工程機(jī)械設(shè)計(jì)_吳永平_第二篇工程機(jī)械底盤設(shè)計(jì)第七章輪式驅(qū)動(dòng)橋

1、第七章第七章 輪式驅(qū)動(dòng)橋輪式驅(qū)動(dòng)橋主傳動(dòng)器設(shè)計(jì)；差速器設(shè)計(jì)；多橋驅(qū)動(dòng)及功率循環(huán)；半軸與橋殼；最終傳動(dòng)主傳動(dòng)器設(shè)計(jì)；差速器設(shè)計(jì)；多橋驅(qū)動(dòng)及功率循環(huán)；半軸與橋殼；最終傳動(dòng)第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述 1. 1. 概念：概念：傳動(dòng)系中最后的一個(gè)大總成，它是指變速箱或傳動(dòng)軸之傳動(dòng)系中最后的一個(gè)大總成，它是指變速箱或傳動(dòng)軸之后，驅(qū)動(dòng)輪或驅(qū)動(dòng)鏈輪之前所有的傳動(dòng)機(jī)件與殼體的總稱。后，驅(qū)動(dòng)輪或驅(qū)動(dòng)鏈輪之前所有的傳動(dòng)機(jī)件與殼體的總稱。2. 2. 分類：分類：根據(jù)行駛系的不同，驅(qū)動(dòng)橋可分為輪式和履帶式驅(qū)動(dòng)橋根據(jù)行駛系的不同，驅(qū)動(dòng)橋可分為輪式和履帶式驅(qū)動(dòng)橋兩種。輪式驅(qū)動(dòng)橋主要有整體式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋兩類。兩種。輪式驅(qū)

2、動(dòng)橋主要有整體式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋兩類。 3. 3. 作用：作用：將來自變速箱的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)減速增扭并改變傳動(dòng)方向?qū)碜宰兯傧涞陌l(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)減速增扭并改變傳動(dòng)方向后，分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪，并通過差速器允許左、右驅(qū)動(dòng)輪以不同后，分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪，并通過差速器允許左、右驅(qū)動(dòng)輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。主傳動(dòng)器主傳動(dòng)器差速器差速器 半軸半軸橋殼橋殼最終傳動(dòng)最終傳動(dòng)主傳動(dòng)器主傳動(dòng)器降低轉(zhuǎn)速、增加扭矩、改變扭矩的傳遞方向。降低轉(zhuǎn)速、增加扭矩、改變扭矩的傳遞方向。 差速器差速器使兩側(cè)車輪不等速旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)不同路面。使兩側(cè)車輪不等速旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)不同路面。 半軸半軸將扭矩從差速器傳給車輪。將扭矩從差速器傳給車

3、輪。 橋殼橋殼是主減速器、差速器等傳動(dòng)裝置的安裝基礎(chǔ)。是主減速器、差速器等傳動(dòng)裝置的安裝基礎(chǔ)。最終傳動(dòng)最終傳動(dòng)傳動(dòng)系最后一個(gè)減速增扭機(jī)構(gòu)。傳動(dòng)系最后一個(gè)減速增扭機(jī)構(gòu)。4.4.組成組成ZL40裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋（裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋（整體式驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)橋）WYL60C液壓挖掘機(jī)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋（液壓挖掘機(jī)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋（轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋）第二節(jié)第二節(jié) 主傳動(dòng)器設(shè)計(jì)主傳動(dòng)器設(shè)計(jì)一、錐齒輪傳動(dòng)簡述一、錐齒輪傳動(dòng)簡述 由于由于弧齒錐齒輪、雙曲面齒錐齒輪弧齒錐齒輪、雙曲面齒錐齒輪具有承載能力強(qiáng)，傳動(dòng)平穩(wěn)，容具有承載能力強(qiáng)，傳動(dòng)平穩(wěn)，容易實(shí)現(xiàn)大傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)，廣泛用在汽車、拖拉機(jī)和工程機(jī)械主傳動(dòng)上；易實(shí)現(xiàn)大傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)，廣

4、泛用在汽車、拖拉機(jī)和工程機(jī)械主傳動(dòng)上； 差速器齒輪由于相對(duì)運(yùn)動(dòng)少，而且同時(shí)嚙合的齒輪數(shù)量較多，通常差速器齒輪由于相對(duì)運(yùn)動(dòng)少，而且同時(shí)嚙合的齒輪數(shù)量較多，通常采用采用直齒錐齒輪直齒錐齒輪。驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙 H H尺寸取決于主傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪的直徑；在同樣主傳動(dòng)比下，主尺寸取決于主傳動(dòng)器從動(dòng)錐齒輪的直徑；在同樣主傳動(dòng)比下，主動(dòng)錐齒輪齒數(shù)越多，相應(yīng)的從動(dòng)錐齒數(shù)就越多，直徑就越大；動(dòng)錐齒輪齒數(shù)越多，相應(yīng)的從動(dòng)錐齒數(shù)就越多，直徑就越大； 在保證所要求的傳動(dòng)比及足夠的輪齒強(qiáng)度條件下，應(yīng)盡可能減小主在保證所要求的傳動(dòng)比及足夠的輪齒強(qiáng)度條件下，應(yīng)盡可能減小主動(dòng)齒輪齒數(shù)，從而減小從動(dòng)齒輪直徑，保

5、證足夠的最小離地間隙。動(dòng)齒輪齒數(shù)，從而減小從動(dòng)齒輪直徑，保證足夠的最小離地間隙。二、主傳動(dòng)的型式二、主傳動(dòng)的型式1 1單級(jí)減速主傳動(dòng)器單級(jí)減速主傳動(dòng)器 2 2雙級(jí)減速主傳動(dòng)器雙級(jí)減速主傳動(dòng)器 3.3.貫通式主傳動(dòng)器貫通式主傳動(dòng)器 1 1單單級(jí)級(jí)減減速速主主傳傳動(dòng)動(dòng)器器 2 2雙級(jí)減速主傳動(dòng)器雙級(jí)減速主傳動(dòng)器 第一級(jí)圓錐齒輪上置方案（第一級(jí)圓錐齒輪上置方案（減小縱向尺寸和傳動(dòng)軸間夾角減小縱向尺寸和傳動(dòng)軸間夾角）3.3.貫通式主傳動(dòng)器貫通式主傳動(dòng)器 三、主傳動(dòng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)三、主傳動(dòng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn) 1.1.主動(dòng)錐齒輪的支承型式主動(dòng)錐齒輪的支承型式 主動(dòng)錐齒輪支承剛度的好壞直接影響齒輪傳動(dòng)的平穩(wěn)性能，主動(dòng)錐

6、齒輪支承剛度的好壞直接影響齒輪傳動(dòng)的平穩(wěn)性能，影響使用壽命，因此其支承必須牢固可靠，且要求剛度要大。影響使用壽命，因此其支承必須牢固可靠，且要求剛度要大。 由于中央傳動(dòng)的傳動(dòng)比和負(fù)荷較大，且傳動(dòng)要求平穩(wěn)，大由于中央傳動(dòng)的傳動(dòng)比和負(fù)荷較大，且傳動(dòng)要求平穩(wěn)，大多采用弧齒錐齒輪或雙曲面齒錐齒輪。對(duì)于單級(jí)傳動(dòng)，小多采用弧齒錐齒輪或雙曲面齒錐齒輪。對(duì)于單級(jí)傳動(dòng)，小齒輪齒數(shù)一般大于齒輪齒數(shù)一般大于5656個(gè)；對(duì)于雙級(jí)傳動(dòng)，小齒輪的齒數(shù)可個(gè)；對(duì)于雙級(jí)傳動(dòng)，小齒輪的齒數(shù)可以多一些，一般大于以多一些，一般大于9 9個(gè)。設(shè)計(jì)弧齒錐齒輪的螺旋方向時(shí)，個(gè)。設(shè)計(jì)弧齒錐齒輪的螺旋方向時(shí)，應(yīng)該保證在大多時(shí)間（通常為機(jī)器前進(jìn)

7、時(shí)）錐齒輪嚙合的應(yīng)該保證在大多時(shí)間（通常為機(jī)器前進(jìn)時(shí)）錐齒輪嚙合的軸向力處于將兩齒輪推開的狀態(tài)軸向力處于將兩齒輪推開的狀態(tài), ,以免嚙合的齒輪楔緊。以免嚙合的齒輪楔緊。 齒輪材料通常采用齒輪材料通常采用20CrMnTi20CrMnTi、22CrMnMo22CrMnMo、20CrNiMo20CrNiMo、20MnVB20MnVB等滲碳淬火，齒面硬度等滲碳淬火，齒面硬度5864HRC5864HRC，心部硬度為，心部硬度為2945HRC2945HRC。 2.2.錐齒輪的設(shè)計(jì)要點(diǎn)錐齒輪的設(shè)計(jì)要點(diǎn) 支承主減速支承主減速器齒輪的圓錐器齒輪的圓錐滾子軸承需預(yù)滾子軸承需預(yù)緊，以消除安緊，以消除安裝的原始間隙裝

8、的原始間隙和磨合期間該和磨合期間該間隙的增大量間隙的增大量從而增強(qiáng)支承從而增強(qiáng)支承剛度。剛度。 3 3軸承定位軸承定位4 4 錐齒輪嚙合間隙和嚙合印痕的調(diào)整錐齒輪嚙合間隙和嚙合印痕的調(diào)整 在調(diào)整軸承預(yù)緊度之后，還應(yīng)進(jìn)行主減速器齒輪的嚙合調(diào)在調(diào)整軸承預(yù)緊度之后，還應(yīng)進(jìn)行主減速器齒輪的嚙合調(diào)整。因齒面接觸區(qū)和齒側(cè)間隙的正確調(diào)整是保證齒輪正確嚙整。因齒面接觸區(qū)和齒側(cè)間隙的正確調(diào)整是保證齒輪正確嚙合、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)和延長齒輪壽命的重要條件，為此，在錐齒輪合、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)和延長齒輪壽命的重要條件，為此，在錐齒輪支承的結(jié)構(gòu)上應(yīng)保證主、從動(dòng)錐齒輪能進(jìn)行軸向調(diào)整。支承的結(jié)構(gòu)上應(yīng)保證主、從動(dòng)錐齒輪能進(jìn)行軸向調(diào)整。5 5從

9、動(dòng)錐齒輪的止推螺栓從動(dòng)錐齒輪的止推螺栓 當(dāng)從動(dòng)錐齒輪的尺寸較大時(shí)，在大負(fù)荷下會(huì)產(chǎn)生較大的當(dāng)從動(dòng)錐齒輪的尺寸較大時(shí)，在大負(fù)荷下會(huì)產(chǎn)生較大的變形，使齒輪的嚙合狀況變差。常在齒輪背面設(shè)計(jì)止推裝置。變形，使齒輪的嚙合狀況變差。常在齒輪背面設(shè)計(jì)止推裝置。輪胎式工程機(jī)械行駛時(shí)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速可能不相等：輪胎式工程機(jī)械行駛時(shí)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速可能不相等： 當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)車輪走過的距離要比內(nèi)側(cè)車輪當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)車輪走過的距離要比內(nèi)側(cè)車輪走過的距離長；走過的距離長； 當(dāng)在高低不平的地面上行駛時(shí)，左右車輪走過的路當(dāng)在高低不平的地面上行駛時(shí)，左右車輪走過的路面長度不總是相等的；面長度不總是相等的； 當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)輪輪胎氣

10、壓不等，胎面磨損程度不同或當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)輪輪胎氣壓不等，胎面磨損程度不同或左右負(fù)載不均時(shí)，兩側(cè)輪胎的滾動(dòng)半徑不是絕對(duì)相等的。左右負(fù)載不均時(shí)，兩側(cè)輪胎的滾動(dòng)半徑不是絕對(duì)相等的。 第三節(jié)第三節(jié) 差速器設(shè)計(jì)差速器設(shè)計(jì)一、差速器的工作原理一、差速器的工作原理12212121zzzzzzxx 差速器殼的角速度差速器殼的角速度為牽連運(yùn)動(dòng)；左驅(qū)動(dòng)輪的絕對(duì)角速度為牽連運(yùn)動(dòng)；左驅(qū)動(dòng)輪的絕對(duì)角速度1，其相對(duì)，其相對(duì)角速度角速度1=1-；右驅(qū)動(dòng)輪的絕對(duì)角速度；右驅(qū)動(dòng)輪的絕對(duì)角速度2，其相對(duì)角速度為，其相對(duì)角速度為2= 2-。不難看出，在動(dòng)坐標(biāo)系里不難看出，在動(dòng)坐標(biāo)系里121由于由于z1=z2，所以，所以令令1=1- =

11、，則有則有2=2-=-，即，即21221兩式相加得兩式相加得 1 1差速器的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析差速器的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析 以以行星輪為脫離體行星輪為脫離體，設(shè)行星輪相對(duì)行星架運(yùn)動(dòng)的速度為，設(shè)行星輪相對(duì)行星架運(yùn)動(dòng)的速度為x，則行，則行星齒輪所受的摩擦阻力矩為星齒輪所受的摩擦阻力矩為M。由于。由于M的存在，使兩半軸齒輪對(duì)行的存在，使兩半軸齒輪對(duì)行星輪產(chǎn)生附加作用力星輪產(chǎn)生附加作用力P。 由于由于x的存在，使兩側(cè)車輪的速度分別發(fā)生變化的存在，使兩側(cè)車輪的速度分別發(fā)生變化1、2，xxxxzzzz2121rPPM)2(1rPPM)2(2左側(cè)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩左側(cè)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩M1為為 右側(cè)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩右側(cè)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩M

12、2為為 MPrMM221 2 2差速器的動(dòng)力學(xué)分析差速器的動(dòng)力學(xué)分析l 1）直線行駛時(shí)，）直線行駛時(shí)， 1=2= ，=0， x=0。行星輪、半軸齒。行星輪、半軸齒輪、差速器殼間沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，作為一個(gè)整體一起轉(zhuǎn)動(dòng)。輪、差速器殼間沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，作為一個(gè)整體一起轉(zhuǎn)動(dòng)。l 2）在）在 =0時(shí)，時(shí)， 1=-2。即：用傳動(dòng)系的手制動(dòng)緊急剎車時(shí)，。即：用傳動(dòng)系的手制動(dòng)緊急剎車時(shí)，差速器殼的速度迅速降為零，但由于兩側(cè)車輪的附著條件不可能差速器殼的速度迅速降為零，但由于兩側(cè)車輪的附著條件不可能完全相同，它們不可能同時(shí)停止，這時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)兩車輪轉(zhuǎn)向相完全相同，它們不可能同時(shí)停止，這時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)兩車輪轉(zhuǎn)向相反，造成

13、車輛甩尾。反，造成車輛甩尾。l 3）轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于地面的附著作用，兩側(cè)車輪在平均轉(zhuǎn)速不變）轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于地面的附著作用，兩側(cè)車輪在平均轉(zhuǎn)速不變的條件下，內(nèi)側(cè)車輪速度較慢，由于的條件下，內(nèi)側(cè)車輪速度較慢，由于M的存在，使內(nèi)側(cè)車輪驅(qū)的存在，使內(nèi)側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力矩較大；外側(cè)車輪速度較快，其驅(qū)動(dòng)力矩較小。動(dòng)力矩較大；外側(cè)車輪速度較快，其驅(qū)動(dòng)力矩較小。l 4）如果不計(jì)）如果不計(jì)M ，則兩車輪的驅(qū)動(dòng)力矩相同，即差速器總是，則兩車輪的驅(qū)動(dòng)力矩相同，即差速器總是平均分配輸入轉(zhuǎn)矩，具有差速不差扭的特性?？赡艹霈F(xiàn)一側(cè)完全平均分配輸入轉(zhuǎn)矩，具有差速不差扭的特性。可能出現(xiàn)一側(cè)完全打滑，并以打滑，并以2 的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，而且另一側(cè)

14、完全不動(dòng)的情況。的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，而且另一側(cè)完全不動(dòng)的情況。 3 3討論討論 克服普通差速器當(dāng)一邊車輪陷入泥濘克服普通差速器當(dāng)一邊車輪陷入泥濘時(shí)另一側(cè)車輪也失效的缺點(diǎn)，目前有許多時(shí)另一側(cè)車輪也失效的缺點(diǎn)，目前有許多方法，大體上可以分為兩類。方法，大體上可以分為兩類。一是采用差速鎖使差速器失效；一是采用差速鎖使差速器失效；二是增大差速器的內(nèi)部阻力，限制滑動(dòng)。二是增大差速器的內(nèi)部阻力，限制滑動(dòng)。89二、差速鎖二、差速鎖 當(dāng)一側(cè)車輪打滑時(shí)，利當(dāng)一側(cè)車輪打滑時(shí)，利用離合器將一個(gè)半軸齒輪用離合器將一個(gè)半軸齒輪和差速器殼體連接一起，和差速器殼體連接一起，從而限制行星輪的自轉(zhuǎn)。從而限制行星輪的自轉(zhuǎn)。 限滑差速器是

15、利用限滑差速器是利用差速器內(nèi)部摩擦阻力增差速器內(nèi)部摩擦阻力增大時(shí)，低速車輪驅(qū)動(dòng)力大時(shí)，低速車輪驅(qū)動(dòng)力增大的原理，在差速器增大的原理，在差速器內(nèi)部設(shè)計(jì)內(nèi)部設(shè)計(jì)摩擦離合器摩擦離合器，人為增加差速器的內(nèi)部人為增加差速器的內(nèi)部阻力，保證一側(cè)車輪無阻力，保證一側(cè)車輪無法驅(qū)動(dòng)時(shí)另一側(cè)車輪仍法驅(qū)動(dòng)時(shí)另一側(cè)車輪仍有相當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力。有相當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力。三三 、限滑差速器、限滑差速器四、工程機(jī)械用其它差速器簡介四、工程機(jī)械用其它差速器簡介1.1.圓柱齒輪差速器圓柱齒輪差速器2.2.蝸輪差速器蝸輪差速器3.3.轉(zhuǎn)矩比例差速器轉(zhuǎn)矩比例差速器 轉(zhuǎn)矩比例式差速器轉(zhuǎn)矩比例式差速器與普通圓錐齒輪差速器與普通圓錐齒輪差速器類似，只是

16、它有較少的類似，只是它有較少的齒數(shù)和特殊的齒形，其齒數(shù)和特殊的齒形，其行星齒輪對(duì)左右半軸齒行星齒輪對(duì)左右半軸齒輪的作用力臂的大小，輪的作用力臂的大小，是隨著其轉(zhuǎn)角位置的不是隨著其轉(zhuǎn)角位置的不同而變化同而變化。l1l2第四節(jié)第四節(jié) 多橋驅(qū)動(dòng)及功率循環(huán)多橋驅(qū)動(dòng)及功率循環(huán)一一 、功率循環(huán)、功率循環(huán) 為了充分利用地面條件，采用多橋驅(qū)動(dòng)能夠提高牽引力是勿為了充分利用地面條件，采用多橋驅(qū)動(dòng)能夠提高牽引力是勿庸置疑的，但同時(shí)帶來的缺點(diǎn)是多橋驅(qū)動(dòng)將產(chǎn)生功率循環(huán)。庸置疑的，但同時(shí)帶來的缺點(diǎn)是多橋驅(qū)動(dòng)將產(chǎn)生功率循環(huán)。2112SPKP=T1+T221dKTr 與與車車輛輛運(yùn)運(yùn)動(dòng)動(dòng)方方向向相相反反；地地面面對(duì)對(duì)車車輪

17、輪作作用用力力方方向向車車輪輪滑滑移移與與車車輛輛運(yùn)運(yùn)動(dòng)動(dòng)方方向向相相同同；地地面面對(duì)對(duì)車車輪輪作作用用力力方方向向車車輪輪滑滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn), 0, 0TT滑轉(zhuǎn)率滑轉(zhuǎn)率理論行駛速度理論行駛速度T2T1理論上，車輛直線行駛時(shí)，理論上，車輛直線行駛時(shí)，實(shí)際上，各車輪的動(dòng)力半徑與設(shè)計(jì)值不同實(shí)際上，各車輪的動(dòng)力半徑與設(shè)計(jì)值不同T2T1由于前、后車輪的實(shí)際速度由于前、后車輪的實(shí)際速度21因此前因此前 、后輪的在行駛過程中會(huì)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)、滑移現(xiàn)象。、后輪的在行駛過程中會(huì)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)、滑移現(xiàn)象。前、后車輪的滑轉(zhuǎn)率前、后車輪的滑轉(zhuǎn)率考慮考慮vT1vT2的情況的情況 。(1) 作業(yè)阻力作業(yè)阻力PKP很大，地面土壤較松軟。很大，

18、地面土壤較松軟。 這時(shí)這時(shí)vvT1v T2 , 012, T 2T 10，前、后輪都滑，前、后輪都滑轉(zhuǎn)，說明都是驅(qū)動(dòng)輪，轉(zhuǎn)，說明都是驅(qū)動(dòng)輪，PKP=T1+T2。(2) 作業(yè)阻力作業(yè)阻力PKP逐漸減小或在較密實(shí)的土壤上作業(yè)。逐漸減小或在較密實(shí)的土壤上作業(yè)。 這時(shí)前、后輪的滑轉(zhuǎn)率都將減少，當(dāng)達(dá)到這時(shí)前、后輪的滑轉(zhuǎn)率都將減少，當(dāng)達(dá)到v= vT1vT2時(shí)，時(shí)，1=0，20；所以，；所以，T1=0，僅后輪驅(qū)動(dòng)。，僅后輪驅(qū)動(dòng)。(3)作業(yè)阻力作業(yè)阻力PKP進(jìn)一步減小并在堅(jiān)實(shí)的地面上工作。進(jìn)一步減小并在堅(jiān)實(shí)的地面上工作。這時(shí)滑轉(zhuǎn)率會(huì)變得更小，當(dāng)速度達(dá)到這時(shí)滑轉(zhuǎn)率會(huì)變得更小，當(dāng)速度達(dá)到vT1vvT2時(shí)，時(shí)，10

19、而而20，即后輪滑轉(zhuǎn)而前輪滑移，在前輪上作用有與車輪運(yùn)動(dòng)，即后輪滑轉(zhuǎn)而前輪滑移，在前輪上作用有與車輪運(yùn)動(dòng)方向相反的力（方向相反的力（-T1）。有一部分功率就從前輪進(jìn)入了傳動(dòng)系，）。有一部分功率就從前輪進(jìn)入了傳動(dòng)系，其先后經(jīng)過前主傳動(dòng)器，變速箱，后主傳動(dòng)器傳到后輪，并其先后經(jīng)過前主傳動(dòng)器，變速箱，后主傳動(dòng)器傳到后輪，并又經(jīng)過車架又經(jīng)過車架傳回前輪，形成功傳回前輪，形成功率循環(huán)現(xiàn)象。率循環(huán)現(xiàn)象。2112SPKP=T1+T2循環(huán)功率循環(huán)功率是有害的。是有害的。它增加傳動(dòng)零件的它增加傳動(dòng)零件的載荷并產(chǎn)生附加的載荷并產(chǎn)生附加的功率損失。功率損失。1 1在傳動(dòng)系統(tǒng)中布置脫橋機(jī)構(gòu)在傳動(dòng)系統(tǒng)中布置脫橋機(jī)構(gòu) 在

20、輕載、路面堅(jiān)實(shí)的條件下工作時(shí)，利用脫橋機(jī)構(gòu)分離在輕載、路面堅(jiān)實(shí)的條件下工作時(shí)，利用脫橋機(jī)構(gòu)分離某一車橋的傳動(dòng)，采用單橋驅(qū)動(dòng)。在重載或松軟地面上工作某一車橋的傳動(dòng)，采用單橋驅(qū)動(dòng)。在重載或松軟地面上工作時(shí)，接合脫橋機(jī)構(gòu)采用全橋驅(qū)動(dòng)。時(shí)，接合脫橋機(jī)構(gòu)采用全橋驅(qū)動(dòng)。 2 2采用軸間差速器采用軸間差速器 在兩個(gè)驅(qū)動(dòng)橋之間安裝軸間差速器，利用軸間差速器來在兩個(gè)驅(qū)動(dòng)橋之間安裝軸間差速器，利用軸間差速器來調(diào)節(jié)前后橋上驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，從而解決車輪的滑移、滑轉(zhuǎn)問調(diào)節(jié)前后橋上驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，從而解決車輪的滑移、滑轉(zhuǎn)問題，以達(dá)到減小或避免循環(huán)功率的產(chǎn)生。題，以達(dá)到減小或避免循環(huán)功率的產(chǎn)生。二、消除功率循環(huán)的方法二、消除功

21、率循環(huán)的方法 一一 、半軸的型式、半軸的型式 半軸是在差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸。半軸是在差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸。 根據(jù)輪轂的安裝結(jié)構(gòu)，可分為全浮式和半浮式兩種型式。根據(jù)輪轂的安裝結(jié)構(gòu)，可分為全浮式和半浮式兩種型式。 半軸與驅(qū)動(dòng)輪轂在橋殼上的支承形式?jīng)Q定了它的受力情況。半軸與驅(qū)動(dòng)輪轂在橋殼上的支承形式?jīng)Q定了它的受力情況。第五節(jié)第五節(jié) 半軸與橋殼半軸與橋殼全浮式全浮式半浮式半浮式二二 、驅(qū)動(dòng)橋殼、驅(qū)動(dòng)橋殼 驅(qū)動(dòng)橋殼的主要作用是承受載荷，它承受重力并傳遞給車輪，驅(qū)動(dòng)橋殼的主要作用是承受載荷，它承受重力并傳遞給車輪，又承受地面作用給車輪的各種反作用力并傳遞給車架，因此要求橋又承受

22、地面作用給車輪的各種反作用力并傳遞給車架，因此要求橋殼必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度。殼必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度。驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 工程機(jī)械作業(yè)過程中，驅(qū)動(dòng)橋受力復(fù)雜，一般按三種工況進(jìn)工程機(jī)械作業(yè)過程中，驅(qū)動(dòng)橋受力復(fù)雜，一般按三種工況進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算：行強(qiáng)度計(jì)算：1 1 最大牽引力工況；最大牽引力工況；2 2 滿載制動(dòng)工況；滿載制動(dòng)工況；3 3 側(cè)滑工況側(cè)滑工況路面對(duì)車輪作用力：垂直反力（支承力），縱向反力（牽引力和制動(dòng)力），側(cè)向反力路面對(duì)車輪作用力：垂直反力（支承力），縱向反力（牽引力和制動(dòng)力），側(cè)向反力 1最大牽引力工況最大牽引力工況 假定機(jī)械在滿載狀態(tài)，并且驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生最大牽引力。不計(jì)偏載，Ga=0，則Y1=Y2=0；驅(qū)動(dòng)橋殼承受垂