運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)原理 第3章 旅客運(yùn)輸需求

1、第3章 旅客運(yùn)輸需求3.1 人們的交通需要3.2 客運(yùn)需求的影響因素和需求模型3.3 客運(yùn)需求的價(jià)格彈性3.4 有關(guān)私人交通的分析3.5 城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)系3.6 旅行時(shí)間價(jià)值本章小結(jié)思考題- 1 -第3章 旅客運(yùn)輸需求3.1 人們的交通需要旅客運(yùn)輸同樣存在很大的異質(zhì)性，即出行目的、旅行時(shí)間和始發(fā)到達(dá)地以及所需要的服務(wù)水平等都有差別。通常用運(yùn)送人數(shù)表示旅客運(yùn)輸數(shù)量的一個(gè)方面，即客運(yùn)量。用運(yùn)送人數(shù)和運(yùn)輸距離的復(fù)合指標(biāo)人公里綜合反映旅客運(yùn)輸數(shù)量，即客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。- 2 -“交通權(quán)”意味著每個(gè)人都有權(quán)利享受不低于基本水平交通服務(wù)。顯然，僅靠市場上自發(fā)的供求平衡力量往往無法實(shí)現(xiàn)，這就需要外界提

2、供一些部分自己無力支付的運(yùn)輸服務(wù)。運(yùn)輸需要被認(rèn)為既包括可以用市場滿足的需求，也包括需要依靠市場以外力量滿足的那些基本要求，這部分運(yùn)輸需要有時(shí)被稱為“公益性運(yùn)輸”或“普遍服務(wù)”。 需要的滿足途徑：從市場購買，政府廉價(jià)提供。公益性運(yùn)輸與政府補(bǔ)貼第3章 旅客運(yùn)輸需求- 3 -界限不清的交叉補(bǔ)貼導(dǎo)致低效率？用何種方式補(bǔ)貼大有學(xué)問，且存在爭議。北京的國營模式：香港的合理收益模式：佛山的TC模式：政府購買服務(wù)（運(yùn)行里程）。問題：票款收入由誰盡責(zé)收??？且對(duì)目前的中國城市財(cái)政壓力過大。深圳的成本規(guī)制模式：彌補(bǔ)經(jīng)營虧欠，保障基本盈利水平。問題公益性虧損與經(jīng)營性虧損如何鑒別？改良1：按運(yùn)行里程補(bǔ)貼（注意不是全包）

3、，確定容易，第3章 旅客運(yùn)輸需求- 4 -且可預(yù)估，但體現(xiàn)公益的程度往往有限。改良2：確定可經(jīng)營性運(yùn)價(jià)體系，明確體現(xiàn)公益性的對(duì)象與渠道，使補(bǔ)貼具有確定性、可預(yù)估性。另：均須建立由公交行業(yè)的主要原材料價(jià)格、平均工資水平、消費(fèi)物價(jià)指數(shù)、勞動(dòng)生產(chǎn)率等要素綜合而成的票價(jià)（或規(guī)制成本標(biāo)準(zhǔn)）動(dòng)態(tài)調(diào)劑機(jī)制。第3章 旅客運(yùn)輸需求- 5 -19701991年英國客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變化 單位：10億人公里 第3章 旅客運(yùn)輸需求運(yùn)輸類別1970年1976年1982年1988年1991年公共汽車5653484645小汽車和摩托車330363418543596自行車54655鐵 路3635314138航 空2.02.42.9

4、4.64.8合 計(jì)429.0483.4505.9638.6688.8- 6 -美國各種運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量按運(yùn)輸距離的分布第3章 旅客運(yùn)輸需求- 7 -第3章 旅客運(yùn)輸需求3.2 客運(yùn)需求的影響因素和需求模型 客運(yùn)需求受人口數(shù)量變化影響。- 8 -第3章 旅客運(yùn)輸需求客運(yùn)需求存在很強(qiáng)的時(shí)間性（即時(shí)間上的不均衡性），如城市交通中一天內(nèi)的客流分布，城間運(yùn)輸中客流一年內(nèi)的季節(jié)性變化。空間（方向）上的均衡性。 收入水平與客運(yùn)需求存在比較密切的聯(lián)系，一般地，收入水平提高會(huì)使人們出行更長距離或在交通上花費(fèi)更多的錢。C克拉克和A費(fèi)雪的部門結(jié)構(gòu)理論認(rèn)為收入的需求彈性會(huì)引起生產(chǎn)要素在產(chǎn)業(yè)間轉(zhuǎn)移，收入對(duì)第一、第二、

5、第三產(chǎn)業(yè)的需求彈性依次上升。交通運(yùn)輸總體上屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“優(yōu)質(zhì)品”，即消費(fèi)隨收入增加的物品。- 9 -第3章 旅客運(yùn)輸需求1989年英國按收入水平分組的家庭開支分類表 單位：%每周收入（英鎊）食品住房水電煙酒服裝日用品交通其他低于6027.214.110.08.05.212.56.813.1609925.421.69.66.35.411.28.412.010014923.022.27.27.06.610.59.314.215019920.120.15.96.25.69.814.617.720024920.519.55.67.56.210.914.815.025029919.217.14.66.

6、76.613.616.715.430034919.317.14.87.06.811.517.016.335039918.716.03.96.66.511.517.519.340052417.715.63.96.57.111.818.419.0525以上15.816.43.15.77.912.118.320.7平 均18.817.44.86.56.911.716.217.8- 10 -第3章 旅客運(yùn)輸需求2006年廣東居民家庭生活消費(fèi)支出情況 城鎮(zhèn)居民比例（%）農(nóng)村居民比例（%）生活消費(fèi)支出12432.223885.97其中：1、食品4503.8636.231887.1748.56 2、衣著71

7、9.265.79151.153.89 3、居住1254.6910.09633.9916.31 4、家庭設(shè)備用品633.035.09148.63.82 5、醫(yī)療保健707.865.691975.07 6、交通和通訊2394.6619.26443.4611.41 7、文化教育娛樂1813.8614.59303.377.81 8、其他商品和服務(wù)405.003.26121.233.12- 11 -第3章 旅客運(yùn)輸需求對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行細(xì)分，發(fā)現(xiàn)私人交通特別是對(duì)小汽車的需要與收入增加的相關(guān)性更明顯，而對(duì)公共交通的需要反而可能減少。 偏好（tastes）對(duì)于運(yùn)輸需求的影響很廣泛，也很重要。“慣性”、“從眾心理

8、”、“路徑依賴”都會(huì)對(duì)客運(yùn)需求產(chǎn)生影響。“路徑依賴”，例指人們?cè)诮纪赓徺I了住房并使用私人小汽車作為主要交通工具，就很難再改變這一相對(duì)固定的日常交通模式?？瓦\(yùn)需求也受運(yùn)價(jià)水平的影響 。 - 12 -第3章 旅客運(yùn)輸需求美國19601995年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及平均運(yùn)輸費(fèi)用年份客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（10億人英里）人英里費(fèi)用（美元，1995年價(jià)格）19607810.4019701 1810.3819751 3550.3919801 4680.4319821 4900.4019841 5770.4319861 7240.4019891 9360.3819922 1430.3219952 3630.31- 13 -第3章

9、 旅客運(yùn)輸需求20世紀(jì)60年代初到80年代中，美國人英里運(yùn)輸費(fèi)用變化不大，基本穩(wěn)定在40美分左右的水平，但同期客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了一倍多。 - 14 -第3章 旅客運(yùn)輸需求客運(yùn)需求的增加主要由其他因素影響引起。 - 15 -第3章 旅客運(yùn)輸需求3.3 客運(yùn)需求的價(jià)格彈性 利用容易取得的價(jià)格資料進(jìn)行運(yùn)輸需求彈性分析。但計(jì)算結(jié)果常常與人們預(yù)料的相差很多，而且一般都是偏低。20世紀(jì)70年代，很多學(xué)者對(duì)城市、城間客運(yùn)及跨北大西洋航空客運(yùn)得出的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性都比較低，在-0.08到-0.61之間不等。籠統(tǒng)得出的運(yùn)輸需求彈性，與特定和現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求彈性容易產(chǎn)生較大背離。分類計(jì)算運(yùn)輸需求彈性情況會(huì)好些。- 1

10、6 -第3章 旅客運(yùn)輸需求出行目的不同，運(yùn)輸需求彈性不同。一般公務(wù)出差的需求彈性低于旅游度假、探親訪友的需求彈性。美國的最新研成果：度假旅行，私人小汽車的需求彈性為-0.955，長途公共汽車為-0.694，鐵路為-1.2，航空為-0.378；公務(wù)旅行，小汽車的需求彈性為-0.7，長途公共汽車為-0.3，鐵路為-0.57，航空為-0.18?？赡艿慕忉專郝糜我呀?jīng)成為生活的不可或缺部分，于是高收入者不敏感，低收入者敏感？旅行的時(shí)間價(jià)值高，致使速度快的運(yùn)輸方式更受歡迎？旅游是為休息，駕車太累，導(dǎo)致自駕游的彈性相對(duì)大些？市場份額大的需求彈性??？ - 17 -第3章 旅客運(yùn)輸需求費(fèi)用支付方式的不同，運(yùn)輸需

11、求彈性不同。例如私人小汽車的需求彈性按燃油費(fèi)用與按全成本計(jì)算的公共交通相比存在差別；而公交車票又有一次票、期票和按里程累積的優(yōu)惠票等，致使需求的價(jià)格彈性不同 。時(shí)期長短不同，運(yùn)輸需求彈性不同。例如人們對(duì)市內(nèi)公交車票漲價(jià)的反應(yīng)，短期內(nèi)往往是需求明顯減少，但一段時(shí)間以后，人們的心理逐漸適應(yīng)了，反應(yīng)會(huì)弱化，表現(xiàn)為需求價(jià)格彈性短期較高但長期較低。燃油價(jià)格對(duì)人們駕車行為的影響則相反，20世紀(jì)70年代石油危機(jī)導(dǎo)致燃油價(jià)格上升，短期內(nèi)人們的駕車距離似乎- 18 -第3章 旅客運(yùn)輸需求沒有很大變化，但更長時(shí)期后它對(duì)居住和上班地點(diǎn)以及車型選擇都產(chǎn)生了影響。運(yùn)輸距離或支付總額不同，運(yùn)輸需求彈性不同。例指都是20%

12、漲幅，對(duì)5美元和500美元兩種基數(shù)的反應(yīng)不同。研究表明：休閑旅行需求在長距離的價(jià)格彈性要大于短距離，美國航空旅行需求的價(jià)格彈性在400英里時(shí)為-0.525，在800英里時(shí)為-1.0。 運(yùn)輸需求的交叉價(jià)格彈性。是用來分析某種運(yùn)輸需求受其他運(yùn)輸形式影響程度的有效工具。- 19 -第3章 旅客運(yùn)輸需求公共汽車、地鐵和市郊鐵路之間的關(guān)系多為替代與競爭關(guān)系（與各自的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有相當(dāng)?shù)年P(guān)系）。通常，對(duì)自身的需求影響大于對(duì)其他運(yùn)輸形式的需求影響，公共汽車對(duì)地鐵的交叉影響大于地鐵對(duì)公共汽車的交叉影響。 1991年英國倫敦城市交通需求的交叉價(jià)格彈性表 公共汽車地 鐵市郊鐵路減少出行公共汽車-1.3180.8970

13、.1930.229地 鐵0.356-0.6880.2110.120- 20 -第3章 旅客運(yùn)輸需求3.4 有關(guān)私人交通的分析 私人交通工具的擁有和使用在旅客運(yùn)輸中起著重要作用。私人交通需求與私人交通工具的擁有與使用存在密切關(guān)系。- 21 -第3章 旅客運(yùn)輸需求對(duì)私家車的態(tài)度與對(duì)私家車的依賴性密切相關(guān)，而對(duì)私家車的依賴性又與年均駕車?yán)锍毯蛽碛兴郊臆嚨臅r(shí)間相關(guān)。 相關(guān)的調(diào)查顯示：年均駕車?yán)锍膛c小汽車的必要性 單位：人（%）項(xiàng)目8000公里合計(jì)完全必要0（0）2（20）7（20）15（27）129（45）153（39） 有必要0（0）4（40）22（63）31（55）123（44）180（46） 不

14、十分必要9（100）4（40）6（17）10（18）30（11）59（15）合計(jì)9（100）10（100）35（100）56（100）282（100）392（100） - 22 -第3章 旅客運(yùn)輸需求擁有時(shí)間與小汽車的必要性 單位：人（括號(hào)內(nèi)為%）資料來源：Sharon, KevinCullinane. Car dependence in a public transport dominated cityj. Evdience From Hong Kong, Transportation research Part D8,2003:129-138.項(xiàng)目10年合計(jì)完全必要14（35）44（29）

15、30（34）60（55）148（38） 有必要17（43）77（50）59（57）40（37）184（47） 不十分必要9（22）32（21）8（9）9（8）58（15）合計(jì)40（100）153（100）88（100）109（100）390（100） - 23 -第3章 旅客運(yùn)輸需求有關(guān)國家小汽車擁有量增長趨勢(shì)示意圖。- 24 -第3章 旅客運(yùn)輸需求2007年，北京每千人小汽車擁有量127.34輛，中國21.77輛。趨勢(shì)未變，差距在縮小，由8倍縮小到6倍。2006年，東京每千人小汽車擁有量249.62輛，日本447.97輛；2007年，東京每千人小汽車擁有量257.48輛，日本450.45輛；

16、趨勢(shì)在加強(qiáng)。2006年，首爾每千人小汽車擁有量266.62輛，韓國204.67輛；2007年，首爾每千人小汽車擁有量281.16輛，韓國249.71輛；處于衰變狀態(tài)。在小汽車普及程度很高的區(qū)域，或許存在這樣一種現(xiàn)象：人口越集中的區(qū)域，人均小汽車的擁有量越低。甚至開始面臨“汽車峰值”，即發(fā)達(dá)國家的汽車保有量和行駛里程- 25 -第3章 旅客運(yùn)輸需求或許即將達(dá)到飽和，甚至正在逐漸下降。這一概念被稱為“汽車峰值”。2012年3月，公布的一份受澳大利亞政府委托的研究報(bào)告顯示，全世界已有20個(gè)富裕國家表現(xiàn)出汽車行駛里程“即將飽和的趨勢(shì)”。盡管這一態(tài)勢(shì)需要追溯到2008年開始的經(jīng)濟(jì)衰退和高油價(jià)導(dǎo)致包括美國

17、、英國、法國和瑞典在內(nèi)的許多國家汽車行駛里程出現(xiàn)明顯下降，但是自上世紀(jì)50年代以來，作為一種總體趨勢(shì)，所有富裕國家的汽車保有量和行駛里程一直在增長。即便是1970年代的油價(jià)暴漲曾導(dǎo)致數(shù)據(jù)出現(xiàn)暫時(shí)下降，但汽車的使用很快得到恢復(fù)。與此相反，當(dāng)近來經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇時(shí)，人們像以前一樣頻繁地使用汽車的現(xiàn)象似乎并沒有跟隨出現(xiàn)。- 26 -第3章 旅客運(yùn)輸需求私人交通需求與人均收入水平關(guān)系密切。研究表明，人均收入增長對(duì)私人交通需求的影響主要表現(xiàn)在擁有量上，在小汽車普及程度很高的區(qū)域，或許存在這樣一種現(xiàn)象：人口越集中的區(qū)域，人均小汽車的擁有量越低。私人交通需求與人均收入水平關(guān)系密切。研究表明，人均收入增長對(duì)私人交

18、通需求的影響主要表現(xiàn)在擁有量上，而不是每輛車每年的行駛距離。私人小汽車擁有量相對(duì)于人均收入的彈性為0.8，而每輛車每年的行駛距離相對(duì)于人均收入水的彈性值為0.1。- 27 -第3章 旅客運(yùn)輸需求私人交通費(fèi)用由購置費(fèi)與使用成本組成，收入水平與所有這些開銷的相對(duì)關(guān)系也影響私人交通的數(shù)量與需求，但存在不確定性。有研究表明：小汽車漲價(jià)會(huì)減少居民購買小汽車的數(shù)量，但會(huì)促使人們延長車輛使用壽命，其結(jié)果小汽車擁有量相對(duì)于汽車價(jià)格的彈性幾乎為零；同樣，燃油漲價(jià)會(huì)減少人們?nèi)加唾徺I量，應(yīng)變對(duì)策是更傾向于換一輛小排量汽車，而不是減少每天的駕車?yán)锍?，因此汽車行駛里程相?duì)于燃油價(jià)格的彈性也幾乎為零。- 28 -第3章

19、旅客運(yùn)輸需求20世界80年代初到90年代中，美國私人航空需求的減少與航空放松管制帶來公共航空服務(wù)改善和價(jià)格降低有關(guān)。啟示：私人交通相對(duì)于公共交通的某些優(yōu)勢(shì)是可以超越的。收入水平不同，會(huì)引起人們對(duì)出行方式的選擇不同。 - 29 -第3章 旅客運(yùn)輸需求3.5 城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)系私人交通需求與私人交通工具的擁有與使用存在密切關(guān)系。除了計(jì)程出租汽車，公共客運(yùn)都是集體運(yùn)輸，即要把數(shù)量不等的旅客集中到一部交通工具上運(yùn)載。公共客運(yùn)一般都按專門的線路、站點(diǎn)、時(shí)刻（時(shí)段）運(yùn)行。與私人交通相比，公共客運(yùn)的不便在于不能隨時(shí)隨地滿足每個(gè)人的出行需要。此外，旅客往往還需利用個(gè)人交通（包括徒步）銜接公共客運(yùn)不能

20、服務(wù)的那段路程。- 30 -第3章 旅客運(yùn)輸需求隨著人們支付能力的提高，公共客運(yùn)比起任憑個(gè)人支配的私人交通缺少了不少吸引力。公共客運(yùn)在很多國家和城市被私家車排擠，引發(fā)嚴(yán)重的交通擁擠。一些城市曾采取積極態(tài)度，試圖把私家車的乘客轉(zhuǎn)移到公共客運(yùn)上，但很少成功。似乎只要道路沒有到達(dá)極端擁擠，或市內(nèi)停車費(fèi)還能接受，私家車主就不會(huì)理會(huì)公共客運(yùn)的降價(jià)舉措。根據(jù)對(duì)世界上100座城市的調(diào)查，公交客運(yùn)需求對(duì)客運(yùn)票價(jià)的平均彈性只有-0.45。即公交票價(jià)降低10%，其運(yùn)量只- 31 -第3章 旅客運(yùn)輸需求會(huì)增加4.5%。極而言之，即使公交票價(jià)降低100%，完全免費(fèi)，公交客運(yùn)的運(yùn)量也只增加45%。波士頓城市公交需求的影

21、響因素、彈性與變化（19701990年）變 量彈性值變量實(shí)際變化（%）影響程度（%）收入水平-0.715+44.5-30.1就業(yè)人數(shù)+1.75+8.3+12.7公交票價(jià)-0.234-42.4+12.1車英里數(shù)+0.358+38.3+10.9- 32 -第3章 旅客運(yùn)輸需求20年間累計(jì)正影響35.7%，負(fù)影響30.1%，相抵后公交需求只增長5.6%。 公共交通服務(wù)質(zhì)量與人們對(duì)私人小汽車的擁有或使用有很大影響，公共交通速度越快、頻率越高，人們對(duì)它的依賴性越大。（對(duì)前者的影響大于后者，對(duì)長期的影響大于短期。習(xí)慣于使用私家車的人不會(huì)輕易因?yàn)楣环?wù)質(zhì)量的改善而放棄使用私家車，倒是私家車的使用代價(jià)增加會(huì)影響對(duì)它的使用，而且代價(jià)變動(dòng)的空間巨大。即私家車的問題要通過針對(duì)私家車的舉措尋找解決方案，公交優(yōu)先更多的是改善- 33 -第3章 旅客運(yùn)輸需求普遍服務(wù)的品質(zhì)，從而抬升出行服務(wù)的鐘體水平，而不是調(diào)節(jié)城市交通的結(jié)構(gòu)，如抑制私家車的使用，甚至擁有（在普及與不普及的時(shí)期，差別巨大）。實(shí)際可能不大，公共交通服務(wù)質(zhì)量與所在地區(qū)的人口密度及人