上海地鐵事故分析報告

1、【中國經(jīng)營網(wǎng)綜合報道】上海地鐵官方微博9月28日晚間在其官網(wǎng)公布了地鐵10號線追尾事故的原因，經(jīng)排查，事發(fā)當(dāng)天設(shè)備突然失電致運(yùn)營信號中斷，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定。28日晚8時，上海地鐵10號線全線恢復(fù)通車。傷者增至284人據(jù)新華社電，截至28日上午9點(diǎn)，共有284人因地鐵追尾事故到醫(yī)院就診檢查。目前，已有189人出院，住院和留院觀察95人。就診檢查人員中外籍人士7人，其中4人已出院，3名在院的為輕傷。目前，在院人員傷情穩(wěn)定，無危重傷員，無死亡人員。據(jù)了解到，在傷員中有1名雙胞胎孕婦，昨晚已經(jīng)從上海市第九人民醫(yī)院轉(zhuǎn)至婦產(chǎn)科醫(yī)院治療。到目前為止無明顯不適，生命體征和?？企w檢均無異

2、常情況。1名6個月的孩子已于昨晚從曙光醫(yī)院轉(zhuǎn)至兒童醫(yī)院，治療完畢后現(xiàn)已返回家中。上海市衛(wèi)生局副局長瞿介明介紹說，新增加的13人是27日晚上7點(diǎn)之后自行從家中到醫(yī)院就診檢查的，經(jīng)查均無大礙。上海地鐵追尾調(diào)查結(jié)果公布據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道消息，9月28日，事故發(fā)生的第二天，上海地鐵10號線的調(diào)查結(jié)果公布。不過，這只是上海地鐵運(yùn)營商的申通集團(tuán)的自查結(jié)果。不過，調(diào)查組對于事故最終原因的官方結(jié)果尚未公布。當(dāng)日下午公布的調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，這起事故起因于當(dāng)天設(shè)備失電，致使運(yùn)營信號中斷，地鐵10號線行車作業(yè)人員即采取人工調(diào)度行車方式，但是有關(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。另外，上海地鐵稱，申通集團(tuán)已向本

3、次事故調(diào)查組遞交了10號線“9.27”事故中機(jī)車技術(shù)數(shù)據(jù)、錄音數(shù)據(jù)等原始記錄，以及相關(guān)安全管理規(guī)章制度。有關(guān)部門和單位已對地鐵10號線相關(guān)運(yùn)行設(shè)施安全性能進(jìn)行了嚴(yán)格的檢測分析。在采取嚴(yán)格的安全控制措施，并進(jìn)一步完善應(yīng)急預(yù)案的前提下，可以采取限速運(yùn)行方式，于28日8時恢復(fù)通行。進(jìn)一步調(diào)查結(jié)果明確后，將及時向社會各界公布，并將追究事故責(zé)任者。而對于設(shè)備失電的具體情況以及人員操作中的具體失職行為，上海地鐵官方并未公布。此前飽受質(zhì)疑的信號系統(tǒng)供應(yīng)商卡斯柯信號有限公司，其到底是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任也無具體說法。目前，上海方面已經(jīng)成立了由上海市安監(jiān)局牽頭的調(diào)查小組，由上海市建交委、交通港口局等部門以及獨(dú)立第三方

4、參加，據(jù)了解，此次參與調(diào)查的不少成員來自2009年上海地鐵事故調(diào)查組。一位接近事故調(diào)查組的人士表示調(diào)查“需要一些時間”，查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，2009年的“1222”沖撞事故官方調(diào)查結(jié)果是在事發(fā)24天之后公布的。雖然這一最新進(jìn)展中明晰了有關(guān)人員在人工調(diào)度行車方式階段的失職行為，但是“設(shè)備失電”導(dǎo)致“運(yùn)營信號中斷”的表述并未能厘清公眾的疑惑，即為何信號失電。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云介紹說，地鐵供電根據(jù)功率大小、安全等級大小的不同分為動力線、控制用電、輔助設(shè)備供電、車輛用電幾種。控制通信信號系統(tǒng)的供電是控制用電。一般而言，除了正常的供電之外，根據(jù)地鐵規(guī)范要求，任意變電所必須有兩路電

5、源。通信信號更是自帶UPS供電電源，“就像蓄電池一樣，作為應(yīng)急電源來用，容量很小，大概可以供電半小時左右，以避免信號系統(tǒng)突然斷電”， 羅雁云說。在兩路電源供電，通信信號系統(tǒng)具有UPS供電電源的情況下，發(fā)生了什么情況導(dǎo)致必須切換人工調(diào)度目前仍不得而知，“地鐵運(yùn)行中人工調(diào)度一般不用，是一種非常模式，因?yàn)檫\(yùn)行效率非常低”，一位地鐵行業(yè)專家說。9月27日上海地鐵運(yùn)營有限公司公布的信息顯示，上海地鐵10號線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運(yùn)行的時間為14:10，兩列車發(fā)生追尾的時間為14:51，中間長達(dá)41分鐘。6123456上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當(dāng)天設(shè)備

6、突然失電致運(yùn)營信號中斷，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定?！俺鞘熊壍澜煌ê丸F路一樣都有故障導(dǎo)向安全的要求，在信號系統(tǒng)出故障后改人工調(diào)度。在人工調(diào)度階段發(fā)生故障應(yīng)該說人為調(diào)度的操作失誤是直接原因，按照規(guī)定在不能保障安全的情況下應(yīng)該停車?！绷_雁云分析。但是信號設(shè)備故障率這么高，背后的原因也無法不被繼續(xù)追問。上述地鐵行業(yè)專家認(rèn)為信號設(shè)備故障頻發(fā)除了追問具體供應(yīng)商外，還應(yīng)當(dāng)拷問背后的制度因素，例如準(zhǔn)入制度，第三方檢測制度，而不能夠完全靠企業(yè)自身來達(dá)到要求，“否則發(fā)生事故后的運(yùn)動式排查不能夠從根本上解決問題”。引人關(guān)注的是，此次自查結(jié)論，并沒有提及在此次事故中被廣為質(zhì)疑的卡斯柯。據(jù)了解，此前，2

7、009年上海地鐵“1222”沖撞事故中，事故責(zé)任單位卡斯柯信號公司，對本次事故造成的車輛設(shè)施設(shè)備等直接損失承擔(dān)責(zé)任。9月27日晚上海市政府發(fā)布會上，上海申通地鐵(6.17,-0.05,-0.80%)有限公司總裁俞光耀證實(shí)，為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的是卡斯柯信號有限公司。當(dāng)天下午，上海申通地鐵公司也曾發(fā)出一個初步分析結(jié)果，指出此次事故的原因是由于上海地鐵10號線在實(shí)施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級調(diào)試時，發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車重復(fù)使用前一列開往虹橋火車站列車的進(jìn)路信號，最終致使兩車追尾。檢察院介入事故發(fā)生后，上海市政府即成立調(diào)查組，由上海市安監(jiān)局牽頭，上海市建交委、

8、交通港口局等部門以及獨(dú)立第三方專家參加。目前第三方組成的調(diào)查組正在對當(dāng)事司機(jī)和技術(shù)人員等進(jìn)行調(diào)查，相關(guān)技術(shù)資料也被封存。目前，分為事故調(diào)查組和專家組兩個部分，其中事故調(diào)查組下設(shè)綜合組、管理組、技術(shù)組。事故調(diào)查組組長為上海市安全監(jiān)管局局長齊峻;常務(wù)副組長為上海市安全監(jiān)管局副局長沈偉忠;副組長有三人，包括上海市建設(shè)交通委副主任沈曉蘇、上海市交通港口局副局長周淮、上海市總工會副主席杜仁偉。成員則包括上海市監(jiān)察局執(zhí)法監(jiān)察室主任陳士豪、上海市安全監(jiān)管局監(jiān)管二處處長張耀庭、上海市建設(shè)交通委綜合交通處副處長朱建忠、 上海市交通港口局安監(jiān)處處長劉斌、上海市公安局軌交總隊(duì)副總隊(duì)長程波。尤其引人關(guān)注的是，在事故調(diào)

9、查組中，上海市檢察院反瀆職侵權(quán)局局長楊恒進(jìn)作為特邀成員加入了調(diào)查組，這或顯示出調(diào)查的嚴(yán)肅性。而專家組組長為原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌，成員包括原上海鐵道大學(xué)電信系主任徐金祥;同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院運(yùn)輸管理系主任徐瑞華;上海鐵路城市軌道交通設(shè)計(jì)研究院通號所總工程師秦悅。據(jù)本報了解，徐金祥、劉瑞昌等早前已經(jīng)參加過2009年上海地鐵事故調(diào)查。據(jù)一位接近事故調(diào)查組的人士表示，一般會查閱列車事故記錄、視頻監(jiān)控圖像、信號數(shù)據(jù)等等多方面相關(guān)資料，還會組織現(xiàn)場“復(fù)測”，約談相關(guān)方，最終從運(yùn)營、車輛、信號等方面進(jìn)行分析得出結(jié)論。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，調(diào)查組中官員較多，專業(yè)性人士相對較少。設(shè)備失電原因未提及據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新

10、聞消息，盡管初步結(jié)果稱“設(shè)備斷電致使信號中斷”，但作為事故線路信號系統(tǒng)供應(yīng)商的卡斯柯以及相關(guān)的中國通號集團(tuán)、阿爾斯通公司皆保持沉默，依舊未作出正式回應(yīng)。9月27日，上海地鐵運(yùn)營方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，軌道交通10號線追尾事故是由信號系統(tǒng)故障而引發(fā)。而次日晚間，又公布消息稱系當(dāng)天設(shè)備突然失電致使信號中斷，作業(yè)人員采用人工調(diào)度方式未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定而導(dǎo)致事故發(fā)生。但對于設(shè)備為何突然失電，是信號設(shè)備本身問題還是其他方面問題引起，并未提及。上海駿豐律師事務(wù)所朱慧浩律師表示，根據(jù)合同法的規(guī)定，乘客購票乘車之時，客運(yùn)合同關(guān)系便成立生效。若在運(yùn)輸過程中，造成旅客的人身傷亡，申通集團(tuán)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)由此產(chǎn)生的損害賠償責(zé)任

11、。事故發(fā)生后，申通地鐵董秘孫安對媒體稱，軌交10號線由其大股東(申通集團(tuán))旗下另一家子公司負(fù)責(zé)運(yùn)營和維護(hù)，跟上市公司申通地鐵沒有直接關(guān)聯(lián)，目前其僅運(yùn)營地鐵1號線。6上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當(dāng)天設(shè)備突然失電致運(yùn)營信號中斷，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定。昨日，上海地鐵運(yùn)營有限公司管理中心的內(nèi)部人士證實(shí)，上海軌道交通10號線的運(yùn)營方系申通集團(tuán)旗下的上海地鐵第一運(yùn)營有限公司(以下簡稱第一運(yùn)營公司)。第一運(yùn)營公司負(fù)責(zé)媒體溝通的工作人員表示，信號系統(tǒng)供應(yīng)商卡斯柯是否存在問題或應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，現(xiàn)在還沒有最后定論，對于確切的消息及官方的回復(fù)，一切以集團(tuán)公司對外發(fā)布的消息為準(zhǔn)，第一運(yùn)營公司不

12、方便發(fā)表看法。申通集團(tuán)宣傳部門工作人員表示，所有關(guān)于地鐵追尾事故新聞的發(fā)布，不管是事故的原因還是后續(xù)的追責(zé)，都由市政府新聞辦發(fā)布消息，集團(tuán)公司不對外發(fā)布相關(guān)消息?？ㄋ箍聰嗑W(wǎng)拒絕采訪作為信號系統(tǒng)總承包方之一的卡斯柯是否逃脫干系，目前相關(guān)方并未給出明確結(jié)論。與此同時，卡斯柯公司、其投資方中國通號集團(tuán)以及阿爾斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。28日上午，再次來到位于上海天目中路的卡斯柯信號有限公司總部，該公司依然大門緊閉，一遍一遍地摁門鈴，并隔著玻璃門大聲提出采訪請求，門內(nèi)的員工視若不見、聽而不聞，對到訪的媒體記者一律置之不理。連續(xù)兩天在卡斯柯總部吃了閉門羹后，28日下午，又來到卡斯柯位于西藏北路的

13、分公司，向公司前臺表明來意后，接待人員稱公司不接受任何采訪，并稱公司領(lǐng)導(dǎo)不在，都外出了。此外，自27日晚間起，卡斯柯的官方網(wǎng)站便已無法通過瀏覽器打開。另外，28日再次致電中國通號集團(tuán)新聞發(fā)言人楊萬智，其手機(jī)仍然處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。而阿爾斯通的兩位在華新聞聯(lián)絡(luò)人的座機(jī)也始終無人接聽。 或涉中國中鐵(3.04,-0.03,-0.98%)下屬公司據(jù)了解，上海地鐵10號線牽降變供電系統(tǒng)安裝工程，由中國中鐵電氣化局集團(tuán)一公司承建。中國中鐵電氣化局集團(tuán)官方網(wǎng)站2009年8月9日的一則消息顯示，電氣化局集團(tuán)一公司承建的上海地鐵10號線牽降變系統(tǒng)安裝工程于2008年12月1日進(jìn)場，項(xiàng)目包含11個牽引、降壓變電所，1

14、7個單純降壓變電所，4個跟隨變電所的設(shè)備安裝、高低壓電纜和光纜的敷設(shè)及系統(tǒng)調(diào)試任務(wù)。該消息還稱，上海地鐵10號線牽降變系統(tǒng)安裝工程的工程進(jìn)度和施工質(zhì)量，贏得業(yè)主和監(jiān)理單位的一致好評。此前受高鐵建設(shè)降速影響，中國中鐵業(yè)績已受影響。其中報顯示，公司今年上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤24.87億元，同比減少22.48%。而其中報顯示，有部分基金進(jìn)行了減持。其中嘉實(shí)300減持了65.19萬股，而第二大股東HKSCC NOMINEES LIMITED則減持了392.61萬股。另外，根據(jù)香港交易所數(shù)據(jù)，黑石(Blackrock)于9月16日在場外及場內(nèi)以每股1.85-1.874港元的價格，減持中國中鐵1.65723億股

15、，套現(xiàn)約3.08億港元，持股比例由此前7.36%減至3.42%。信號供應(yīng)商卡斯柯的發(fā)家史據(jù)時代周報消息，9月27日 ，上海地鐵10號線也發(fā)生了追尾事故。事故發(fā)生之后，人們很快發(fā)現(xiàn)，927事故與兩個月前的事故有一個驚人的相同之處，那就是信號調(diào)度系統(tǒng)的供應(yīng)商，均出自同一家企業(yè)卡斯柯信號有限公司。矛頭因此迅速指向這家國內(nèi)頗有規(guī)模的信號供應(yīng)商，通過梳理卡斯柯的發(fā)展軌跡，以及與其有著千絲萬縷聯(lián)系的體制內(nèi)通信集團(tuán)，初步還原國內(nèi)地鐵信號系統(tǒng)的使用和管理現(xiàn)狀。聞名于國內(nèi)信號領(lǐng)域的卡斯柯，成立于1986年，是鐵路系統(tǒng)第一家中外合資企業(yè)。它與上海地鐵的淵源，始于上世紀(jì)90年代。1994年，卡斯柯與當(dāng)時的外方母公司

16、美國GRS(現(xiàn)為ALSTOM)一道，奪得上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC的合同大單。這是當(dāng)時國內(nèi)第一個具備列車自動駕駛(ATO)功能的固定閉塞地鐵信號系統(tǒng)。起初，該項(xiàng)目因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，因此相應(yīng)地，車輛等機(jī)電系統(tǒng)也采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式，全線由美國進(jìn)口引進(jìn)。但據(jù)卡斯柯公司的自我介紹，通過上海地鐵1號線共三期工程的實(shí)施，卡斯柯已經(jīng)完全掌握了基于固定閉塞技術(shù)的地鐵信號系統(tǒng)。從1997年初開始，卡斯柯公司參考上海地鐵1號線ATS的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能，僅用18個月的時間，就自主開發(fā)了有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ATS100系統(tǒng)，并聲稱，這是卡斯柯地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化的起點(diǎn)。6

17、上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當(dāng)天設(shè)備突然失電致運(yùn)營信號中斷，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定。值得一提的是，在一篇名為卡斯柯公司地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化報告中，透露了上海地鐵1號線的信號系統(tǒng)從進(jìn)口轉(zhuǎn)為國產(chǎn)的過程?！坝捎贏TS100的成功，在2001年上海地鐵1號線北延伸升級改造時，上海地鐵建設(shè)公司(現(xiàn)為上海申通地鐵集團(tuán)公司)決定使用卡斯柯公司的ATS100，更換1995年從美國GRS進(jìn)口的ATS系統(tǒng)，卡斯柯提供的新型ATS系統(tǒng)在2003年初投入使用，成為國內(nèi)地鐵線路中第一個全國產(chǎn)化的實(shí)用ATS系統(tǒng)?！庇纱丝梢娍ㄋ箍聦ψ灾餮邪l(fā)的ATS100的自信程度，以至于要全線更換掉原美國進(jìn)口系統(tǒng)。自

18、此，上海1號線成為卡斯柯公司的“代表作品”。但令卡斯柯引以為豪的上海1號線同樣有過事故前科。早在2009年的12月，因卡斯柯公司提供的信號系統(tǒng)誤發(fā)速度碼，導(dǎo)致兩列車側(cè)面相撞，所幸司機(jī)及時制動，未造成傷亡。盡管如此，卡斯柯仍然是上海地鐵信號系統(tǒng)的“巨頭”，公開資料顯示，上海1、3、4、10號線以及明珠線二期工程，其信號系統(tǒng)都與卡斯柯簽訂了相應(yīng)的合同，幾乎占了上海地鐵的半壁江山。僅僅到2006年，卡斯柯公司地鐵相關(guān)市場合同已占公司全年市場合同總額的一半，產(chǎn)生了大量利潤。不僅在上海如此，從該公司網(wǎng)站上公布的情況看，2000年之后，卡斯柯公司始終保持著年均30%左右的增速。其生產(chǎn)的信號系統(tǒng)遍布上海、大

19、連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項(xiàng)目達(dá)28項(xiàng)，其中僅京滬兩地就占20項(xiàng)，數(shù)量相當(dāng)可觀。僅2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場先后簽約深圳地鐵二號線、五號線，廣州六號線，北京地鐵亦莊線、九號線、房山線等信號系統(tǒng)項(xiàng)目，合同總額超10億元。“從1993年開通的上海地鐵一號線，到2004年開通的上海3號線、4號線;從2008年中國第一條基于無線通信的北京2號線CBTC信號系統(tǒng)，到中國第一條無人駕駛的北京機(jī)場線信號系統(tǒng)，再到已于近期開通的上海10號線，卡斯柯在不懈地推進(jìn)著軌道交通信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化進(jìn)程?！?010年，中國電子報一篇宣傳卡斯柯的報道，如此贊美了卡斯

20、柯的成績。就在2011年4月，上海軌道交通建設(shè)表彰大會上，卡斯柯10號線項(xiàng)目部還獲得2010年度上海市重大工程優(yōu)秀集體稱號。但地鐵運(yùn)營現(xiàn)狀卻不如卡斯柯所描述的那么樂觀，就拿此次出事的上海10號線來說，早在兩個月前，就已有不良信號記錄。7月28日晚，高峰時段，本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，突然逆行，反常地朝虹橋火車站方向開出。事后究其原因，人們發(fā)現(xiàn)，卡斯柯信號系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷仍然是主要原因。信號是列車運(yùn)行的憑證，盡管投資額在整個工程中所占的比例低(通常在3%以下)，但對于提高列車通過能力、提高運(yùn)能、保證行車安全有著至關(guān)重要的作用。輿論對卡斯柯的背景也頗有微詞?？ㄋ箍掠芍袊F路通信信號集

21、團(tuán)公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建。前者為行業(yè)內(nèi)央企，7年前，其脫離鐵道部，納入國資委管轄序列，但與鐵道部仍有千絲萬縷的聯(lián)系。有知情人士稱，中國鐵路通信信號集團(tuán)公司掌握國內(nèi)軌道建設(shè)的絕大部分資源，而在這其中，存在著一個不可忽略的企業(yè)，北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院(下簡稱“通號院”)，它是中國通號旗下重要的全資子公司，承擔(dān)著集團(tuán)通信信號科研、勘測、設(shè)計(jì)等核心業(yè)務(wù)，該院最初由鐵道部設(shè)立。723溫州動車事故的信號調(diào)度系統(tǒng)，包括電路監(jiān)測維護(hù)軟件正是由該院設(shè)計(jì)。溫州事故發(fā)生之后，全國鐵路系統(tǒng)紛紛在7月27日收到文件，在涉及的上萬公里高速鐵路和城市軌交中，凡通號院設(shè)計(jì)研發(fā)的產(chǎn)品，都將面臨排查和

22、整改。如果不發(fā)生723事故，按照原計(jì)劃，中國鐵路通信信號集團(tuán)股份有限公司(以下稱“通號股份”)注資13億完全控股的這家公司，將會隨著集團(tuán)A股上市募資，進(jìn)一步擴(kuò)張業(yè)務(wù)版圖。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道稱，鐵路業(yè)內(nèi)人士都知道，這家通號院相當(dāng)有來頭，這里聚集著一干有權(quán)在鐵路系統(tǒng)技術(shù)評審中發(fā)言的專家。其商業(yè)模式是在政府資金支持下，既設(shè)計(jì)研究，又委托生產(chǎn)，然后在鐵路系統(tǒng)內(nèi)順暢地銷售產(chǎn)品。6上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當(dāng)天設(shè)備突然失電致運(yùn)營信號中斷，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定。而知情人士則透露，國內(nèi)行業(yè)知名的和利時、北方交大微聯(lián)、浙大網(wǎng)新(4.07,-0.04,-0.97%)等信號系統(tǒng)公司，包括

23、卡斯柯，都依附隸屬于通號院，其中，卡斯柯所占的市場份額最大。而國內(nèi)地鐵的信號系統(tǒng)招標(biāo)，近年來也幾乎被幾大公司包攬。在高鐵契機(jī)出現(xiàn)后，通號院負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)了高鐵所需的信號調(diào)度系統(tǒng)，隨著高鐵事業(yè)的蒸蒸日上，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。由此通號集團(tuán)總資產(chǎn)從2007年48.5億升至2009年102.2億，年均增長28.2%。主營業(yè)務(wù)收入從42億元到79.4億元，年增長23.6%。在信號系統(tǒng)迅猛的國產(chǎn)化進(jìn)程中，國務(wù)院與國家計(jì)劃委員會的政策在其中起了很大的作用。1999年和2001年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)原國家計(jì)劃委員會關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見(國辦發(fā)199920號)和關(guān)于城

24、市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施方案(計(jì)產(chǎn)業(yè)1999428號和計(jì)產(chǎn)業(yè)2001564號)，提出要確保城市軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備平均國產(chǎn)化率不低于70%，其工作重點(diǎn)是車輛和信號系統(tǒng)，并確定了車輛和信號系統(tǒng)的定點(diǎn)生產(chǎn)企業(yè)。接下來的2002年、2003年、2005年和2006年，幾乎以一年一次的頻率，分別在不同的文件中提出對城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的新要求。 尷尬的中國制造盡管國家對地鐵設(shè)備國產(chǎn)化率有明確的要求;盡管卡斯柯公司所編寫的城市軌道交通信號系統(tǒng)ATS技術(shù)規(guī)范，已被中國交通運(yùn)輸協(xié)會城軌交通委員會發(fā)布為行業(yè)推薦規(guī)范;盡管卡斯柯?lián)碛猩鲜黾夹g(shù)規(guī)范中所要求的、達(dá)到SIL2等級的列車監(jiān)督控制系統(tǒng)，但仔細(xì)梳理國內(nèi)各

25、城市的地鐵信號系統(tǒng)，我們會發(fā)現(xiàn)，全盤采用國產(chǎn)自主開發(fā)產(chǎn)品的地鐵線路所占比例依然寥寥無幾。一位不愿意透露姓名的地鐵系統(tǒng)內(nèi)人士稱，核心技術(shù)仍以國外技術(shù)為主，正是出于安全考慮。但不可否認(rèn)的是，國內(nèi)的地鐵信號系統(tǒng)承包模式正在悄悄地起著變化。譬如廣州，廣州地鐵一號線于1993年底正式開工，其建設(shè)模式與起初的上海一號線基本相同，對機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式，全套引進(jìn)德國西門子技術(shù)，并在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。時至今日，據(jù)廣州地鐵內(nèi)部員工稱，地鐵系統(tǒng)內(nèi)人員仍公認(rèn)西門子信號系統(tǒng)為所有線路中的最優(yōu)。正因如此，廣州地鐵線路當(dāng)中，西門子信號系統(tǒng)也一直占較大比例

26、。而到了廣州地鐵二號線工程，則轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”，轉(zhuǎn)為由國外企業(yè)承擔(dān)項(xiàng)目管理，以外方為主導(dǎo)，通過控股合資企業(yè)引進(jìn)部分技術(shù)，承擔(dān)部分配套機(jī)箱機(jī)柜、電纜生產(chǎn)組裝工藝;完成協(xié)助外方實(shí)現(xiàn)集成設(shè)計(jì)、安裝調(diào)試、商務(wù)管理等服務(wù);設(shè)備組裝(機(jī)柜配線)。再之后，隨著政策的不斷深入，到廣州三號線籌劃時，已變成由國內(nèi)企業(yè)為主導(dǎo)的信號管理了。通過具有國產(chǎn)化資質(zhì)及產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)能力的系統(tǒng)集成商，以牽頭和項(xiàng)目總包方式參與項(xiàng)目管理，并與國外技術(shù)方簽訂了國產(chǎn)化合作協(xié)議，引進(jìn)部分國外技術(shù)，參與設(shè)計(jì)、安裝調(diào)試、商務(wù)管理工作。上文所述的卡斯柯、浙大網(wǎng)新、北京和利時等，就是負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的管理。

27、這間接印證了上文所述的，國內(nèi)地鐵的信號系統(tǒng)招標(biāo)，近年來幾乎被幾大公司包攬的事實(shí)。盡管如此，通過整理公開信息可見，廣州地鐵集團(tuán)仍然傾向于青睞國外的信號系統(tǒng)。針對網(wǎng)絡(luò)上炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的，稱廣州六號線同樣采用卡斯特產(chǎn)品的消息，廣州地鐵方面在927當(dāng)天晚上向媒體緊急透露，稱6號線的信號系統(tǒng)由卡斯柯信號和阿爾斯通交通、中鐵電化局三方聯(lián)合體提供，其中信號系統(tǒng)核心關(guān)鍵設(shè)備由阿爾斯通交通提供。一份廣州城市軌道交通基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)研發(fā)項(xiàng)目的招標(biāo)書中，也對技術(shù)評審均作出了十分詳細(xì)的要求。但另一方面，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道也指出過，通號院和通號集團(tuán)的專家或其緊密合作者，在一些技術(shù)評審會商中亦掌握一定話語權(quán)。6上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當(dāng)天設(shè)備突然失電致運(yùn)營信號中斷，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定。強(qiáng)調(diào)高國產(chǎn)化率，基于國外技術(shù)改造的“自主研發(fā)”，實(shí)際上是各技術(shù)的融合體。同時，還有央企信號系統(tǒng)公司在行業(yè)內(nèi)實(shí)行壟斷，這種種因素?zé)o疑催生了尷尬的畸形的中國制造，連地鐵建設(shè)方都對其望而卻步，只能另擇其路