散貨運輸中的商務和注意事項

1、散貨運輸中船長注意事項幾年來，中散公司本著“依法治企、務實創(chuàng)新”的原則，不斷取得進步。公司的整體水平有了較大的提高。尤其是一線船員隊伍業(yè)務水平的提高是前所未有的。應該說，目前我司船員隊伍的綜合素質(zhì)已經(jīng)達到或者超過國際水平。為了進一步提高我司的經(jīng)營管理水平，達到相互學習，共同進步的目的。受合作公司領導的委托，由我和大家共同探討有關航運業(yè)務方面的一些問題。下面我主要從程租航次和期租航次,以及貨物裝運等方面進行簡要說明，希望能夠起到拋磚引玉的作用。首先我們了解一下船舶運輸成本的構成，使大家對船舶成本的控制和各種費用的支出做到心中有數(shù)。船舶運輸成本主要有以下三個方面的成本構成，1） 資金成本CAPIT

2、AL COST：可以理解為船價加利息，也叫建造成本。2） 營運成本RUNNING COST：主要有配備船員、船舶保險、船舶維修、備件物料、企業(yè)管理費和船舶折舊等。3） 航次成本VOYAGE COST：港口使費、燃油費、運河費引水費等。我們通常將第一項和第二項做為固定成本。第三項做為變動成本。在程租航次情況下, 船舶經(jīng)營人要支付所有運輸成本, 所以,航次經(jīng)營的好壞，能夠直接體現(xiàn)經(jīng)營者的水平。一、 程租航次及其注意事項程租航次的生產(chǎn)調(diào)度、貨運安排由中散負責，支付船舶航次成本費（變動成本），租船人支付運費的運輸方式。程租船是航運業(yè)務的基礎，不論什么租船形式最終都要落實到程租航次上。1、 LAYCAN

3、 受載期（LAYDAYS）和解約日（CANCELLING DATE）1) LAYCON明確后，船舶應該何時抵達裝港，是否可以理解為只要在LAYCAN之內(nèi)的任何一天抵達都可以？我們認為不應這樣簡單的理解，船舶應該抓緊船期，盡可能早地抵達裝港。目的為了及早遞交NOR，及早起算LAYTIME。2) 船舶是否可以提前抵達裝港，應該提前幾天較為合適。當船舶在完全卸空之前，公司航運業(yè)務人員，就提前安排下航次任務。盡可能保證船舶在LAYCON之內(nèi)到達。當知道船舶可能提前到達裝港時，航運調(diào)度會要求船長使用經(jīng)濟航速，這里經(jīng)濟航速是指船長可以根據(jù)主機運行的狀況減速航行，以免過早抵達裝港。當然如能掌握在LAYCON

4、的前一天或當天都是比較好的抵達時間。3) 船舶是否可以錯過LAYCAN。船舶錯過LAYCON意味著租船人可以取消航次合同。船東面臨著空船找貨的被動局面。這時調(diào)度經(jīng)常要求船長在發(fā)預抵報時加以技術處理。船長應予以配合。爭取能夠繼續(xù)執(zhí)行原合同。以避免損失。4）LAYCON的時間以當?shù)貢r間為準。2、 及時遞交NOR（ NOTICE OF READINESS）保證有效遞交NOR，首先要嚴格按租船合同遞交，否則可能是無效遞交。由于無效遞交NOR可能給公司造成很大損失。遞交NOR目的是及時起算LAYTIME。根據(jù)合同條款的不同，NOR遞交方式有：NOR的遞交一定是書面遞交。NOR遞交的對象是租船人或租船人的

5、代理人或收貨人，在無法聯(lián)系租船人時遞交給船舶代理人。遞交NOR的時間是：GENCON金康合同 上午（1200）前遞交，下午（1300）起算；下午遞交，第二天（0600）上午起算上午：為1200前包括昨天的17002400下午：必須是在辦公時間內(nèi)（OFFICE HOURS）如13001700 1700之后仍為第二天上午遞交。北美谷物合同 NORGRAINNOR遞交必須是在0900-1700 向租船人 、SHIPPER、 RECEIVER（OR THEIR AGENTS）。 SUNDAY HOLIDAY EXCEPT 0900-1200 ON SATURDAY 第二天0800起算。也有的合同中規(guī)定

6、在遞交NOR 24小時之后起算LAYTIME，但這種合同條款不常用。值得注意的是目前在仲裁廳上對工作時間以外遞交的NOR存在著很大的爭議，所以在航次任務指示上，要求船長抵達后立即遞交NOR，當?shù)焦ぷ鲿r間時立即重復所遞交的NOR并注明本次遞交的NOR不影響第一次所遞交的NOR。如果NOR是在中午遞交，遞交的時間一定是11：50而不是12：00。(DUE TO A RECENT HIGH COURT RULING, PLS TENDER NOR ON ARRIVAL AT EACH PORT AND THEN AGAIN ONCE ALONGSIDE THE BERTH WITH CLAUSE W

7、ITHOUT PREJUDICE TO THE VALIDITY OF ANY PREVIOUS NOR.)遞交NOR的條件：1）船舶必須是到達船舶，除合同另有規(guī)定外，到達船舶是指：WITHIN THE COMMERCIAL LIMITS OF THE LOADING OR DISCHARGING PORT 通常指港口的等泊錨地之內(nèi)2）裝卸準備就緒3）通過聯(lián)檢手續(xù)第一項船長必須保證，抵港后船長要注意錨地的選擇。第二項何為準備就緒一般情況下船長認為準備就緒即可。但是在驗倉不通過的情況下根據(jù)合同的規(guī)定有所區(qū)別：使用GENCON合同時，我們常規(guī)定從第一次驗艙開始到第二次驗艙通過的時間不記如LAYTI

8、ME。這樣，船舶到達裝港有效遞交NOR后，到第一次驗艙開始的時間仍然記入LAYTIME ，有效地保護了船東的利益。值得高度重視的是，我們在做美灣-日本的糧，使用的是北美谷物的合同，合同中明確規(guī)定通過美國國家貨物局NCB和農(nóng)業(yè)部 USDA的檢驗才算準備就緒。所以能否保證一次性驗艙通過對船東至關重要。第三項 通過聯(lián)檢手續(xù)目前，世界各港口基本全部實行電報聯(lián)檢，所以本項已經(jīng)不成為遞交NOR的限制。為了避免港口的上述限制合同中通常增加WWWW CLAUSE：WHETHER IN BERTH OR NOT， WHETHER IN PORT OR NOT， WHETHER FREE PRATIGUE OR

9、NOT， WHETHER CUSTOM CLEAR OR NOT NOR TO BE TENDERED ON ARRIVE。下一個需要探討的問題是，能否在LAYCAN 之前遞交NOR除非租約有明確規(guī)定，通知書只能在LAYCAN之內(nèi)遞交（這種規(guī)定不常見）外，一般可以提前遞交，主要看是否有效遞交，所遞交的NOR必須保證起算LAYTIME的時間能夠落在LAYCON 之內(nèi)。比如使用GENCON合同時在LAYCON前1天的下午工作時間內(nèi)遞交第二天上午起算LAYTIME 為有效遞交，如果上午遞交則為無效的NOR。如果使用北美谷物合同，在LAYCON前一天的0900-1700遞交的NOR仍為有效遞交。3、船

10、長宣載的注意事項（宣載的目的和形式 正確宣載的重要性 宣載考慮的因素）租船合同中均有貨量的規(guī)定，如4000010%（36000-44000）船長應根據(jù)裝卸港及運河水尺、海水密度、載重線盡可能多裝，要盡可能減少常數(shù)、死油水等以增加運費收入。一經(jīng)宣載的貨量必須保證裝船，否則租船人要索賠虧艙費，宣載不但要宣重量也要宣艙容。若是因為備貨不足船長要爭取拿到租船人或發(fā)貨人的書面通知，同時要遞交虧艙聲明（DEADFREITHT PROTEST）由于租船人提供的積載因數(shù)不準而短裝也要遞交虧艙聲明。4、LAYTIME 的計算； LAYTIME 的計算是在訂明裝卸率的情況下，通過裝卸時間來計算滯期費和速遣費。這里

11、需要重點了解的是何為晴天工作日WEATHER WORKINGDAY（如裝率 5000 PWWD SHEX EIU EVEN IF USED）WEATHER WORKINGDAYS 是指除雨雪、大風浪、結冰等實際影響裝卸作業(yè)的天氣以外的時間。當船舶進入滯期之后，不論雨天還是節(jié)假日都一律記入LAYTIME。一旦滯期永遠滯期。（ ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE）A、 靠泊進行裝卸作業(yè)時，對雨天等影響作業(yè)的時間不記如LAYTIME 。B、 對等泊期間的雨天雖然沒有影響本船的裝卸作業(yè)，但是仍然不計入LAYTIME時間。從前曾有WEATHER PERMITTIN

12、G 條款，自83年VORRAS 案例之后，船東不再享有等泊時的雨天。C、WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS 實際扣除雨天D、WEATHER WORKING DAYS OF 24 HOURS工作滿24小時為一天，如每天8小時，工作3天算1天E、CQD CUSTOMARY QUICK DESPATCHCQD條款是按港口習慣速度裝卸，不計算LAYTIME 無滯期和速遣，但是在CQD條款的情況下仍要及時遞交NOR。其一是表明已到達船舶，其二是在出現(xiàn)收發(fā)貨人貨物手續(xù)不妥時及時計算DETENTION。CQD要努力抓船期，有裝卸率也要抓船期，因為速遣費為

13、1/2滯期費，同時縮短裝卸時間可以節(jié)省港口使費。5、認真審核事實記錄 SOF STATEMENT OF FACTS事實記錄是對裝卸時間、雨天、節(jié)假日等的實際記載，是計算滯期費的根本依據(jù)。要求船長和駕駛員要認真填寫航海日志，實事求是地記載雨天、工班的工作情況，尤其是等泊期間的雨天記錄。要督促代理、工頭每天簽署事實記錄，最好不要等離港的最后一天才簽。要求代理如實記錄雨天、節(jié)假日、（節(jié)假日必須是公共假日，不能是工廠放假或裝卸公司放假）、等泊還是等貨。 貨物未備妥決不能記錄等泊，只能記錄等貨。事實記錄就是控制在船長手中的現(xiàn)金支票。6、簽發(fā)提單的注意事項提單的格式： 程租中應使用中散公司的提單或者CON

14、GENBILL 94簡式提單，期租情況下不得使用中散公司提單。要認真核實發(fā)貨人、收貨人、或通知方必須與大副收據(jù)一致。裝港、卸港不但要與大副收據(jù)一致還要與租船合同相一致，否則，公司可能蒙受巨大損失。提單的貨物重量、件數(shù)要與大副收據(jù)完全一致。使用簡式提單CONGEN BILL要將租船合同并入提單條款。運費的支付方式要符合租約條款。期租情況下，不得簽署FOR AND ON BEHALF OF COSBULK。更不可以加蓋公司的船章。簽單的日期必須與裝貨完畢的日期相符，不得倒簽提單。當裝卸港較近時，發(fā)貨人通常要求以隨船提單的方式交貨，這時船長應在提單上批注：“ONE ORIGINAL BILL OF

15、LADING RETAINED ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERERS，THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID?！笔跈啻砗瀱螒撌褂弥猩⒌氖跈喔袷?。一旦授權代理簽單，船長決不能再簽提單。二、 定期租船的注意事項 期租船是按規(guī)定的時間和地點把船舶交給租船人使用一段時間（46，57，6+6，1+1）或一個航次，后者為TCT TIME CHA

16、RTER ON TRIP BASIS 此時船東向租船人收取租金而不是運費，租船人負責航次成本VOYAGE COSTS的運輸方式。期租船除了程租船需要注意的事項外還應注意如下事項：1、 LAYCAN ： 期租航次的LAYCON 和程租航次的LAYCON 不同之處是遞交交船通知。時間以LOCAL TIME 為準。期租航次的LAYCON 可以為程租的LAYCAN時間相同也可以不同，船長也應盡早在LAYCAN時間之內(nèi)交船。2、 交船與還船DOP：DROP OUTWARD PILOTDLOSP：DROP LAST OUTWARD SEA PILOTAPS： ARRIVING PILOT STATIONA

17、FPS：ARRIVING FIRST PILOT STATIONPASSING XXX 3、 交船通知與還船通知交船通知在交船之前（LAYCAN）要按合同規(guī)定發(fā)預交船通知，如12/9/7/5/3/2/1， 不可以漏發(fā)預交報，實際交船通知不可以在LAYCAN之前發(fā)，只能在LAYCAN之內(nèi)，不論白天、黑夜和節(jié)假日，租家無條件接受。交船通知要有LT和GMT兩個時間，要寫明船的重油輕油存量，船長不可以本應該在夜里交船，而等到第二天早晨發(fā)報。還船通知一般不需要發(fā)預還船通知，但在最后一個卸港與還船地點不一致時也要發(fā)預還船報，到達還船地點時再發(fā)還船通知。4、 交還船檢驗長期TC要做船況和油量檢驗，TCT如船

18、況無任何損壞可只做油量檢驗。交船檢驗可以在交船之前或交船之后做。而還船檢驗只能在還船之前做一般安排在最后的一個卸港。關于交還船油量合同規(guī)定 ABT SAME QUANTITY，ABT=5%，船長要按合同規(guī)定保證交還船油量的一致性，如果租家少還油量要及時提醒租家補油同時抄報公司調(diào)度，要避免半艙混油，提醒租家補油量或可能造成半艙混油。5、 期間掃艙的注意事項 在期租合同中通常定明期間掃艙驗艙不通過時，船東不負責任的條款，我們應該注意，這個條款并不能解除期間驗艙不通過的一切責任。當驗艙不通過的原因是由于貨物沒有掃凈時，則可以理解為租船人的雇員沒有盡到責任。船東不與其負責?？墒牵炁摬煌ㄟ^是由于大

19、艙銹蝕嚴重，這時就成為船東對貨艙的保養(yǎng)沒有盡到責任。船東必須負責。 6、航速與油耗合同航速油耗的意義合同中規(guī)定，ABT 13KT LADEN ABT 24MT FO 380CST IN GOOD WEATHER CONDITIONABT=5% 對航速/0.5節(jié) 對油耗3%/0.5噸GOOD WEATHER CONDITION 指BEAUFOR SCALE 4風，5級浪以下。合同規(guī)定的輕油不可以超耗，如有特殊原因必須報告給租家。7、如何避免航速索賠 在良好天氣下（4級風以下）要保證達到合同航速，在5級風至8級風一般以OCEAN ROUTE REPORT 為準，也就是說，在良好天氣航速上扣除氣導公

20、司計算的WEATHER FACTOR之后仍然要滿足合同航速。9級風以上一般的來說不應該出現(xiàn)航速索賠，原因是9級風以上可能影響到船和貨的安全，作為船長這時應該以安全為重，采取必要的避風措施。船長要及時記錄天氣情況和所采取的措施并及時將氣象資料和所采取的措施報及時租家和氣導公司。8、 期租期間如何處理避風問題避風必須是合理的，是船和貨物的安全需要，而不是機械設備不良所需要。所避的風應該是現(xiàn)在天氣而不是未來天氣。但是，對于避臺就應該是未來天氣。風力將會影響到船舶或貨物的安全。避風前要將氣象資料及避風措施報租家。所采取的措施是船長根據(jù)當時的環(huán)境和情況所做出的決定而不應是船東的指示。9、 STEVEDO

21、RE DAMAGE 的處理程序STEVEDORE DAMAGE發(fā)生之后要及時取證、拍照、調(diào)查目擊者。盡早（24小時之內(nèi)）報告租家并說明與裝卸公司的處理進展，請租家明示。想盡辦法拿到裝卸公司的確認書。安排檢驗及修理。當檢驗人員上船了解情況時船上必須有值班人員目擊當時發(fā)生損壞的情況。 10、無單放貨與保函 信用證是銀行（開證行）應買方的請求并按買方的指示，買方的開證行通過賣方銀行（議付行）開給賣方的一種付款保證。賣方接到買方開出的信用證后就應備貨裝船。貨物裝船后，賣方SHIPPER持提單等單據(jù)到賣方所在地的議付行結匯，議付行核對信用證、提單等并支付貨款，議付行把從發(fā)貨人（賣方）取得的單據(jù)寄送開證行

22、，由開證行通知買方，買方向開證行支付貨款，銀行在提單上背書后將提單交給買方提貨。議付行 B/L 開證行 SHIPPER RECEIVER 裝港 承運人 卸 港 下面從3個方面介紹憑保函無單放貨的情況：、1） 發(fā)貨人與收貨人直接簽定貿(mào)易合同，比如，貿(mào)易條款為FOB，則買方（收貨人）負責租船，收貨人即為租船人。當船到卸港，提單仍在銀行流轉(zhuǎn)，沒有到收貨人的手上，為了不耽誤卸貨，憑租家（收貨人）的保函卸貨。2） 當貿(mào)易合同并不是由收發(fā)貨人直接簽定的，而是中間貿(mào)易商，此時，貿(mào)易商與裝港發(fā)貨人以FOB條款簽定貿(mào)易合同，又以C&F賣給卸港的收貨人。在這種貿(mào)易條款的情況下，貿(mào)易商負責租船為租船人，但是，為了貿(mào)

23、易的要求，必然會出現(xiàn)中途換單。第一套提單的發(fā)貨人是裝港發(fā)貨人，收貨人是貿(mào)易商（租船人）。當該收貨人（租船人）向開證行支付貨款并拿到第一套提單后還不能直接提貨，他要憑第一套提單和保函轉(zhuǎn)換第二套提單，第二套提單的發(fā)貨人是租船人，也就是第一套提單的收貨人，第二套提單的收貨人是卸港的實際收貨人。這樣必然會增加提單的流轉(zhuǎn)過程，所以，船到卸港后，第二套提單不可能及時到達實際收貨人的手中。此時要憑租家的保函卸貨。3） 第三種情況與第二種情況基本相同，所不同的是本來貿(mào)易商準備把貨物賣給甲地的收貨人，而由于市場的變化或者政策等方面的改變，實際貿(mào)易商最終將貨物賣給乙地的收貨人。這時如果提單不能及時到達收貨人的手中

24、，租家將憑該港卸貨加無單放貨的保函要求船舶卸貨。 當然，上述三種無單放貨的情況，完全依據(jù)事先已經(jīng)簽定的租船合同。所以，作為船長在卸港如果沒有見到正本提單，不可以輕易卸貨，要提前與公司調(diào)度聯(lián)系是否需要無單放貨。如果需要無單放貨，要憑租家提供的保函和提單的COPY件以及公司和租家的卸貨指示才可以卸貨。11、期租船舶使用氣導的注意事項氣導的作用不僅是為船舶預報未來天氣，推薦最佳航線，更重要的是代替租家監(jiān)督船舶按照合同航速油耗執(zhí)行，并做出相應的航速油耗索賠。離港定速開始啟用氣導時一定要報時間、位置和存油量，位置必須是經(jīng)緯度，如有魚船或狹水道未能完全定速時，啟用氣導的時間位置可以是離開引水站之后的時間位

25、置。抵港停止使用氣導時仍要報時間、存油量和位置的經(jīng)緯度，時間不是拋錨的時間，也不是抵引水站的時間，而是停止使用海上速度的時間。要認真計算啟用和停止使用氣導時的存油量之差應滿足合同規(guī)定。每天報給氣導公司的耗油量也應滿足合同的要求,尤其在大風浪中需要減速航行時因為油門減小了，相應油耗也降低了，這是不可以繼續(xù)報平時的正常耗量。航速索賠只能在啟用和停止氣導期間。從離港到啟用氣導和從停止使用氣導到抵港為進出港操作即使沒有達到合同航速和油耗租家也不能索賠。使用氣導期間遇有海上大風、大霧及捕魚區(qū)或救生演習等需要減速或改向時，要將減速、改向與恢復海上速度和原航向的時間、位置及時報氣導公司。所遇天氣與氣導提供的

26、明顯不一致時或氣導公司提供的距離小于實際啟止距離時應及時向氣導公司更正并抄報租家。12、船長應該具備的能力具有識別災害性天氣的能力具有較準確的前瞻能力與判斷能力具有果斷的應變能力具有較高的領導藝術和較強的管理能力具有臨危不懼的沉著力具有優(yōu)良的外交能力三、 常見散貨裝運的注意事項1、 谷物 海上運輸常見的谷物主要有小麥、大麥、玉米、大豆、高粱等。谷物的主要特性有：A、 呼吸性，谷物是有生命的，有呼吸維持生命。由于谷物的導熱性能差，所產(chǎn)生的熱量很難散發(fā)，這將使谷物的溫度不斷上升而自熱。另一方面谷物的呼吸作用與其含水量，溫度及貨艙的通風條件有關，而含水量的大小是決定呼吸強弱的主要因素，因此為抑制呼吸

27、作用，在一定的溫度下，谷物的含水量應有一個安全數(shù)值，此值為相對安全水分。一般情況下，谷物的安全適宜運輸?shù)暮吭?0-15%，最好在10%以下。當含水量小于5%時谷物的呼吸基本停止。所以在船舶裝運谷物之前，必須嚴格檢驗谷物的含水量。要確保含水量不超標準，在運輸中采取正確的通風措施，就可以保證貨物的運輸質(zhì)量。B、 吸濕性和散濕性：谷物能吸收和散發(fā)水分。當谷物比較干燥，而外界濕度較大時，谷物會吸收水分使本身重量加大。反之，谷物就會向外界散發(fā)水分使本身的重量減少。C、 吸味性：谷物極易吸附異味，配載時需特別注意。D、 散落性：谷物的靜止角較小，配載時應爭取保證滿艙，或嚴格按穩(wěn)性報告書配載。E、 毒性

28、：由于谷物的呼吸性會使大艙嚴重缺氧，同時如果貨艙中有谷物霉變，會產(chǎn)生大量的黃曲霉素和硫化物。極易使人窒息死亡。所以運輸途中下大艙檢查貨物之前應徹底通風后，方可進行。F、 貨物的濕損與熱損：谷物發(fā)生濕損必然會導致熱損，所以要嚴格控制谷物的含水量，貨艙的水密性和正確的通風，否則很容易發(fā)生貨損。另外，油柜加溫不當也容易導致熱損。對此要認真對待。2、 精礦粉 含水精選礦在海上運輸中會產(chǎn)生礦，水分離現(xiàn)象。當?shù)V產(chǎn)品含水率達到一定比例時，礦粉受到船舶航行的搖擺和振動以后，會在貨物表面產(chǎn)生大量的泥漿和水，形成自由液面,降低了船舶穩(wěn)性，使船舶傾斜，甚至翻沉。船舶在全部裝載或部分裝載精礦時要注意下列事項:一. 配

29、載和裝載. 精礦屬于高密度貨物, 在配載時不僅要考慮貨載的各艙均勻分布和船舶的縱向強度, 更要考慮貨艙的艙底貨載高度和局部強度, 對于裝載高密度貨物,各輪在建造時由船級社計算和規(guī)定了各個不同貨艙裝載高密度貨物的最大高度, 請各輪船長參閱各輪資料執(zhí)行, 通常情況下各輪參考貨艙艙底強度的數(shù)據(jù)安排裝載,在均勻分布的情況下是可行的, 但局部堆高會產(chǎn)生艙底結構的潛在損傷.二. 裝貨前的檢驗. 1. 裝貨前要對貨艙的污水井、管系做好清潔保護工作, 以防堵塞受損. 2. 裝貨前要求發(fā)貨人提供精礦的品質(zhì)檢驗報告. 通常情況下三個數(shù)據(jù)是必須的, 其一是該貨物在這個粒度的情況下最大的流動水分點, 也就是說該貨物達

30、到這個含水量就會產(chǎn)生流動. 其二是該貨物的最大適運水分極限, 通常情況下這個數(shù)據(jù)是流動水分點的90%. 其三是該貨物目前的實際含水量. 船長決定是否接受該貨物主要是看貨物的實際含水量必須低于適運的水分極限.3. 由于各港口情況不同,天氣變化較大, 貨物的實際含水量有可能與檢驗結果不一致, 請各輪船長在裝貨前對貨取樣, 用簡易方法測量含水量, 比如將貨樣灌入一個透明瓶子,搖動后貨樣掛壁就表示含水量較高, 另外將貨樣裝在一個盆子里不斷敲打盆壁, 如果貨樣表面粥化析水也表示貨物的含水量較高. 遇到貨物含水量超過標準要拒絕裝貨, 簡易的檢驗懷疑含水量較高時要申請檢驗人員重新檢驗. 交通部88年出臺的文

31、件規(guī)定統(tǒng)一8%的含水量標準是不科學的, 不能適用于國際運輸.三. 裝貨過程中.1. 精礦屬于貴重貨物,盡量減少裝卸損耗.2. 高密度貨物要防止大高度向艙內(nèi)拋貨, 要監(jiān)督抓斗放到艙底. 3. 局部的堆裝高度要嚴格限制.4. 建議在裝載完畢之前要求特殊平艙,以保證貨艙內(nèi)的貨物均勻分布. 但最后留有一部分貨物堆裝在艙口兩側, 使每個艙的貨形成左，右兩個峰, 在貨艙的后面挖坑蓄水，以便用潛水泵排水。 5. 用鐵桶打洞埋一半在貨物的邊緣底部，滲出的水流到桶內(nèi)，用潛水泵排出。6. 在貨物底部四周挖溝，使水集中用潛水泵排出。7. 裝貨完畢最好保持船舶一定的尾傾, 以便排水.四. 裝貨后和航行中. 裝貨完畢立

32、即進行抽水試驗和污水測量 ，以保證其暢通, 開航后的4-6個小時之內(nèi),請檢查貨艙內(nèi)貨物的表面情況, 看是否有表面析水, 船舶在航行了十至二十四小時為滲水最多階段，應該特別注意。如果發(fā)現(xiàn)滲出水很多而且污水井又排不出去，要在貨艙低處，挖坑蓄水。利用潛水泵排出，同時報告公司進行跟蹤管理。第一天是最關鍵的一天, 要經(jīng)常測量污水情況, 及時排水. 發(fā)現(xiàn)情況要及時采取措施并報公司.7. 附有關船東裝精選礦條款供參考。精礦的部分成語解釋FLOW MOISTURE POINT 貨物的流動水分點: 達到此含水量,則會產(chǎn)生貨物流TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT 最大適運水分極限ANGLE

33、OF REPOSE 貨物的靜止角: 船舶搖擺超過此角度則會產(chǎn)生貨物移動.VESSEL IS TO LOAD CONCENTRATE AT ALASKA, BC, USWC, AUSTRALIA, CHILEONLY.FOR LOADING CONCENTRATES THE STOWAGE TO BE WITHIN VESSELS STRENGTH. ALL NECESSARY SEPARATION IF REQUIRED TO BE PROPERLY ERECTED UP TO SURVEYORS AND MASTERS SATISFACTION AT CHARTERERS EXPENSE A

34、ND TIME AND CARGO TO BE LOADED, STOWED, SEPARATED, TRIMMED AND DISCHARGED ETC., ACCORDING TO LATEST IMO AND LOCAL AUTHORITIES REGULATIONS. AT MASTERS REQEST, CHARTERERS TO ALLOW OWNERS TO APPOINT P AND I SURVEYOR OR INDEPENDENT SURVEYOR TO SUPERVISE LOADING, STOWING, EXECUTION OF SEPARATION, ETC., T

35、O SURVEYORS AGREEMENT AND MASTERS SATISFACTION AT OWNERS TIME AND EXPENSES.CHARTERERS TO SUPPLY VESSEL SHIPPERS CERTIFICATE OF TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT AND CARGO MOISTURE CONTENT EVIDENCING CARGO COMPLIANCE WITH LATEST IMO REGULATION. AFTER LOADING, CARGO MUST BE PROPERLY TRIMMED AT CHARTERERS T

36、IME AND EXPENSE TO SURVEYORS SATISFACTION.IT IS UNDERSTOOD THAT LOADING TERMS FOR LOADING CONCENTRATES TO BE WEATHER WORKING DAYS. DURING LOADING, MASTER HAS THE RIGHT TO STOP LOADING AND CLOSE THE HATCHES IF RAINS AFFECT CONCERTRATES MOISTURE CONTENT. ANY SUCH STOPPAGE IS NOT CONSIDERED TO BE OFF-H

37、IRE UNDERTHIS CHARTER PARTY. 3、水泥水泥主要特性: 積載因數(shù)：0，671，00 T/M*3 特征 ：灰色細粉 最大顆粒： 0，1mm 水泥由含空氣狀態(tài)到不含空氣狀態(tài)體積縮小約12%一. 裝貨準備.1. 水泥的積載一般要求裝貨艙滿艙, 通常會空一個貨艙, 為此要精密計算船舶的彎曲力矩和剪切強度, 要確保安全合理配載. 2. 認真、仔細、徹底清掃貨艙，做到清潔、干燥、無剩余遺物.3. 應使用淡水完全沖洗一遍,使艙內(nèi)無鹽分和氯化物，防止艙壁返潮. 使之完全適貨取得驗艙證書。4. 污水井要掏凈擦干, 可能的情況下鋪撒一些木屑. 井口用麻袋片封好, 再用塑料布密封, 用膠帶

38、把井蓋與艙底粘貼好, 防止水泥細粉滲入井中.5. 要詳細檢查艙內(nèi)四周的量油管、透氣管、止回閥等, 保證暢通無破漏, 要嚴防積水滲入大艙或水泥通過破損處漏入油艙。6. 艙口四周的泄水槽要清理并詳細檢查, 保證暢通, 要嚴防積水滲入大艙.二. 裝卸貨中1. 水泥遇潮濕容易結板塊，因此請密切注意天氣變化，及時關艙防止貨物雨濕，嚴禁雨中作業(yè).2. 裝卸貨中如果甲板上或艙口上有散落水泥要及時清除.3. 裝貨時要盡量裝平, 防止出現(xiàn)山頭.三. 完貨后或航行中.1. 要確保貨艙水密. 裝貨完畢后將所有艙蓋間隙用數(shù)層布條和油漆封死, 道門和人孔蓋要關緊.2. 剛剛裝貨的水泥中含有空氣, 靜止角還不夠大, 剛剛

39、裝畢開航的船舶要注意航行安全, 防止大傾角搖擺. 在海上顛簸幾個小時后,水泥才會壓實. 即使船舶不動24小時內(nèi)滲入水泥的空氣也會跑出來, 水泥沉降后若其表面與水平面的夾角不超過30度，一般不會發(fā)生移動3. 航行中不需要通風.4. 在抵港前23天在海況天氣都允許的情況下開艙檢查，檢查前要進行充分通風，表面可能缺氧注意人身安全，發(fā)現(xiàn)表面結塊提前清除處理.四 卸貨中.1. 在卸貨的同時, 要將艙壁上的水泥要高壓空氣吹凈2. 根據(jù)天氣狀況,不卸貨的艙口盡量關閉, 防止潮氣和艙壁汗?jié)?3. 在卸貨中需要壓水, 盡量不壓上邊柜, 防止艙壁汗?jié)?4. 很多情況下, 在貨艙即將卸畢時,工人會用抓斗或其他東西撞

40、擊貨艙, 目的是將艙壁上的水泥震落, 要采取措施防止損壞船舶, 或提前交涉采取措施.五. 掃艙.1. 考慮船期因素, 要及時對完貨的貨艙及時進行清理, 要掌握各艙完貨的時機, 卸完一個清理一個.2. 掃艙要干凈, 盡力減少殘留.3. 沖艙時要從艙底開始, 保證足夠的水流, 逐漸從艙底沖起到高處,防止水泥板結在艙壁. 要保證殘水全部及時排盡防止沉淀, 4. 要準備兩臺潛水泵, 以備急需.盡量使用潛水泵排洗艙水，盡量避免使用船舶排水系統(tǒng)，如果一定使用船舶排水系統(tǒng)應在排除洗艙水后用足夠的清水沖洗泵系，并經(jīng)觀察出水口水色清凈后方可停止。5. 要注意勞動保護, 水泥有一定的腐蝕性, 掃艙時盡量穿長衣長褲

41、, 必要時也可以申請配備少許呼吸器在高壓空氣吹艙壁時使用. 6. 掃艙出現(xiàn)困難, 要及時報告, 提前安排必要的工具.4、 廢鋼 由于航運市場的需要, 中散公司2001年承運了很多載的廢鋼, 在運輸過程中發(fā)生了許多的問題, 主要是貨物損壞船舶問題, 配載和積載困難發(fā)生短裝問題, 特殊區(qū)域的船舶電力供應問題, 裝載困難延誤船期問題等等, 為了拋磚引玉,我在此將裝載廢鋼的情況總結如下, 請各位提出意見,不斷完善我們的辦法.以使我們的工作做的更好.一. 廢鋼的種類: 廢鋼分為結構性廢鋼和粉碎性廢鋼, 結構性廢鋼HMS分為不同的種類, 通常情況下我們僅接受1號和2號廢鋼, 不接受廢馬達,廢汽車和其他含有

42、油類的廢鋼, 不同種類的廢鋼具有不同的積載因數(shù), 有時差異很大.二. 裝貨前的準備.1. 配載和積載問題. 通常情況下, 每一個航次的廢鋼貨載會包含幾個不同的品種, 有粉碎性廢鋼, 也有結構性廢鋼, 結構性的廢鋼也會多種多樣, 配載和積載時必須特殊注意各個不同品種的積載因數(shù)的不同,要輕重搭配, 既要貨艙滿載又要充分發(fā)揮載重量, 同時也要注意各艙貨物的縱向分布, 在貨艙部分裝載粉碎性廢鋼的時候也必須同時考慮船舶的穩(wěn)性防止上重下輕.2. 裝貨前要將貨艙內(nèi)的澳梯用木板保護性綁扎加固, 防止廢鋼損壞澳梯. 3. 裝貨前考慮到廢鋼會損壞船舶, 應事先作好船舶損壞的海事聲明, 事先將可能發(fā)生的損壞和潛在性

43、的損壞通知裝卸公司, 提醒他們注意,4. 某些港口比如ROTTERDAM或ANTWEIP 有可能使用電吸盤裝貨作業(yè), 這就需要船長與港口提前聯(lián)系, 電壓問題, 電纜問題, 還要考慮機艙的輔機是否全部工作正常, 4臺CRANE, 再加4部電吸盤同時工作, 可能需要3臺輔機全部運轉(zhuǎn), 并且負荷的劇烈變化, 輔機的調(diào)速期是否正常, 機艙配電能否正常都要考慮. 要事先作好準備.5. 裝載廢鋼, 通常情況下都是期租經(jīng)營或者包干運費, 公司一般會安排全面的起租檢驗, 請船長注意船體的檢驗部分, 尤其是貨艙的檢驗, 對每一個貨艙情況要心中有數(shù).二: 裝貨過程中.1. 首先要查看所裝的貨物是否符合合同的規(guī)定,

44、 結構廢鋼是否超過了1和2號標準, 在廢鋼之中是否夾帶有廢電機, 廢汽車, 和其他含有油類的物品. 2. 作好貨物的監(jiān)裝工作, 對有懷疑的費鐵要查看明白, 在烏克蘭和俄羅斯的港口曾經(jīng)發(fā)生過費舊炸彈混裝上船的情況, 這將是非常危險的. 3. 剛剛開始裝貨要嚴格把關, 貨物必須送到艙底, 不可以直接落下, 有條件的情況下船長可以申請木板鋪墊艙底. 發(fā)生砸艙底情況必須堅決制止甚至停工交涉.4. 廢鋼裝貨到一定程度, 發(fā)貨人可能會安排平艙工作, 這是請船長一定注意下艙監(jiān)督, 尤其是裝載結構性廢鋼的船舶, 這時的平艙會嚴重損壞澳梯, 所以最好拉工頭同時下艙查看. 5. 發(fā)生工人作業(yè)損壞船舶的情況要及時交

45、涉并要求工人書面簽字, 影響船舶適航的情況要停工修理. 安排驗船師作出檢驗報告, 并及時報告船東和租船人.三. 航行過程中人員不要下艙.四. 卸貨工作.1. 卸貨開始前必須各艙先通風再下人.2. 發(fā)生工人作業(yè)損壞船舶處理辦法與裝貨時相同.3. 無法判斷是否卸貨損壞, 但船舶確實發(fā)生了損壞, 也要將船舶的受損情況報告船東和租船人, 要求租船人在還船之前修理, 恢復原樣. 這個交涉有可能很困難, 船長要及時將有關情況反饋給船東, 我們會根據(jù)租船合同的規(guī)定處理, 但無論如何, 在卸貨完畢之后的還船檢驗中船長要審核檢驗的報告, 將損壞情況包含在報告中. 6. 如果損壞的情況比較嚴重, 針對具體的損壞部

46、位和項目我們有可能安排各方做聯(lián)合檢驗, 如果損壞程度影響船舶適航, 船東也有可能直接安排修理, 再向租船人索賠, 所以, 嚴重的損壞無論船期多么緊張都要安排專門的檢驗才可以開航.5、 鋼材： 鋼材運輸中常見的有，卷鋼、鋼板、鋼坯和管材。卷鋼分熱軋和冷軋兩種，兩者形狀相同，單位重量一般在15-25噸之間，長度一般為1-2.5米，直徑為1.5-2.0米。但冷軋鋼是成品鋼并包有保護物，貨質(zhì)很高，運輸要求嚴格。而熱軋鋼在包裝上并沒有任何保護物，可以有少量的銹跡。同時需要進行再加工才可以直接使用。A、 裝前準備：貨艙必須清潔水密，一定要求淡水洗艙保證艙壁沒有任何鹽分。發(fā)貨人通常要求在裝前進行硝酸銀檢驗，

47、如果硝酸銀變色（白）說明艙中含有鹽分。有溴或碘會變成黃色。B、 裝前檢驗：裝鋼材之前都要向協(xié)會申請裝前檢驗，對不合格的貨物應拒絕裝船。否則，可能會造成很大的索賠。C、 卷鋼的單位重量與可裝重量：貨艙可接受的貨物總量不可以按艙底面積X艙底強度來計算。應該嚴格按積載說明書要求進行配載。否則，很容易造成局部強度超負荷和潛在的船舶結構損害。貨艙可接受貨量取決于卷鋼的重量、卷鋼的長度和墊艙木板的多少有關與卷鋼的直徑關系不大。 DNV要求以55400噸DWT船型為例，卷鋼重量15噸，長度1.5米，直徑1.5米，每卷三排墊艙木版，1、3、5艙裝1.5層，2、4艙裝1層。這樣只能裝22300噸。而53400噸

48、DWT船型每艙均兩層計算，最多可裝31125噸。D、 綁扎要求：在發(fā)達國家裝運鋼材多數(shù)用鋼帶綁扎使艙內(nèi)的貨物成為一個整體，保證貨物不會發(fā)生位移。船長應認真要求工人作好綁扎工作。確保航行安全。E、 通風要求：裝運鋼材最容易產(chǎn)生汗?jié)瘢赃m當?shù)耐L十分重要。當在較寒冷的港口裝鋼材，開航后外界溫度很快變暖，這時如果通風就會造成貨物汗?jié)?。相反，如果貨物和貨艙的溫度高于外界溫度，由于船殼受外界溫度影響而很快變冷，這樣艙內(nèi)的暖空氣就會在船殼和艙蓋的下邊產(chǎn)生冷凝接汗。這是應大量通風。6、種子餅、豆粕種子餅是指含油種子經(jīng)過機械榨油或溶劑提取炸油后剩下的渣子，主要作飼料或肥料用。最常見的種子餅包括椰子餅、花生餅、胡麻子餅、玉米餅、皂腳餅、棕櫚核餅、油菜籽餅、米糠餅、黃豆餅和葵花籽餅。它們可以按餅、片、團、粉等形狀裝運。 特性： 可緩慢自燃，如果受潮或含有過量的未氧化的油，則可自燃。易于氧化，從而使貨物處所氧氣減少。也可以產(chǎn)生二氧化碳。按IMO 要求主要分