂直方向最敏感的頻率范圍是412Hz21.“人體座椅”系統(tǒng)的固有頻率不能取得太小，否則與車身部分固有頻率f0重合，傳至人體的振動加速度會出現(xiàn)峰值，這對平順性不利。22.希望“人體座椅”系統(tǒng)的阻尼比達到0.2以上。23.平順性試驗的主要內(nèi)容：1）.汽車懸掛系統(tǒng)的剛度、阻尼和慣性參數(shù)的測定；2）.懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測定；3）.汽車振動系統(tǒng)頻率響應函數(shù)的測定；4）.在實際隨機輸入路面上的平順性試驗；5）.汽車駛過凸塊脈沖輸入平順性試驗。24.平順性試驗數(shù)據(jù)的采集和處理：1）

46、.測試儀器系統(tǒng)（測量座墊上的加速度時，要把傳感器安裝在一個半剛性的墊盤內(nèi)。2）.數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。25.數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)引進快速傅里葉變換，采用相應的軟件，快速、精確的進行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函數(shù)和概率統(tǒng)計等各種數(shù)據(jù)處理。第七章汽車的通過性1汽車的通過性（越野性）：是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。2通過性又分為支承通過性和幾何通過性。3通過性取決于地面的物理和力學性質及汽車的結構參數(shù)和幾何參數(shù)。4汽車支承通過性的指標評價：牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)。5牽引系數(shù)TC：單位車重的掛鉤牽引

47、力（凈牽引力）。表明汽車在松軟地面上加速、爬坡及牽引其他車輛的能力。TC=Fd/G（Fd汽車的管溝牽引力；G汽車重力）6牽引效率（驅動效率）TE：驅動輪輸出功率與輸入功率之比。反映了車輪功率傳遞過程中的能量損失。DE=FdUa/Tw=Fdr(1-Sr)/Tw式中，Ua為汽車行駛速度；TW為驅動輪輸入轉矩；為驅動輪角速度；r為驅動輪動力半徑；Sr為滑轉率。7燃油利用指數(shù)Ef:單位燃油消耗所輸出的功.Ef=FdUa/Qt(Qt為單位時間內(nèi)的燃油消耗量。)8.間隙失效：頂起失效、觸頭失效、托尾失效。9間隙失效：汽車與地面間的間隙不足而被地面托住，無法通過的情況。10汽車通過性幾何參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉彎直徑等。11.最小離地間隙h：汽車滿載、靜止時，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點之間的距離。它反映了汽車無碰撞地通過地面凸起的能力。11.縱向通過角：汽車滿載、靜止時，分別通過前、后車輪外緣作垂直于汽車縱向對稱平面的切平面，兩切平面交于車體下部較低部位時所夾的最小銳角。它表示汽車能夠無碰撞地通過小丘、拱橋等障礙物的輪廓尺寸。12.接近角1：車滿載、靜止時，前端突出點向前輪所引切線與地面間的夾角。1越大，越不容易發(fā)生觸