數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)

1、數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)第一節(jié) 數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)（DFCS）基本功能： 1、自動駕駛 2、飛行指引 3、高度警戒 4、 速度配平 5、馬赫配平1、自動駕駛、自動駕駛 FCC從幾個系統(tǒng)獲得輸入，如大氣數(shù)據(jù)慣性基準系統(tǒng)（ADIRS）和飛行管理計算機（FMC），并輸出指令到副翼和升降舵作動筒。這些作動筒控制副翼和升降舵運動，從而控制飛機的飛行航跡。系統(tǒng)有兩套自動駕駛儀，自動駕駛儀A由FCC A為核心構(gòu)成，自動駕駛儀B則以FCC B為核心。當你在MCP板上銜接一套自動駕駛儀時，自動駕駛儀在以下飛行階段控制飛機的姿態(tài)： 爬升、巡航、下降、進近、復飛、拉平2、飛行指引、飛行指引 FCC從幾個

2、系統(tǒng)獲得輸入并將飛行指引指令送到公用顯示系統(tǒng)（CDS），為駕駛員提供飛行指令。當MCP上的飛行指引電門打開（ON），飛行指引顯示部分在CDS上顯示出來。駕駛員可根據(jù)飛行指引桿的指令控制飛行姿態(tài)。飛行指引指令在拉平階段不顯示。3、高度警戒、高度警戒 當飛機接近或飛離在MCP板上所選擇的目標高度，警戒出現(xiàn)。這一警戒提醒飛行員飛機正接近或飛離MCP板上的選擇高度。不論自動駕駛或飛行指引是否銜接，該警戒信息均會出現(xiàn)。 1）、概述）、概述FCC將氣壓修正高度與在MCP上選擇的目標高度作比較，若偏差在某一確定的范圍內(nèi)，F(xiàn)CC將產(chǎn)生高度警戒信息。FCC A使用左ADIRU的氣壓修正高度；FCC B使用右AD

3、IRU的氣壓修正高度。2）、高度警戒功能高度警戒功能當飛機以上或下接近選擇的高度時，在距選擇高度900英尺處，高度警戒開始，警戒信息包括一個一秒鐘的音調(diào)警告、飛機高度顯示器周圍有一高亮度的白色的矩形框、選擇的高度顯示在CDS上，視覺警告信號一直存在，直到飛機距選擇的高度小于300英尺。若飛機此時爬升或下降距選擇的高度大于300英尺，一個一秒鐘的音調(diào)信號出現(xiàn)，在高度顯示值的周圍有一琥珀色的矩形框閃亮，視覺警告信號在以下情況下停止： 飛機返回至選擇高度300英尺以內(nèi)。 在MCP上改變了高度 飛機距選擇的高度大于900英尺 3）、高度警戒的有關(guān)情況）、高度警戒的有關(guān)情況一個FCC提供警告，通常FCC

4、 A給出高度警戒警告，F(xiàn)CC B僅在以下情況下給出警告： FCC A氣壓修正高度失效 僅FCC B A/P銜接于CMD，F(xiàn)CC B氣壓修正高度有效 僅FCC B的飛行指引儀打開FCC B氣壓修正高度有效若FCC截獲了下滑道或襟翼放出大于20度，F(xiàn)CC不給出高度警戒警告。4）、失去了氣壓修正高度失去了氣壓修正高度若兩個FCC的氣壓修正高度均失效，飛機在空中，將出現(xiàn)以下情況： 參考高度及其在MCP上的顯示變成50，000英尺 目視的警告顯示在CDS上閃亮 一個單音頻警告出現(xiàn)機組改變不了所選高度的顯示，但若轉(zhuǎn)動高度選擇旋鈕，視頻警告停止。若某一FCC氣壓修正高度為有效，高度警戒告停止，機組可以在MC

5、P上改變預選高度。4、速度配平、速度配平 當發(fā)動機推力大而空速較小時，速度配平功能通過控制水平安定面保持駕駛員設(shè)定的速度。這一功能主要在起飛階段起作用，且僅當自動駕駛未銜接時工作，飛行指引儀開、關(guān)均可。 1)、概述、概述速度配平系統(tǒng)在低速大推力的情況下，通過對水平安定面的自動控制，確保速度穩(wěn)定。速度配平僅為當A/P未銜接時工作。ADIRU將以下信號送到FCC進行速度配平計算： 計算空速（CAS） 慣性垂直速度 馬赫數(shù) 傾斜角 迎角DEU將發(fā)動機N1輸入送到FCC。襟翼位置傳感器將襟翼位置數(shù)據(jù)送到FCC，無線電高度表將高度數(shù)據(jù)送到FCC。FCC計算速度配平指令信號，并將信號通過以下電門送到安定面

6、配平電作動筒： 駕駛桿電門組件 A/P安定面配平切斷電門 安定面限制電門。 2)、FCC提供以下信號，完成速度配平功能： 速度配平抬頭 速度配平低頭 速度配平基準保持 速度配平警告3)、速度配平指令速度配平指令以下輸入數(shù)據(jù)及增益調(diào)整控制用以產(chǎn)生速度配平抬頭和低頭指令： 安定面指令 安定面位置 慣性垂直速度（在F/D TO/GA時不用）FCC用計算空速來計算安定面指令信號。這些數(shù)據(jù)在它們綜合之前先通過一同步器綜合信號再通過以下部件： 電子電門 增益可調(diào)的放大器 速度配平探測器。5、馬赫配平、馬赫配平 當飛機速度增加時，飛機機頭開始下俯。這一區(qū)域叫馬赫褶折區(qū)。當飛機空速大于0.615馬赫時，馬赫配

7、平功能控制升降舵上偏，以保持機頭不俯。不論自動駕駛或飛行指引銜接與否，該功能均有效。 1）、概述）、概述馬赫配平系統(tǒng)在調(diào)整飛行時控制升降舵運動以防止低頭運動發(fā)生。當馬赫數(shù)在0.615至0.85之間時，馬赫配平系統(tǒng)工作。馬赫配平系統(tǒng)在起飛時還控制升降舵運動增加對飛機抬頭飛行的控制。ADIRU將馬赫數(shù)送到FCC，F(xiàn)CC計算馬赫配平指令信號，該信號經(jīng)過綜合飛行系統(tǒng)附件組件（IFSAU）送到馬赫配平作動筒，任何時候，F(xiàn)CC通電后，它就計算馬赫配平信號。馬赫配平作動筒位于升降舵感覺定中組件上，當作動筒運動時，它就轉(zhuǎn)動感覺定中組件。2）、）、A/P斷開斷開當A/P斷開時，感覺定中組件給升降舵動力控制組件（

8、PCU）提供輸入，使升降舵運動。來自馬赫配平作動筒的信號告知FCC它移動了多少。3）、A/P銜接銜接當A/P銜接時，感覺定中組件不能給升降舵的PCU提供輸入，因為A/P升降舵作動筒將升降舵輸入扭矩管鎖定，使PCUs的輸入連桿不能動。然而，馬赫配平作動筒將轉(zhuǎn)動中位偏移傳感器。來自中位偏移傳感器及升降舵位置傳感器的信號送到FCC，F(xiàn)CC知道中位偏移位置發(fā)生了改變而升降舵位置沒動，F(xiàn)CC就計算一個A/P信號，使A/P升降舵作動筒運動，從而使PCUs的輸入連桿運動。第二節(jié) 數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)（DFCS）基本組成： 一、DFCS有一個方式控制板（MCP） 二、兩臺飛行控制計算機（FCC） 三、作動筒 四

9、、其它部件：控制舵面位置傳感器、駕駛盤操縱（CWS）力傳感器、自動飛行狀態(tài)通告器（ASA）、綜合飛行系統(tǒng)附件組件（IFSAU）、馬赫配平作動筒、起飛/復飛（TO/GA）電門、自動駕駛（A/P）斷開電門 一、方式控制板方式控制板 方式控制板（MCP）是駕駛員與飛行控制計算機（FCCs）之間的基本接口，機組利用MCP可完成如下功能：、銜接自動駕駛儀、打開飛行指引儀、預位自動油門；、選擇自動駕駛儀、飛行指引儀、自動油門系統(tǒng)的工作方式；、選擇和顯示航道和航向、目標速度和高度等飛行參數(shù)。二、飛行控制計算機二、飛行控制計算機A和和B 計算自動駕駛指令、飛行指引指令、高度警戒信息、速度配平指令、馬赫配平指令

10、、自動駕駛斷開警告信息，所需要的數(shù)據(jù)來自： MCP傳感器、無線電導航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)慣性基準系統(tǒng)（ADIRS）、飛行管理計算機系統(tǒng)（FMCS）、自動油門（A/T）系統(tǒng)、控制舵面的位置傳感器、自動駕駛作動筒位置傳感器、 自動駕駛指令自動駕駛指令 自動駕駛可以有兩種工作狀態(tài)：指令（CMD）狀態(tài)和駕駛盤操縱（CWS）狀態(tài)。 指令狀態(tài)：FCC計算自動駕駛儀作動筒的指令，作動筒將指令輸入到動力控制組件（PCU）去控制副翼和升降舵。 駕駛盤操縱狀態(tài)：位于駕駛盤下方的力傳感器感受駕駛員施加在駕駛盤 和駕駛桿上的操縱力，并將此信號送至FCC。FCC將指令送到駕駛儀的作動筒去控制副翼和升降舵。 FCC還送指令到安

11、定面配平電動作動筒去配平安定面。 自動駕駛的工作方式顯示在公用顯示系統(tǒng)（CDS）姿態(tài)指示器的上方。若要斷開自動駕駛，駕駛員可按壓位于駕駛盤上的斷開電門。當自動駕駛斷開時，可以聽到來自音頻警告組件的音響警告，同時自動飛行狀態(tài)通告器（ASA）上的紅色A/P燈閃亮。若駕駛員按壓位于ASA上的紅色A/P通告器或按壓A/P斷開電門，則ASA上的警告及音頻警告被復位（取消）。、 飛行指引指令飛行指引指令 飛行指引儀打開時，F(xiàn)CC計算制導（指引）指令顯示在CDS上。若飛行指引儀關(guān)閉，指引桿不出現(xiàn)，也沒有警戒信息。當在MCP板上設(shè)置了飛行指引儀的工作方式，則相應(yīng)方式及狀態(tài)也顯示在CDS顯示器上。、 高度警戒高

12、度警戒 高度警戒功能要利用在MCP板上設(shè)置的高度。當飛機接近或飛離設(shè)定高度時，F(xiàn)CC將告知飛行員。該功能不要求自動駕駛及飛行指引必須銜接。高度警戒包括來自遙控電子組件（REU）的聲音及在CDS顯示器上的視頻信息。、 速度配平速度配平 FCC將速度配平信號送到安定面配平主電作動筒，去控制水平安定面的運動，這一控制作用增強了飛機在低空速時的穩(wěn)定性。當飛機速度降低時，水平安定面運動使飛機低頭，從而增大了飛行速度，當飛機速度增大時，水平安定面運動使飛機抬頭，從而減小了飛行速度。此功能僅當自動駕駛來銜接時有效。、馬赫配平馬赫配平 FCC將馬赫配平信號送至馬赫配平作動筒以控制升降舵運動，當馬赫配平作動筒輸

13、出軸運動時，它將轉(zhuǎn)動感覺定中組件，進而使升降舵的動力控制組件（PCU）的輸入桿運動，這樣就使升降舵運動。在較大空速飛行時，馬赫配平信號將保持飛機抬頭。在起飛階段，馬赫配平作動筒將升降舵置于使飛機低頭的位置，這使得駕駛員可以將水平安定面運動到使飛機加大抬頭的位置。在起飛階段，若一臺發(fā)動機失效，這將使飛機增大抬頭，并稱之為FCC控制的中位偏移生效范圍（FCNSE）。 CPU1計算以下指令： FD俯仰及傾斜指令 馬赫配平指令 安定面及速度配平指令 高度警戒指令 巡航和進近階段的AP傾斜指令 巡航階段的AP俯仰指令 進近階段AP備用的俯仰指令 自動著陸（進近、拉平、復飛）監(jiān)控 副翼限制信號 銜接聯(lián)鎖高

14、電平信號 方式及通告器警告邏輯CPU2計算以下指令； 進近階段AP俯仰指令 進近階段AP備用傾斜指令 安定面及速度配平警告 副翼限制器監(jiān)控 自動著陸監(jiān)控 銜接聯(lián)鎖低電平信號 軟件數(shù)據(jù)裝載程序三、三、AP作動筒作動筒 1、AP作動筒的作用是將來自FCC的指令電信號轉(zhuǎn)換成液壓控制的機械輸出。作動筒的輸出是副翼和升舵PCU的輸入。由PCU控制舵面運動。2、工作工作飛機上有四個AP作動筒，它們獨立工作。兩個作動筒控制副翼，另兩個作動筒控制升降舵。一個副翼作動筒和一個升降舵作動筒接收來自FCC A的電信號，這些作動筒從液壓系統(tǒng)A得到液壓壓力；另一個副翼作動筒和升降舵作動筒接收來自FCC B的電信號，這些

15、作動筒從液壓系統(tǒng)B獲得液壓壓力。僅用副翼作動筒A或副翼作動筒B就可實現(xiàn)對副翼的控制。在雙通道工作方式下，A、B兩個副翼作動筒共同工作控制副翼。升降舵作動筒工作情況類似副翼作動筒。作動筒輸出搖臂上的剪切鉚釘在作動筒內(nèi)部阻塞時起保護作用，駕駛員施加的操縱力大約為100磅就可以超控任何阻塞情況，這會使剪切鉚釘剪斷。 4、功能描述 AP作動筒將來自FCC的電信號轉(zhuǎn)換成液壓壓力，使其主活塞及輸出曲柄運動。作動筒位置傳感器將位置信號提供給FCC。1）、AP銜接之前銜接之前AP銜接之前，AP作動筒電磁活門未被激勵，這就阻止液壓進入作動筒，沒有液壓壓力鎖定活塞彈簧使鎖定活塞遠離內(nèi)部輸出曲柄軸。這樣，當舵面運動

16、時輸出曲柄可以自由運動。2）、AP銜接銜接AP銜接時，來自MCP板的信號激勵作動筒電磁活門，這就給轉(zhuǎn)換活門和鎖定電磁活門加上液壓。位于作動筒電磁活門和鎖定電磁活門之間的鎖控銜接節(jié)流孔有兩個作用： 保證到達調(diào)壓器的最大流量壓限制值內(nèi)，防止液壓超壓。 給同步過程一個延遲時間。 3）、AP作動筒的同步 舵面位置傳感器（副翼或升降舵）將信號送到FCC，F(xiàn)CC輸出控制指令到轉(zhuǎn)換活門，使主活塞運動到與內(nèi)部輸出曲軸校準位相應(yīng)的位置（即與LVDT位置對應(yīng)）這就是同步過程，它防止當FCC銜接鎖定電磁活門時舵面突然運動。主活塞與內(nèi)部輸出曲軸同步之后，F(xiàn)CC送出一個信號激勵鎖定電磁活門，液壓加到鎖定活塞，使它與內(nèi)部

17、輸出曲軸的兩側(cè)接觸，調(diào)壓器保持液壓壓力在一個安全的限制值，液壓也使液壓壓力電門閉合，開并將一信號送到FCC，以示AP作動筒已準備好，可以工作。正常操作正常操作FCC將指令信號送到轉(zhuǎn)換活門使主活塞運動，主活塞運動引起輸出軸運動從而使舵面運動。速率限制節(jié)流閥控制主活塞的運動速度。鎖死狀態(tài)鎖死狀態(tài)鎖死是指主活塞運動而鎖定活塞不隨主活塞運動，這樣輸出曲柄也不隨主活塞運動。鎖死情況允許駕駛員用機械方法超控AP。同時可以防止過調(diào)故障。機械超控機械超控當CWS不是有效的方式時，駕駛員可以機械超控AP作動筒。作用于駕駛桿或駕駛盤上的力大約為25磅時，就可以超控作動筒。若是雙通道工作，則超控力大約為50磅（超控

18、兩個作動筒）。當超控壓力加到鎖定活塞上時，釋放活門打開。 5、轉(zhuǎn)換活門 1）、目的：轉(zhuǎn)換活門的作用從FCC獲得電信號，控制主活塞的液壓壓力2）、具體說明轉(zhuǎn)換活門大約1.5英寸高，直徑1.6英寸，1磅重。有四個液壓孔： 輸入壓力孔，用于噴管控制器 回油孔 兩個輸出孔，用于主活塞兩側(cè)。一個四針電插座將來自FCC的導線與轉(zhuǎn)換活門連接起來。3）、功能描述功能描述當有兩自FCC的電信號時，該信號使轉(zhuǎn)換活門的噴管運動。引起控制滑閥兩端的壓力改變?？刂苹y運動，導致兩個輸出孔的輸出壓力改變，AP作動筒利用輸出管路壓力的變化使主活塞運動。 6、液壓壓力電門 1）、目的：液壓電門的作用是當鎖定液壓壓力達到工作要

19、求時告知FCC。此時，AP作動筒已做好準備，從FCC獲得指令信號控制舵面運動。2）、具體說明具體說明電門大約3.6英寸長，直徑大約是1.0英寸，重大約3.1盎司。電門的一端有一個連接件，它與AP作動筒相連，電門的另一端有一個電插座，它與一個電插頭相連。3）、功能描述功能描述當液壓壓力增至300到500psi時，電門被激勵（接通）。當液壓壓力減至500到300psi時，電門斷開。 7、電磁活門 1）、目的：電磁活門（作動筒電磁活門及鎖定電磁活門）的作用是當它接收到一個電信號時，把閥打開，讓液壓加到AP作動筒內(nèi)的組件上。2）、具體說明：每個電磁活門大約2.8英寸高，直徑是17英寸，重大約0.7磅。

20、電磁活門內(nèi)有以下三個液壓孔： 輸入液壓壓力孔 液壓油流回儲油箱的回油孔 液壓壓力輸出油缸一 個電接頭與來自FCC的導線相連。3）、功能描述：當電磁活門接收到一個電信號，它激勵一個液壓繼電器，使來自加壓孔的液壓加到油缸口。當電信號消失，油缸口的壓力油到回油孔。四、控制舵面位置傳感器四、控制舵面位置傳感器 單同步傳感器單同步傳感器單同步傳感器有一個同步器，僅一個輸出。安定面位置傳感器B是一個單同步傳感器。此傳感器不能與雙同步傳感器互換。雙同步傳感器雙同步傳感器雙同步傳感器有兩個同步器及兩個輸出。雙同步傳感器用來測量以下控制舵面的位置； 副翼 升降舵 升降舵中位偏移 4號擾流板 9號擾流板 安定面（

21、傳感器A）這些傳感器是一樣的可以互換。 1、副翼位置傳感器副翼位置傳感器副翼位置傳感器測量副翼輸入扭矩管的運動。傳感器的一個輸出送到FCC A，另一輸出送到FCC B。 2、升降舵位置傳感器 升降舵位置傳感器測量升降舵下輸入扭矩管的運動，傳感器的一個輸出送到FCC A，另一輸出送到FCC B。3、升降舵中位偏移傳感器升降舵中位偏移傳感器水平安定面與升降舵協(xié)同工作來控制飛機的俯仰姿態(tài)。對于水平安定面的每一個位置，都有一個升降舵的位置使二者工作如同一個舵面，這是中位偏移位置。升降舵中位偏移傳感器提供一個電信號，此電信號與升降舵中立基準位置成正比。升降舵中位偏移傳感器測量升降舵感覺定中組件的運動。傳

22、感器的一個輸出送到FCC A，另一個輸出送到FCC B。 4、擾流板位置傳感器擾流板位置傳感器擾流板位置傳感器測量4號和9號擾流板的運動。傳感器的一個輸出送到FCC A，另一輸出送到FCC B。5、安定面位置傳感器安定面位置傳感器A安定面位置傳感器A測量水平安定面的位置。傳感器的一個輸出送到FCC A，另一輸出送到飛行數(shù)據(jù)獲得組件（FDAU）。 6、安定面位置傳感器、安定面位置傳感器B安定面位置傳感器B測量水平安定面的位置，其輸出送到FCC B五、五、CWS力傳感器力傳感器 1、概述、概述CWS力傳感器提供一個與加在傳感器上的力成正比的電信號。飛機上有以下CWS力傳感器： 機長俯仰CWS力傳感

23、器 副駕駛俯仰CWS力傳感器 傾斜CWS力傳感器俯仰力傳感器測量加在駕駛桿上的力，傾斜力傳感器測量加在駕駛盤上的力。2、具體說明具體說明力傳感器是一個圓柱型組件，長5英寸，直徑2.25英寸。 3、功能描述功能描述力傳感器有兩個敏感元件，每個敏感元件是一個線性可變差動互感器（LVDT），一個輸出送到FCC A，另一個輸出送到FCC B。傳感器有一個彈簧組件，其上有兩組線圈及兩個電樞，在傳感器的每一端各有一個軸承組件，用于安裝傳感器組件，傳感器是可以調(diào)節(jié)的。有一些止動點用來防止彈簧組件伸長過量。力傳感器的輸入是26V ac，400Hz。當力從0磅變化到119磅時，輸出從0V ac變到6.2V ac

24、；當輸入力從0磅變到119磅時，輸出從0V ac變到6.2V ac，但相位與前者輸出相差180度。培訓知識要點培訓知識要點：DFCS BITE狀態(tài)測試發(fā)現(xiàn)力傳感器有故障，你可用DFCS BITE校裝測試檢查傳感器的調(diào)整情況，也可用DFCS BITE模擬傳感器測試檢查傳感器的輸出。六、自動飛行狀態(tài)通告器（六、自動飛行狀態(tài)通告器（ASA） 1、目的、目的ASA顯示以下通告內(nèi)容： AP警告 AP斷開 開始BITE測試 AT斷開 CWS警告 空速警告 FMC上的警戒信息及FMC失效。2、具體說明具體說明ASA有3.25英寸寬1.5英寸高，大約5.2英寸長，重大約1.1磅。前面板上有三個警告燈式的通告器

25、。AP燈的顏色可以是紅色或琥珀色；AT燈可以是紅色或琥珀色，F(xiàn)MC燈僅為琥珀。有一個三位電門用于燈的測試。 3、工作、工作當把測試電門放在1位，所有三個通告器燈均為琥珀色燈亮；測試電門放在2位，AP及AT通告器紅燈亮，F(xiàn)MC通告器琥珀色燈亮。如果AP通告器紅燈閃亮，按壓該通告器可使燈熄滅；AT燈，F(xiàn)MC燈也是如此。 4、警告通告 1）、AP斷開時，AP通告器紅燈閃亮。當下列任何一種情況出現(xiàn)時，AP通告器紅燈常亮： DFCS在BITE狀態(tài) 另一側(cè)FCC的件號無效 地面上電測試失敗 飛機在AP俯仰復飛時，MCP總線失效 由于單通道俯仰權(quán)限無效，飛機高度大于400英尺，而不能在獲得的高度上退出AP復

26、飛 飛機在雙通道俯仰AP工作狀態(tài)，高度低于800英尺安定面失去配平警告出現(xiàn)。AP由CMD方式轉(zhuǎn)換到CWS方式時，AP琥珀色燈閃亮。2）、AT斷開時，AT紅燈閃亮；AT在BITE狀態(tài)，AT紅燈常亮。AT在MCP或FMC SPD方式，F(xiàn)CC計算出AT速度警告。AT琥珀色燈閃亮。速度警告在下述情況出現(xiàn)：真空速大于目標空速10節(jié)或低于目標空速5節(jié)，且沒有朝目標速度趨近。警告出現(xiàn)時襟翼一定放下。培訓知識要點培訓知識要點：每個警告燈指示器有四個白熾燈，更換燈泡不必拆下ASA，拉出前帽蓋，向下放置，就可接近燈泡進行拆裝。 3）、）、FMCS通告通告一個“地”信號可以使FMC通告器的紅燈或琥珀色燈亮。無論是F

27、MC失效還是FMC的警戒信息都將使通告器內(nèi)的一個邏輯電路置“1”，這使一個電子電門閉合（ON）為FMC琥珀色燈提供了一個“地”，使琥珀色燈亮。按壓FMC通告器，一個復位信號送到邏輯電路，使燈熄滅。4）、測試電門測試電門將測試電門置于“1”位，一個“地”送到AP和AT琥珀色燈，也有一個“地”送到FMC信息邏輯電路使電子電門閉合，這是對琥珀色燈的測試。將測試電門置于“2”位，一個“地”送到AP和AT紅燈。也有一個“地”送到FMC失效邏輯電路使電子電門閉合，這是對AP和AT紅燈的測試及對FMC琥珀色燈的測試。七、七、 綜合飛行系統(tǒng)附件組件（綜合飛行系統(tǒng)附件組件（IFSAU） 1、目的、目的IFSAU

28、的作用是為DFCS和飛機系統(tǒng)之間提供一個接口2、具體說明具體說明IFSAUA是一個3MCU盒子，用一個凸輪鎖緊型的下壓手柄搬運，并安裝在E1架上。IFSAU后部有四個電接頭。3、功能描述功能描述IFSAU有兩個印刷電路卡，A1卡是自動駕駛卡，A2卡是飛行儀表卡。 A1卡完成以下功能： 提供26V ac傳感器電源 FCC馬赫配平選擇 直流匯流條隔離 導航轉(zhuǎn)換 自動著陸轉(zhuǎn)換 自動著陸警告邏輯 A2卡完成以下功能 VORILS測試禁止 ADIRU警告機組呼叫報警器 失去交流電之后，右ADIRU五分鐘電源關(guān)斷延時 隔離二極管參見ADIRS節(jié)可得到IFSAU工作的更多信息（AMM PART I 3421

29、）八、馬赫配平作動筒八、馬赫配平作動筒 1、目的、目的：當飛機速度非?？鞎r，升力中心將向后移動。這將導致飛機開始下俯，稱之為馬赫翻轉(zhuǎn)。馬赫配平作動筒的一個作用是在高速飛行時配平升降舵使飛機抬頭以補償馬赫翻轉(zhuǎn)。馬赫配平作動筒的另一個作用是當飛機在FCC控制的中位偏移區(qū)域（FCNSE）控制升降舵。當襟翼不在收上位，且任何一個發(fā)動機N1值大于20時，此區(qū)域出現(xiàn)。這在起飛階段可以增加升降舵的運動量。2、具體說明：具體說明：馬赫配平作動筒有9.3英寸長，48英寸寬，4.0英寸高，其輸出軸可移動大約0.5英寸。3、位置：位置：馬赫配平作動筒位于升降舵感覺定中組件的上方。它的運動將引起感覺定中組件轉(zhuǎn)動。 4

30、、功能描述：、功能描述：電動馬達通過傳動機構(gòu)使輸軸做伸縮運動，當作動筒運動，將引起感覺定中組件轉(zhuǎn)動。當馬達不通電時，一個電動制動器使其輸出軸制動。在傳動機構(gòu)上有一個同步器，送出的電信號告知FCC輸出軸的位置。馬達的固定相位繞組工作電源是115V ac，400Hz。當馬達的相位控制繞組得到36V ac，400Hz電源，它將轉(zhuǎn)動。在馬達轉(zhuǎn)動之前，制動器繞組必須首先得到28V dc，以釋放制動器。當你斷開控制繞組的電源時，也斷開了制動繞組的電源，馬達立即停轉(zhuǎn)。當位置同步器得到26V ac，400Hz電源，就輸出一個電壓信號送到FCC，以示馬赫配平作動筒的位置。九、起飛復飛（九、起飛復飛（TOGA）電

31、門）電門 概述：概述：TOGA電門是為以下系統(tǒng)設(shè)置起飛或復飛方式。 AT系統(tǒng) 失速管理偏航阻尼系統(tǒng)（SMYD） DFCS。控制臺上有兩個TOGA電門每個推力桿上有一個。每個電門都是瞬時按鈕電門。具體說明：具體說明：TOGA電門大約2.5英寸長，1.1英寸寬，0.9英寸高。 十、十、 AP切斷電門切斷電門概述概述：有兩個AP切斷電門，機長和副駕駛的駕駛盤外側(cè)各有一個電門，兩個電門能斷開兩個FCC，并能使兩個ASA燈熄滅。每個電門是一個瞬時按鈕電門，每個電門有三個“正常閉合”觸點及一個“正常斷開”觸點。 一、概述一、概述FCC的自動駕駛儀有以下功能： AP傾斜控制 AP俯仰控制 自動著陸 銜接聯(lián)鎖

32、 警告與通告 安定面配平。AP可以通過兩種方式來控制飛機。在CMD方式，無需駕駛員操縱桿的輸入，AP自動控制飛機；在CWS方式，AP利用駕駛員操縱桿的輸入信號控制飛機。AP工作方式間的變換不會產(chǎn)生不希望的運動，AP和FD方式間的變換不會產(chǎn)生非預期的運動或FD指令。第三節(jié)第三節(jié) 自動駕駛控制自動駕駛控制 二、二、AP的有關(guān)名稱的有關(guān)名稱AP可以被稱為如下名稱之一： 通道A或通道B 同側(cè)（LCL）或另一側(cè)（FGN） 主或從。AP通道A是FCC A的AP功能；AP通道B是FCC B的AP功能。對AP通道A而言，LCL AP是指FCC A，而FGN AP是指FCC B；對AP通道B而言，LCL AP是

33、指FCC B，而FGN AP是指FCC A。當機組人員銜接了一個AP，這個AP即是“主”，而另一AP是“從”，當銜接了兩個AP（雙通道模式），首先銜接的AP是“主”，后銜接的AP是“從”。主AP控制飛行方式通告（FMA）上的方式顯示及送到A/T和FMCS的數(shù)據(jù)。三、三、AP傾斜控制傾斜控制 傾斜控制功能利用飛機許多傳感器及傾斜CWS力傳感器信號計算傾斜指令，傾斜指令送到副翼AP作動筒，通過副翼PCU控制舵面運動。FCC利用以下傳感器的反饋信號計算傾斜指令： 副翼位置傳感器 擾流板位置傳感器 襟翼位置傳感器 副翼AP作動筒位置傳感器。 1、概述、概述FCC計算傾斜方式的副翼指令，送到副翼AP作動

34、筒，它也計算FD指令送到兩個DEU。FCC計算以下方式的傾斜指令： 水平導航（LNAV） 航向選擇（HDG SEL） VOR LOC 復飛（GA） 起飛（TO）AP也可銜接于CWS狀態(tài)（方式）。2、LNAV在LNAV方式，傾斜指令是FCC從FMC獲得的LNAV操縱指令。3、HDG SELFCC使用這些輸入計算航向選擇傾斜指令： 按壓了MCP HDG SEL方式選擇按鈕 MCP上選擇的航向 飛機的磁航向 真空速 MCP上選擇的傾斜角限制值。 4、VOR VOR方式有三個子方式： VOR截獲 VOR在航道上 VOR過臺飛行。FCC使用這些輸入計算VOR傾斜指令用于三個子方式： 按壓了MCP VOR

35、LOC方式選擇按鈕 MCP上選擇的航道 飛機磁航跡 VOR方位 DME距離 真空速 MCP傾角限制值 飛機傾斜姿態(tài) 未修正的高度。 5、LOCLOC方式有三個子方式： LOC預位 LOC截獲 LOC在航道上。FCC使用這些輸入計算LOC傾斜指令用于三個子方式： 按壓了MCP VORLOC方式選擇按鈕 MCP板上選擇的跑道方位、 飛機磁航跡 橫向加速度 飛機傾斜姿態(tài) LOC偏離 無線電高度 下滑道銜接 6、傾斜、傾斜GA： FCC用飛機磁航跡計算傾斜GA指令。7、傾斜傾斜TO：FCC用MCP上選擇的航向及飛機的磁航向輸入計算傾斜TO指令。8、傾斜傾斜CWS：CWS方式有姿態(tài)保持及航向保持兩個子方

36、式。FCC使用這些輸入計算CWS傾斜指令用于其子方式： 傾斜CWS力傳感器 飛機磁航向 真空速 飛機傾斜姿態(tài) 飛機傾斜率。 9、AP副翼指令副翼指令FCC可以用除傾斜TO方式以外其它所有方式的傾斜指令計算AP副翼指令。FCC還可以對副翼指令施加傾斜限制。FCC利用以下信號計算副翼指令： 飛機傾斜姿態(tài) 飛機傾斜率 傾斜AP副翼作動筒位置 副翼位置。在飛機傾斜時，F(xiàn)CC利用傾斜指令計算俯仰指令以增加俯仰角。10、FD傾斜指令傾斜指令FCC可以用除傾斜CWS方式以外的所有其它方式的傾斜指令計算FD指令，F(xiàn)CC還可以對FD指令進行傾斜限制。FCC用飛機傾斜姿態(tài)及傾斜率計算FD指令。四、四、AP俯仰控制

37、俯仰控制 俯仰控制功能利用飛機許多傳感器及俯仰CWS力傳感器計算俯仰指令，俯仰指令送到升降舵AP作動筒，通過升降舵PCU控制舵面運動。FCC利用以下傳感器的反饋信號計算俯仰指令； 升降舵位置傳感器 升降舵中位偏移傳感器 安定面位置傳感器 襟翼位置傳感器 升降舵AP作動筒位置傳感器。 1、概述、概述FCC控制律計算送到升降舵作動筒的升降舵指令它還計算FD指令送到DEU。俯仰方式可分為巡航俯仰方式和起飛進近俯仰方式。2、FCC計算俯仰指令用于以下巡航俯仰方式： 垂直導航（VNAV） 高度獲得（ALT ACQ） 高度保持（ALT HOLD） 速度（VS）； 高度層改變（LVL CKIG）。AP還可以

38、銜接于俯仰CWS方式（狀態(tài)）。 1）、）、VNAV：FCC用以下輸入計算垂直導航速度（VNAV SPD）和垂直導航航跡（VNAV PTH）俯仰方式： 按壓了MCP VNAV方式選擇按鈕 FMC目標高度 FMC目標垂直速度 FMC目標空速 FMC目標馬赫數(shù) FMC離散量 MCP上選擇的高度。 2）、）、ALT ACQ 當飛機接近MCP上選擇的高度時，F(xiàn)CC自動選擇高度獲得方式。沒有選擇電門來選擇這一方式。FCC用以下輸入計算高度獲得俯仰方式： MCP上選擇的高度 氣壓修正高度 真空速 慣性垂直速度 慣性高度 未修正的高度。 3）、）、ALT HOLD可以用ALT HOLD按鈕選擇高度保持方式；當

39、飛機到達MCP上選擇的高度時FCC自動選擇高度保持方式。FCC用以下輸入計算高度保持俯仰方式： 按壓了MCP ALT HLD方式選擇按鈕 來自高度獲得方式的速度及高度基準 未修正的氣壓高度 真空速 慣性垂直速度。 慣性高度 4）、垂直速度）、垂直速度 FCC用以下輸入計算垂直速度俯仰方式： 按壓了MCP VS方式按鈕 慣性垂直速度 真空速 MCP上選擇的VS。5）、LVL CHG：在高度層改變方式，AP用升降舵控制飛機空速。FCC用以下輸入計算LVL CHG俯仰方式： 按壓了MCP LVL CHG方式電門 MCP上選擇的高度 MCP上選擇的速度 縱向加速度 真空速 飛機俯仰姿態(tài) 襟翼角度 迎角

40、 慣性VS及加速度 校正的空速。 6）、俯仰）、俯仰CWSFCC用以下輸入計算CWS俯仰指令： 正、副駕駛俯仰CWS力傳感器 計算空速 未修正的氣壓高度。7）、AP升降舵指令升降舵指令FCC可以用所有巡航方式的俯仰指令計算AP升降舵的指令。FCC還將俯仰限制施加在副翼指令上。FCC也用以下信號計算升降舵指令： 飛機俯仰姿態(tài) 飛機俯仰姿態(tài)變化率 俯仰AP升降舵作動筒位置 升降舵位置 中位偏移傳感器位置 AP傾斜指令。8）、FD俯仰指令俯仰指令FCC可以用除俯仰CWS方式以外的所有巡航方式的俯仰指令計算FD指令。FCC還將俯仰限制施加于FD指令。FCC還用飛機俯仰姿態(tài)計算FD指令。 3、起飛進近俯

41、仰方式 1）、概述俯仰起飛進近方式包括進近復飛（GA）方式和起飛（TO）方式，起飛方式僅是飛行指引的工作方式之一。2）、進近復飛方式進近復飛方式俯仰進近復飛方式有以下子方式： GS截獲 GS跟蹤 進近在航道上 拉平 復飛。 FCC用以下輸入信號計算進近復飛俯仰指令： MCP APP方式選擇電門按壓 慣性垂直速度及加速度 飛機俯仰姿態(tài)及姿態(tài)變化率 縱向加速度 飛行軌跡加速度 GS偏離 無線電高度 真空速及計算空速 導航接收機調(diào)諧到LOC頻率 MCP上選擇的跑道航向 水平安定面位置與配平 襟翼角度 A/ P俯仰作動筒位置 發(fā)動機N1 迎角 輪速 TOGA電門 地速 空地電門 3）、起飛方式）、起飛

42、方式 FCC計算起飛方式指令所用的輸入與進近復飛方式一樣。4）、自動駕駛升降舵指令自動駕駛升降舵指令FCC用進近復飛方式的指令計算自動駕駛升降舵指令，F(xiàn)CC也將俯仰限制施加于副翼指令。FCC還用以下信號計算升降舵指令： 俯仰AP升降舵作動筒位置 升降舵位置 中位偏移傳感器位置 飛機俯仰姿態(tài) 飛機姿態(tài)變化率 AP傾斜指令5）、飛行指引俯仰指令飛行指引俯仰指令FCC可使以上兩種方式的俯仰指令計算FD指令。FCC也對FD指令加以俯仰限制，F(xiàn)CC也用飛機的俯仰姿態(tài)計算FD指令。 五、自動著陸五、自動著陸自動著陸功能由飛行軌跡的以下幾部分組成： 進近 拉平 復飛。自動著陸功能僅當兩個FCC的AP均銜接時

43、才工作，自動著陸功能包含俯仰及傾斜指令。 1、概述、概述自動著陸功能是DFCS的雙通道（FCC A和FCC B）工作，要進行自動進近，需使用自動著陸功能。自動著陸功能包括以下工作內(nèi)容： 同步 初始化 一致化 監(jiān)控。2、同步同步：當每個FCC銜接AP在CMD或CWS方式，相應(yīng)的AP作動筒使其輸出了舵面位置同步。同步過程在FCC激勵鎖定電磁活門前出現(xiàn)，這是為了防止作動筒鎖定活塞夾緊輸出軸時舵面產(chǎn)生突然運動。 3、初始化、初始化：首先銜接的FCC內(nèi)的CPU1和CPU2計算控制律。在初始化時，首先銜接的FCC將控制律數(shù)據(jù)傳送到后銜接的FCC的兩個CPU中，先銜接的FCC兩個CPU之間也相互傳送數(shù)據(jù)。F

44、CC A及FCC B有相同的數(shù)據(jù)，因此，它們的俯仰及傾斜指令是一致的。4、一致化一致化：FCC比較兩個AP作動筒的輸出位置，若兩者不同，則使兩者一致。這也適用于副翼AP作動筒，這是為了確保兩個作動筒相互一致。5、監(jiān)控器監(jiān)控器以下三個監(jiān)控器電路用來監(jiān)控兩個FCC AP的性能： 舵面位置監(jiān)控器 AP作動筒位置監(jiān)控器 CPU指令監(jiān)控器舵面位置監(jiān)控器比較AP作動筒與舵面的位置。AP作動筒位置監(jiān)控器比較作動筒及AP指令的位置。CPU指令監(jiān)控器比較主CPU與備用CPU的計算指令。任何的不一致將斷開自動著陸功能及自動駕駛。 六、銜接聯(lián)鎖銜接聯(lián)鎖AP銜接聯(lián)鎖電路監(jiān)控以下內(nèi)容： 電源 工作 部件。在正常情況下，

45、電路允許AP銜接。若情況不正常，AP將斷開或AP銜接不上。 1、概述：、概述：FCC和MCP內(nèi)的銜接與警告監(jiān)控電路監(jiān)控AP的重要功能。2、MCP：MCP上有兩個AP銜接電門，每個AP系統(tǒng)一個。機組人員利用此電門銜接AP于CMD方式或CWS方式。當你按壓某個AP銜接電門，一個銜接繼電器被激勵，若來自FCC的銜接允許信號有效，AP銜接電門燈亮。當AP銜接時，MCP將一個信號送到以下部件： 副翼AP作動筒 升降舵AP作動筒 FCC。這一信號激勵作動筒電磁活門，并告知FCC，AP作動筒已激勵，MCP還告知FCC機組選擇了哪個方式。機組人員可以用機長、副駕駛的斷開電門或AP銜接電門斷開AP，MCP上還有

46、一個AP斷開桿，以便機組人員迅速斷開AP，若AP斷開，則AP銜接電門燈滅，ASA上AP斷開警告出現(xiàn)，副翼及升降舵AP作動筒也失去激勵。 3、 FCC： FCC內(nèi)的AP銜接聯(lián)鎖電路監(jiān)控以下內(nèi)容并將銜接允許信號送到MCP： 工作情況 電源 部件。要想銜接AP，預銜接邏輯必須有效，要想保持AP在銜接位，保持邏輯必須有效，AP銜接邏輯表展示了這些邏輯狀態(tài)。CPU1送出一個“高”銜接允許信號給MCP，CPU2送出一個“低”銜接允許信號給MCP。MCP需要這兩個信號來銜接AP。在作動筒與舵面同步后，F(xiàn)CC送出一個信號到AP作動筒以激勵鎖定電磁活門，若在鎖定電磁活門被激勵3.5秒之后，鎖定液壓壓力還沒有建立

47、，AP將不會保持在銜接位。 在巡航方式下，僅能銜接一套AP，A或B。若AP A已銜接，駕駛員又銜接AP B，則在B銜接后AP A將斷開。在雙通道進近時，兩套AP可以同時銜接，在按壓了MCP板上的APP方式選擇后，可以按壓第2套AP CMD銜接電門。當飛機進入到進近在航道上方式之后，第2套AP作動筒與舵面同步，并銜接鎖定活塞。若飛機在雙通道進近，駕駛員按壓了TOGA電門，兩套AP保持銜接，并工作在復飛方式。若AP銜接邏輯表中的任何一個斷開狀態(tài)出現(xiàn)，AP即斷開。傾斜和俯仰方式斷開邏輯表表明哪些傾斜及俯仰狀態(tài)將會引起AP斷開。交叉通道數(shù)字總線用于兩個FCC之間的銜接及斷開數(shù)據(jù)傳遞。培訓知識要點培訓知

48、識要點：當FCC在測試狀態(tài)（BITE），AP可銜接于CMD或CWS。 七、警告及通告警告及通告警告及通告功能將AP性能正常及非正常指示送到以下部件： 機長和副駕駛的ASA 顯示電子組件（DEU） 飛行控制板 MCP IASMACH指示器 安定面失去配平燈。1、MCP空速旗空速旗 概述：概述：DFCS為以下限制提供包絡(luò)指令限制及通告： 迎角限制 起落架標牌速度 襟翼標牌速度 性能限制 最大工作速度/最大工作馬赫數(shù)（VMO/MMO）迎角限制：迎角限制：A/P、F/D及A/T的迎角限制是指速度控制超出人工選擇的速度或FMC指令的最小可能速度。此限制接近失速速度的1.3倍。起落架標牌速度起落架標牌速度

49、起落架標牌轉(zhuǎn)換限制起落架標牌速度的最大速度指令。當起落架放出時，控制該速度。襟翼標牌速度襟翼標牌速度襟翼標牌轉(zhuǎn)換限制襟翼標牌速度的最大速度指令，當襟翼放出時，控制該速度。 VMO/MMOVMO/MMO轉(zhuǎn)換提供了機組人員可以選擇的或FMCS能夠控制的最大速度限制。當飛機達到VMO/MMD速度時，DFCS控制A/T進入速度方式或銜接速度方式用于升降舵的控制。性能限制性能限制：僅當在VNAV PATH工作方式下，DFCS可以使性能限制轉(zhuǎn)換有效。對于VNAV PATH下降而言，由于FMC有轉(zhuǎn)換請求，性能限制轉(zhuǎn)換將引起方式轉(zhuǎn)換到高度層改變方式。這一請求是防止飛機超出任何速度限制。2、 MCP高度窗口警告

50、高度窗口警告 概述概述當以下情況之一出現(xiàn)時，DFCS提供高度窗口警告： FCC存貯器內(nèi)的高度改變，而高度選擇器沒有任何改變。 FCC存貯器內(nèi)的高度與MCP上顯示的高度不一致5秒鐘。警告警告DFCS提供的警告有以下幾項： 音頻警告出現(xiàn)2秒，然后消失8秒，持續(xù)這樣的循環(huán) 高度顯示周圍出現(xiàn)一琥珀色框 MCP上顯示的高度為50，000英尺這一警告一直進行直到它被復位。若機組人員轉(zhuǎn)動了高度選擇器或飛機落地，警告被復位。若G/S方式銜接成無線電高度低于400英尺，警告不會出現(xiàn)。然而，若警告在任何上述情況出現(xiàn)之前就已發(fā)生，它將一直存在，直至被復位。在地面，若FCC接收到高度選擇旋鈕持續(xù)轉(zhuǎn)動的信號警告將出現(xiàn)。

51、當警告復位后，高度顯示轉(zhuǎn)換到最后的顯示值加上FCC檢測到的高度選擇器的改變值。八、飛行指引指令八、飛行指引指令 1、概述、概述FCC完成以下飛行指引功能： F/D傾斜控制 F/D俯仰控制 F/D指引桿消失（BOV） 故障探測。F/D方式之間的轉(zhuǎn)換不會引起不希望的F/D指令，A/P和F/D之間的方式轉(zhuǎn)換不會引起不希望的A/P或F/D指令。2、F/D名稱名稱與A/P一樣，F(xiàn)/D可以用以下名稱之一表示： 通道A或通道B 本側(cè)或另一側(cè) “主”或“從” F/D的名稱含義與A/P一樣，但在A/P銜接時，主/從關(guān)系例外，若某一A/P銜接在CMD，它就是“主”。3、F/D俯仰和傾斜控制俯仰和傾斜控制：FCC使

52、用與計算A/P俯仰和傾斜指令幾乎相同的控制律計算F/D俯仰和傾斜指令。FCC不用舵面位置傳感器的數(shù)據(jù)計算F/D指令，因為F/D不控制舵面運動。F/D指令送到DEUs，顯示在CDS上。4、F/D指令消失指令消失若非正常情況出現(xiàn)，A/P斷開，對飛行指引儀而言，在CDS上顯示的飛行指引指令消失，因此，駕駛員看不到它。 5、F/D比較器比較器 在以下情況下，F(xiàn)/D比較器工作 起飛方式，高度低于400英尺 復飛方式，高度低于400英尺 進近方式，高度低于800英尺在上述情況下，F(xiàn)/D比較器探測F/D失效情況，這些失效連續(xù)監(jiān)控探測不到，或者傳感器有效性無法體現(xiàn)，它可以對駕駛在指令狀態(tài)提供有關(guān)錯誤信息。在每

53、個FCC內(nèi)，此監(jiān)控器將本側(cè)的俯仰及傾斜F/D指令與相應(yīng)的交叉通道的F/D指令作比較，若差值超出給定值，僅本側(cè)的F/D指令消失。6、故障檢測故障檢測故障檢測電路連續(xù)監(jiān)控FCC的工作，若發(fā)現(xiàn)故障，將信號送到CDS，在姿態(tài)指示器上顯示F/D旗。7、F/D旗及指令消失（旗及指令消失（BOV） 概述概述FCC內(nèi)部指令消失（BOV）及失效警告電路監(jiān)控F/D及FCC的功能。在某些狀態(tài)下，CDS上不顯示F/D指令，而顯示F/D旗，F(xiàn)CC還要選擇哪個FCC是主FCC。MCPMCP上有兩個電門用以打開或關(guān)閉F/D A或F/D B，每個F/D電門上有一個主F/D指示燈。此燈表明哪個FCC是主FCC。FCCF/D指令

54、消失電路監(jiān)控以下內(nèi)容： 工作情況 電源 部件。 正常情況下，當打開F/D電門時，F(xiàn)/D指令顯示在CDS上。若情況不正常，如：DEU的F/D指令為“無計算數(shù)據(jù)”（NCD）。F/D傾斜和俯仰方式BOV表表明什么情況下F/D指令消失。當以下任何一種情況存在時，F(xiàn)CC計算失效警告信號： 無FCC電源 內(nèi)部電源失效 失去了FCC時鐘監(jiān)控器 失去了F/D監(jiān)控器 伺服放大器失效 交叉通道數(shù)字總線為FCC之間提供F/D指令及BOV數(shù)據(jù)，通常，F(xiàn)/D是獨立工作的，然而，在下述情況下本側(cè)電源匯流條發(fā)生轉(zhuǎn)換，被轉(zhuǎn)換的FCC將從另一FCC獲得F/D指令。 在任何高度上進入TO/GA方式 F/D進近方式，G/S及LOC

55、銜接，高度低于800英尺主主FCC當有一套或二套A/P在CMD方式，A/P首先處于CMD方式的FCC為主FCC。有三種情況，僅F/D打開，而兩個FCC均為主FCC： 進近方式下，G/S銜接，且LOC截獲 G/A方式下，無線電高度低于400英尺T/O方式下，無線電高度低于400英尺CDS若傾斜或俯仰F/D指令中任何一個是NCD，F(xiàn)CC將使整個指引符消失。失效警告信號引起F/D旗在CDS上出現(xiàn)，且F/D指令消失。 九、安定面配平安定面配平在AP銜接時，它將配平指令送到安定面。安定面配平系統(tǒng)使用的安定面配平電動作動筒與速度配平使用的是同一個作動筒。 1、概述：、概述：當A/P銜接時，F(xiàn)CC給水平安定面提供配平信號。安定面配平功能計算以下信號： A/P安定面配平抬頭 A/P安定面配平低頭A/P計算它可以使升降舵運動位移量的大?。ㄉ刀鏅?quán)限）及它可以控制升降舵的偏轉(zhuǎn)量（升降舵指令）。若指令與權(quán)限的比值太大，A/P配平安定面以減小這一比值。若它不這樣做，升降舵就會運動到它的極限位，A/P就不再能朝這一方向控制升降舵的運動。2、升降舵權(quán)限及指令：升降舵權(quán)限及指令：若A/P在俯仰復飛方式，權(quán)限是9度；若A/P不在俯仰復飛方式，A/P用以下信號計算升降舵的權(quán)限。 大氣