道橋工程論文(共22頁(yè))

1、道橋(do qio)工程結(jié)課論文(lnwn) 道橋工程論文道路的設(shè)計(jì)與施工方法學(xué)生姓名白馬專(zhuān) 業(yè)/ 期建筑工程2期成績(jī) 摘要(zhiyo)交通是人類(lèi)生存和社會(huì)發(fā)展所必須進(jìn)行的活動(dòng)。早在古羅馬時(shí)代，就出現(xiàn)了世界上最早的單向通行方式；1933年，德國(guó)開(kāi)始修建世界上第一條高速公路，出現(xiàn)了立體交叉結(jié)構(gòu)，接著意大利、英國(guó)、法國(guó)和美國(guó)等相繼修建了許多高速公路，加速了交通工程(gngchng)學(xué)的發(fā)展；到了80年代，新交通體系初見(jiàn)端倪，逐步實(shí)現(xiàn)了交通體系與交通管理自動(dòng)化，為交通工程的現(xiàn)代化開(kāi)辟了廣闊的前景。 橋梁是技術(shù)比較復(fù)雜和施工難度比較大的土木工程建筑，在公路建設(shè)中通常稱(chēng)為構(gòu)造物，設(shè)計(jì)和施工都有其特殊的

2、規(guī)定和要求。橋梁的分類(lèi)方式有很多種：按建設(shè)規(guī)模大小分類(lèi)分為特大橋、大橋、中橋、小橋；按用途分類(lèi)有公路橋、鐵路橋、公路鐵路兩用橋、城市橋、渡水橋、人行天橋和馬橋，以及其他專(zhuān)用橋梁等；按承重(chngzhng)結(jié)構(gòu)所用建筑材料分類(lèi)有圬工橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、鋼橋和木橋等；按跨越障礙物的性質(zhì)分類(lèi)有跨河橋、跨線橋和高架橋等。 近年來(lái)，我國(guó)道路工程建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展，取得了巨大成就。充分體現(xiàn)了我國(guó)綜合國(guó)力的增強(qiáng)，標(biāo)志著我國(guó)道路工程建設(shè)技術(shù)總體上達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。關(guān)鍵詞：交通，道路，橋梁，道路工程，現(xiàn)狀，發(fā)展趨勢(shì)我國(guó)公路交通工程設(shè)施的現(xiàn)狀(xinzhung)與發(fā)展方向現(xiàn)代(xindi)交通工程

3、學(xué)在我國(guó)的發(fā)展我國(guó)最早發(fā)明(fmng)了馬車(chē)，舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長(zhǎng)的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國(guó)古代的交通工程是聞名于世的?，F(xiàn)如今，我國(guó)對(duì)公路交通工程設(shè)施的研究經(jīng)過(guò)20多年的努力，已經(jīng)地規(guī)劃、管理、設(shè)計(jì)、工程、制造、科研等方面取得了很大進(jìn)步，具有了一定的實(shí)力：交通安全設(shè)施方面已探索出了一套適合我國(guó)國(guó)情的設(shè)計(jì)、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費(fèi)系統(tǒng)與實(shí)施方面，對(duì)控制方式、收費(fèi)制式、設(shè)備的布置、管理的軟件及少量硬件設(shè)備的開(kāi)發(fā)等已經(jīng)達(dá)到了實(shí)用階段。然而，由于我國(guó)公路交通工程設(shè)施的研究起步晚，投入的資金和力量有限，因此在高速公路交通安全設(shè)施的設(shè)計(jì)中，不能明確提出有關(guān)設(shè)

4、施的技術(shù)要求和選擇原則，對(duì)施工中出現(xiàn)的一些缺陷缺乏有效的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，在制作安裝上也缺乏嚴(yán)格的規(guī)定；在監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，因缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成交通工程設(shè)施配置規(guī)模和水平的差異，這將導(dǎo)致一條高速公路的不同路段之間，或一個(gè)區(qū)域內(nèi)若干條高速公路之間的聯(lián)網(wǎng)控制變得困難，不能發(fā)揮綜合交通管理系統(tǒng)的功能；此外，由于交通工程專(zhuān)業(yè)交叉，界面劃分無(wú)標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)造成銜接上的各種問(wèn)題，為以后的聯(lián)網(wǎng)開(kāi)通帶來(lái)諸多麻煩。我國(guó)應(yīng)建立具有廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系 我國(guó)加大了公路建設(shè)投資，公路建設(shè)飛速發(fā)展，高速公路通車(chē)總里程已達(dá)2萬(wàn)km，接近世界發(fā)達(dá)國(guó)家水平，但在交通安全設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、公路管理、智能

5、運(yùn)輸系統(tǒng)等方面仍然比較落后，沒(méi)有跟上(n shn)公路建設(shè)的速度，不能最在限度發(fā)揮高速公路的作用。為了盡快改變我國(guó)公路交通工程設(shè)施建設(shè)滯后于公路建設(shè)的狀況，我們應(yīng)在國(guó)內(nèi)已建高速公路交通工程設(shè)施的基礎(chǔ)上，廣泛吸取先進(jìn)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和裝備，通過(guò)必要的專(zhuān)題研究和攻關(guān)，建立科學(xué)、合理和完善的與國(guó)際接軌的交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，以指導(dǎo)和規(guī)范我國(guó)交通工程設(shè)施的發(fā)展，促進(jìn)我國(guó)公路建設(shè)(jinsh)的增長(zhǎng)。 公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系是一具相互依存、相互銜接、相互補(bǔ)充、相互制約的有機(jī)整體，所以它應(yīng)具備廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性三個(gè)重要特征。廣泛性是指公路工程交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系涉及的范圍很大，從靜態(tài)的交通

6、安全設(shè)施到動(dòng)態(tài)的監(jiān)控技術(shù)，從高速公路通訊系統(tǒng)到移動(dòng)通訊，從收費(fèi)制式到收費(fèi)設(shè)備，從為旅客服務(wù)的設(shè)施到為車(chē)輛服務(wù)的設(shè)施，從高速公路對(duì)供配電的要求到供配電的構(gòu)成和供配電方式，從高速公路立交、大橋及收費(fèi)站照明到隧道照明，從高速公路的交通管理、信息管理，從普通物流到智能運(yùn)輸系統(tǒng)，從通用技術(shù)到高新技術(shù)，內(nèi)容極其廣泛；配套性主要是指交通工程分系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，除了在本系統(tǒng)內(nèi)相互配套以外(ywi)，還須與公路沿線設(shè)施的其他標(biāo)準(zhǔn)配套，如監(jiān)控、通信、收費(fèi)等系統(tǒng)與管理機(jī)構(gòu)、房建設(shè)計(jì)等標(biāo)準(zhǔn)的配套，以有得系統(tǒng)功能的發(fā)揮；協(xié)調(diào)性表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一個(gè)是相關(guān)性協(xié)調(diào)，一個(gè)是擴(kuò)展性協(xié)調(diào)，相關(guān)性協(xié)調(diào)是指相關(guān)因素之間必須銜接與統(tǒng)一，即交通

7、工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)控、通信、收費(fèi)系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)必須與有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)銜接一致。擴(kuò)展性協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)在現(xiàn)有的交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)必須向想念領(lǐng)域擴(kuò)展，如收費(fèi)系統(tǒng)必須向完全無(wú)阻攔收費(fèi)領(lǐng)域擴(kuò)展監(jiān)控和通訊系統(tǒng)像智能化發(fā)展。我國(guó)公路交通工程(gngchng)設(shè)施的發(fā)展方向 交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)包括八個(gè)方面：交通安全設(shè)施、監(jiān)控、收費(fèi)系統(tǒng)、服務(wù)區(qū)、公路沿線供配電、公路照明、公路管理、智能運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，交通安全設(shè)施以及服務(wù)區(qū)、公路照明、公路沿線供配電等在我國(guó)高速公路上的發(fā)展比較迅速，具備了一定設(shè)計(jì)制造能力，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我們?cè)诒O(jiān)控、收費(fèi)、智能運(yùn)輸系統(tǒng)方面還有圈套差距，這也是我國(guó)今后需要努力(n l)的方向。 現(xiàn)階段我國(guó)

8、的收費(fèi)系統(tǒng)采用的是傳統(tǒng)的人工收費(fèi)。人工收費(fèi)的缺點(diǎn)是完成整個(gè)收費(fèi)過(guò)程較長(zhǎng)，車(chē)流(ch li)速度慢，每條車(chē)道每小時(shí)僅能通過(guò)100至500輛車(chē)，為此收費(fèi)站經(jīng)常出現(xiàn)塞車(chē)現(xiàn)象，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)非真實(shí)性程度較大。監(jiān)控系統(tǒng)系對(duì)高速公路網(wǎng)主線、匝道、隧道、特大橋、多霧段進(jìn)行監(jiān)控，并對(duì)交通異常、彎道盲區(qū)進(jìn)行告警的系統(tǒng)。該系統(tǒng)監(jiān)控中心通過(guò)監(jiān)視軟件、控制軟件、閉路電視發(fā)揮監(jiān)控作用。 智能運(yùn)輸管理系統(tǒng)是一個(gè)最具有發(fā)展前景的方向，是交通工程設(shè)施最具有以人為本的系統(tǒng)。它可以給車(chē)輛提供導(dǎo)航信息，無(wú)線電話求救報(bào)警，公共交通緊急服務(wù)，公共交通信息服務(wù)，車(chē)輛自動(dòng)識(shí)別定位，交通事故管理，路障警告，偏離車(chē)道警告，車(chē)輛防盜報(bào)警等功能，并能

9、為旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在車(chē)輛駕駛員和管理者之間架起交換住處的橋梁。此外，公共交通車(chē)內(nèi)可視可變乘客信息，道路車(chē)輛交通信息，這一切均可快捷方便、隨時(shí)隨地進(jìn)行，為交通運(yùn)輸業(yè)提供了極大的便利。 我國(guó)道路建設(shè)雖然取的較大(jio d)發(fā)展，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大差距。高速公路總量、面積、密度和通信能力都相對(duì)偏低。國(guó)、省干線公路的改造，農(nóng)村公路的建設(shè)，各級(jí)公路的養(yǎng)護(hù)、維修和改造等任務(wù)仍然很艱巨。城市道路的供需矛盾仍很突出，城市道路交通的擁堵，安全和環(huán)保等問(wèn)題更有我們進(jìn)一步努力解決。 二、橋梁(qioling)結(jié)構(gòu)類(lèi)型及各種類(lèi)型受力的特點(diǎn)梁式橋 結(jié)構(gòu)分析：梁式橋是一種在豎向荷載作用下無(wú)水平反

10、力的結(jié)構(gòu)。由于外力（恒載和活載）的作用方向與承重結(jié)構(gòu)的軸線接近垂直(chuzh)，故與同樣跨徑的其他結(jié)構(gòu)體系相比，梁內(nèi)產(chǎn)生的彎矩最大，通常需用抗彎能力強(qiáng)的材料（鋼、木、鋼筋混凝土、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土等）來(lái)建造。1）優(yōu)點(diǎn)：采用鋼筋砼建造的梁橋能就地取材、工業(yè)化施工、耐久性好、適應(yīng)性強(qiáng)、整體性好且美觀；這種橋型在設(shè)計(jì)理論及施工技術(shù)上都發(fā)展得比較成熟。2）缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)本身的自重大，約占全部設(shè)計(jì)荷載的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更顯著增大，大大限制了其跨越能力。拱式橋 結(jié)構(gòu)分析：拱式橋的主要承重結(jié)構(gòu)是拱圈或拱肋。這種結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，橋墩或橋臺(tái)將承受水平推力，同時(shí)這種水平推力將顯著抵消荷

11、載所引起的在拱圈內(nèi)的彎矩作用。拱橋的承重結(jié)構(gòu)以受壓為主，通常用抗壓能力強(qiáng)的圬工材料和鋼筋混凝土等來(lái)建造拱肋為主要承重構(gòu)件，受力特點(diǎn)為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。1）優(yōu)點(diǎn)：跨越能力較大；與鋼橋及鋼筋砼梁橋相比，可以節(jié)省大量鋼材和水泥(shun)；能耐久，且養(yǎng)護(hù)、維修費(fèi)用少；外型美觀；構(gòu)造較簡(jiǎn)單，有利于廣泛采用。2）缺點(diǎn)：由于它是一種推力結(jié)構(gòu)，對(duì)地基要求較高；對(duì)多孔連續(xù)拱橋，為防止一孔破壞而影響全橋，要采取特殊措施或設(shè)置單向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造價(jià)；在平原區(qū)修拱橋，由于建筑高度較大，使兩頭的接線工程和橋面(qio min)縱坡量增大，對(duì)行

12、車(chē)極為不利。剛架橋 結(jié)構(gòu)分析:剛架橋的主要承重結(jié)構(gòu)是梁或板和立柱或豎墻整體結(jié)合在一起的剛架結(jié)構(gòu)。梁和柱的連接處具有很大的剛性，在豎向荷載作用下，梁部主要受彎，而在柱腳處也具有水平反力，其受力狀態(tài)介于梁橋和拱橋之間。同樣的跨徑在相同荷載作用下，剛架橋的正彎矩比梁式橋要小，剛架橋的建筑(jinzh)高度就可以降低。但剛架橋施工比較困難，用普通鋼筋混凝土修建，梁柱剛結(jié)處易產(chǎn)生裂縫。優(yōu)點(diǎn)：外形尺寸小，橋下凈空大，橋下視野開(kāi)闊，混凝土用量少。缺點(diǎn)：基礎(chǔ)造價(jià)較高，鋼筋的用量較大，且為超靜定結(jié)構(gòu)，會(huì)產(chǎn)生次內(nèi)力。懸索橋 懸索橋以懸索為主要承重結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)自重較輕，構(gòu)造簡(jiǎn)單，受力明確，能以較小的建筑高度經(jīng)濟(jì)合理地

13、修建大跨度(kud)橋。由于這種橋的結(jié)構(gòu)自重輕，剛度差，在車(chē)輛動(dòng)荷載和風(fēng)荷載作用下有較大的變形和振動(dòng)。 結(jié)構(gòu)分析:懸索橋中最大的力是懸索中的張力(zhngl)和塔架中的壓力。由于塔架基本上不受側(cè)向的力，它的結(jié)構(gòu)可以做得相當(dāng)纖細(xì)，此外懸索對(duì)塔架還有一定的穩(wěn)定作用。優(yōu)點(diǎn)：懸索橋比較靈活，因此它適合大風(fēng)和地震區(qū)的需要，比較穩(wěn)定的橋在這些地區(qū)必須(bx)更加堅(jiān)固和沉重。缺點(diǎn)：懸索橋的堅(jiān)固性不強(qiáng)，在大風(fēng)情況下交通必須暫時(shí)被中斷懸索橋不宜作為重型鐵路橋梁 三、路線設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容、方法設(shè)計(jì)方法與設(shè)計(jì)內(nèi)容（一）公路技術(shù)等級(jí)的確定根據(jù)所給資料，參照公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)標(biāo)準(zhǔn)）公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（以下簡(jiǎn)稱(chēng)路線規(guī)

14、范）確定路線的等級(jí)。（二）公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定根據(jù)已確定的公路技術(shù)等級(jí)，按標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范規(guī)定，確定公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，及各項(xiàng)指標(biāo)。（三）公路的平面設(shè)計(jì)1紙上定線1）路線(lxin)布局根據(jù)已確定的公路等級(jí)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，由課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師(jiosh)，指導(dǎo)學(xué)生在地形圖上確定出路線的各轉(zhuǎn)角點(diǎn)，從而確定出路線導(dǎo)線的位置。2）線形(xin xn)設(shè)計(jì)用正切法求出各轉(zhuǎn)角點(diǎn)處的轉(zhuǎn)角值，并確定出左偏或偏。按地形圖比例測(cè)量計(jì)算出交點(diǎn)間的距離。（3）根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交點(diǎn)間距，初步確定布線類(lèi)型，如單曲線、同向曲線或同向復(fù)曲線、反向曲線或反向復(fù)曲線等。（4）據(jù)轉(zhuǎn)角、交點(diǎn)間距離，并結(jié)合交點(diǎn)處地形情況，確定合適的曲線半徑R和曲線長(zhǎng)

15、度，計(jì)算曲線要素。切線長(zhǎng)Th、曲線長(zhǎng)Lh外距Eh和超距Jh，并推算主點(diǎn)樁號(hào)。（5）沿著已經(jīng)布好的公路中線，從路線起點(diǎn)開(kāi)始，按整樁號(hào)法排樁，將起點(diǎn)樁號(hào)、百米樁、公里樁、曲線主點(diǎn)樁、終點(diǎn)樁及各相應(yīng)整樁號(hào)樁布設(shè)，標(biāo)定在公路中線上。3)計(jì)算超高與加寬參照標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范以及教材中的公式列表計(jì)算加寬值，確定旋轉(zhuǎn)軸，列表計(jì)算超高值。2填寫(xiě)“直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表” 直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表，是平面設(shè)計(jì)的主要成果之一，它是通過(guò)轉(zhuǎn)角計(jì)算、中線測(cè)量和曲線設(shè)置后獲得的成果，反映了設(shè)計(jì)者對(duì)平面線形的布設(shè)意圖。3繪制路線平面設(shè)計(jì)圖。 在已經(jīng)布設(shè)好公路中線的地形圖上：1）填寫(xiě)標(biāo)題欄內(nèi)容；2）繪制曲線要素表； 3）加深(jish

16、n)公路中線； 4）起終點(diǎn)樁、百米樁、公里(n l)樁和主點(diǎn)樁按圖例要求，繪制到地形圖上。（四）路線(lxin)縱斷面設(shè)計(jì)1縱斷面設(shè)計(jì)1）按3號(hào)圖紙尺寸，在圖紙下方，自下而上繪出超高、直線與曲線、里程樁號(hào)、坡度與坡長(zhǎng)、地面高程、設(shè)計(jì)高程和地質(zhì)狀況；2）填繪直線與平曲線欄、里程樁號(hào)欄；3）在圖紙左側(cè)繪制相應(yīng)高程標(biāo)尺；4）按高程1：200，水平1：2000的比例，點(diǎn)繪地面線；5）拉坡。（1）綜合考慮最大縱坡、最小縱坡和坡長(zhǎng)限制；（2）高原地區(qū)注意縱坡的折減；（3）標(biāo)高的控制。在平原區(qū)，地面平坦，河溝交錯(cuò)，地面水源多，地下水位較高，其路線設(shè)計(jì)標(biāo)高主要由保證路基穩(wěn)定性的最小填土高度控制。在丘陵區(qū)，地面

17、有一定的高差，但不很大，路線在縱斷面上克服高差不很困難，其路線設(shè)計(jì)標(biāo)高主要由土石方平衡、降低工程造價(jià)控制。在山嶺區(qū)，地形變化大，地面自然坡度大，為了保證汽車(chē)平順行駛,就必然產(chǎn)生高填深挖的現(xiàn)象，其路線設(shè)計(jì)標(biāo)高主要由縱坡度和坡長(zhǎng)控制，同時(shí)要從土石方盡量平衡和路基附屬工程合理等方面來(lái)適當(dāng)考慮。在沿河及受水侵淹的路段，為保證路基穩(wěn)定性，路基一般應(yīng)搞出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定洪水頻率計(jì)算水位0.5m以上。（4）轉(zhuǎn)坡點(diǎn)位置的確定充分考慮縱斷面線形和平面(pngmin)線形的互相搭配；樁號(hào)應(yīng)設(shè)在10m的整數(shù)倍處；轉(zhuǎn)坡點(diǎn)的選擇(xunz)應(yīng)盡量使工程量最?。晦D(zhuǎn)坡點(diǎn)的選擇(xunz)應(yīng)做到使線形做到最好。（5）豎曲線設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)坡點(diǎn)

18、標(biāo)高的確定豎曲線要素計(jì)算轉(zhuǎn)坡角=|i1-i2|改正值h=l/2R曲線長(zhǎng)L=R切線長(zhǎng)T=R/2外距E=T/2R豎曲線半徑確定豎曲線半徑的確定在不過(guò)于增加工程數(shù)量的情況下，宜選用較大的半徑，使視覺(jué)上感到舒適順暢；豎曲線與直坡段同向豎曲線與反向豎曲線間的直線段長(zhǎng)度應(yīng)滿足規(guī)范要求。（6）平縱線形組合組合原則a.應(yīng)能在視覺(jué)上自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持線形的連續(xù)性；b.平面與縱斷面線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，不要懸殊過(guò)大，使線形在視覺(jué)上、心理上保持協(xié)調(diào)；c.選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘桶踩熊?chē)。平豎組合a.平曲線（包括圓曲線和緩和曲線）與豎曲線兩者應(yīng)相互重合，這是平、縱最好的組合，且平曲線應(yīng)

19、比豎曲線長(zhǎng)（俗稱(chēng)“平包豎”）b.計(jì)算行車(chē)速度40Km/h的公路凸形豎曲線的頂部和凹曲線的底部，不得插入小半徑平曲線；凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。c.平曲線與豎曲線的半徑大小應(yīng)選(yn xun)用適當(dāng)，使其組合達(dá)到視覺(jué)上良好的效果。平縱組合，平面與縱坡組合時(shí)，應(yīng)注意長(zhǎng)坡下端避免設(shè)置小半徑(bnjng)平曲線，較長(zhǎng)的平面直線上也不宜設(shè)大坡。并應(yīng)選擇能夠得到適當(dāng)合成坡度的線形組合。一般最大合成坡度不宜(by)大于8%，最小合成坡度不小于0.5%。應(yīng)避免急彎與陡坡相重合的線形，以策安全。（五）橫斷面設(shè)計(jì)1.橫斷面的繪制1）基設(shè)計(jì)表中的樁號(hào)，依序在平面設(shè)計(jì)圖上沿各中樁

20、所在位置的橫斷面按比例向兩側(cè)量取滿足路基設(shè)計(jì)要求寬度。將地面線按高度與平距均為1：200比例點(diǎn)繪到米格紙上，順序從下到上，從左到右。2）按各公路等級(jí)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)橫斷面的要求，進(jìn)行橫斷面的繪制。參照典型橫斷面圖進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)圖參見(jiàn)教材；路堤邊坡和路塹邊坡，按標(biāo)準(zhǔn)要求和據(jù)地質(zhì)情況進(jìn)行設(shè)計(jì)；邊溝形式，根據(jù)地質(zhì)情況而定；繪制橫斷面時(shí)，要注意曲線和緩和段部分的超高和加寬。視距設(shè)計(jì)視距包絡(luò)圖 通過(guò)繪制視距包絡(luò)圖的方法，檢查彎道內(nèi)側(cè)能否滿足視距的要求。2）視距臺(tái) 通過(guò)視距包絡(luò)圖檢查，不能滿足視距要求的彎道，據(jù)包絡(luò)圖求出彎道上每一斷面的橫凈距，在相應(yīng)橫斷面圖上繪制出視距臺(tái)。3.土石方數(shù)量(shling)計(jì)算

21、表1）土石方計(jì)算(j sun)（1）填挖面積(min j)的計(jì)算根據(jù)已經(jīng)設(shè)計(jì)好的橫斷面圖，用積距法、幾何圖形法、混合法和求積儀法計(jì)算出每一橫斷面上的路基填方或挖方的土石方面積。（2）土石方數(shù)量計(jì)算路基土石方填挖數(shù)量，根據(jù)公式V=（A1+A2）L/2分別進(jìn)行計(jì)算，挖方按天然密實(shí)體積計(jì)算，填方按壓實(shí)后的體積計(jì)算。（3）土石方調(diào)配 土石方調(diào)配，首先按教材所述要求，將有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算出，然后在路基上土石方數(shù)量計(jì)算表上進(jìn)行圖示法調(diào)配路基土石方工程數(shù)量的計(jì)算與調(diào)配均在“路基土石方數(shù)量表”上進(jìn)行，將斷面樁號(hào)、填挖面積、土石成分等資料依次填入表中相應(yīng)欄內(nèi)，算出相鄰斷面的距離、平均斷面面積并填入表內(nèi)，再算出其間的體

22、積填入表中。按路基土石方調(diào)配原則，在“路基土石方數(shù)量計(jì)算表”上進(jìn)行調(diào)配。四、路基病害及病害處理 路基是公路的霞要組成部分，是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物。承受由路面?zhèn)鱽?lái)的荷載。應(yīng)有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，受水、溫度、土質(zhì)等客觀因素影響。同時(shí)也受行車(chē)荷載的作用，路基設(shè)計(jì)、施工方法及養(yǎng)護(hù)方法是否正確等人為因秦制約，所以在施工時(shí)定要統(tǒng)觀全局，做好安排。 路基受各種自然因素的長(zhǎng)期影響，承受車(chē)輛荷載的反復(fù)作用，并且由于路基所經(jīng)過(guò)地區(qū)的地形、地質(zhì)及水文地質(zhì)等條件的影響，路基在使用過(guò)程中常產(chǎn)生各種病害。主要病害有：路基的沉陷、翻漿、路基邊坡的滑坡、塌方及泥石流等。路基的

23、沉陷是指路基在垂直方向產(chǎn)生較大的沉陷，從而引起局部路段的破壞，影響交通。路基沉陷有兩種：一是路堤的沉陷，二是地基的沉陷。 路堤(ld)的沉落，因填料選擇不當(dāng)，填筑方法不合理，壓實(shí)不足，在荷載、水溫的綜合作用下，堤身可能向下(xin xi)沉陷。地基(dj)的沉陷，原地面為軟弱上層，如泥沼、流沙或垃圾堆積等，澆筑前未經(jīng)填土或壓實(shí)，發(fā)生地基下沉，側(cè)面剪裂凸起，引起路堤下沉。翻漿，翻漿是指在凍脹性土的路段，在冬季、地下水分連續(xù)向上聚集、凍結(jié)成冰、導(dǎo)致春融期將，土基含水率過(guò)大，強(qiáng)度急劇降低，在行車(chē)作用下路面發(fā)生強(qiáng)黃、裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象。 滑坡，滑坡的原因很多，主要由水害引起，因此，重視導(dǎo)水、排水是

24、防止滑坡的主要措施。塌方滑坡的主要類(lèi)型有：堆積層滑坡、主要由于地下水引起的。（2）殘基層滑坡。由于劇烈的化學(xué)風(fēng)化作用。使堅(jiān)硬的基巖風(fēng)化成土和碎石而形成的。（3）黃土滑坡。由于黃土對(duì)水的不穩(wěn)定而引起的。（4）粘性土滑坡。水沿裂縫下滲，使土的強(qiáng)度降低而造成的。（5）破碎的巖體滑坡。由碎（快）石和粘土混合組成的巖體，失去完整性，且地下水位較多而引起的。 塌方(t fng)，路基的塌方是山區(qū)常見(jiàn)的路基病害，根據(jù)其形成的條件及原因(yunyn)一般可分為：剝落、碎落、滑塌等形式。崩塌形成的原因主要是：（1）剝落(blu)：邊坡表土層或風(fēng)化巖表面，在濕熱的作用下，表面發(fā)生漲縮現(xiàn)象，從而引起零碎薄層從邊坡上

25、脫落下來(lái)。（2）碎落：碎落是巖石碎塊的一種剝落現(xiàn)象，其范圍較剝落嚴(yán)重。剝落產(chǎn)生的原因，路塹邊坡度較陡（大于45），巖石破碎和風(fēng)化嚴(yán)重，在震動(dòng)及水的侵蝕和沖刷下，塊狀粉末沿破面向下滾動(dòng)。（3）滑塌：路基邊坡主體或巖石，沿著一定的滑動(dòng)而向下滑動(dòng)的現(xiàn)象。產(chǎn)生的主要原因：邊坡較高，大于1021米；邊坡坡度較陡，陡于50；填土不嚴(yán)密，缺少應(yīng)有的支撐與加固；巖層傾向公路路基，巖層傾角為5070，巖石風(fēng)化嚴(yán)重。（4）崩塌：路基邊坡上的主體或巖層在自重作用塌落下滾的現(xiàn)象。產(chǎn)生的主要原因：山坡巖層較硬交錯(cuò)，風(fēng)化程度不同；邊坡較陡、較高；邊坡下部或坡腳被掏空或挖空，使上部土石失去支撐；大爆破震松了巖層；邊坡上部水

26、流的浸入，使邊坡土體失去了平衡。 泥石流，泥石流是一種突發(fā)性的，含大量泥沙、石塊和巨礫的固液兩相液體。泥石流對(duì)路基的危害主要是通過(guò)堵塞、淤埋、沖刷、撞擊等造成的，也可以通過(guò)壓縮、堵塞河路使水位驟升，淹沒(méi)上游沿河路基，或者迫使主河槽改到，引起對(duì)岸的沖刷，造成間接水毀。泥石流的形成主要有一下原因；流域內(nèi)有豐富的松散固體材料。（2）地形(dxng)陡峻，溝槽坡度較大。（3）流域上游有大量的降雨、急消融(xiorng)的冰雪或渠道、水庫(kù)的潰決。1路基各項(xiàng)質(zhì)量(zhling)目標(biāo)要求 路基應(yīng)具有足夠的整體穩(wěn)定性路基是直接在地面上填筑或挖去部分地面建成的。路基修建后，改變了原地面的天然平衡狀態(tài)。在工程地質(zhì)

27、不良的地區(qū)修建路基可能加劇原地面的不平衡狀態(tài)，從而導(dǎo)致路基發(fā)生各種破壞現(xiàn)象。岡此，為防IE路基結(jié)構(gòu)在行車(chē)荷載及自然因素作用下發(fā)生整體，發(fā)生不允許的變形或破壞，必須因地制宜采取定的措施來(lái)保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。2路基應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度路基的強(qiáng)度是指在行車(chē)荷載作用下，路基抵抗變形與破壞的能力。因?yàn)樾熊?chē)荷載及路基路面的自重使路基下部和地基產(chǎn)生一定的變形，較大的變形會(huì)影響路面的使用品質(zhì)。尤其是不均勻沉降，直接導(dǎo)致路面的不均勻沉降，降低路面平整度同時(shí)，也是路面早期破損的重要原因。為保證路基在夕h力作用下，不致產(chǎn)生超過(guò)允許范圍的變形要求路基應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度。3.常見(jiàn)路基病害的處理方法 常見(jiàn)路基病害有崩塌、

28、錯(cuò)落、滑坡、下陷、坍塌和邊坡滑坍坡面病害、基床病害、岸邊沖刷、泥石流等。常用的地基處理方法有：換填墊層法、強(qiáng)夯法、砂石樁法、振沖法、水泥土攪拌法、高壓噴射注漿法、預(yù)壓法、夯實(shí)水泥土樁法、水泥粉煤灰碎石樁法、石灰樁法、灰土擠密樁法和土擠密樁法、柱錘沖擴(kuò)枉磁等.強(qiáng)夯法適用于處理碎石土、砂土、低飽和度的粉土與枯性匕、濕陷性黃土、雜填土和索填土等地基。對(duì)高飽和度的粉土與鉆性土等地基。當(dāng)采用在夯坑內(nèi)問(wèn)填塊石、碎石或其他粗顆粒材料進(jìn)行強(qiáng)夯置換時(shí)，應(yīng)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)確定其適用性。4.高壓(goy)噴射注漿法適用下處理淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性(zhn xn)土、粉土、砂土、人工填土和碎石土地基。在制定高壓噴射注漿方案

29、時(shí)，應(yīng)掌握?qǐng)龅氐墓こ痰刭|(zhì)、水文地質(zhì)和建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)資料。對(duì)既有建筑尚庇搜集竣工和現(xiàn)狀觀測(cè)資料、鄰近建筑和地下埋設(shè)物等資料。高壓噴射注漿法方案確定后，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、試驗(yàn)性施工或很據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)確定施工參數(shù)及工藝。5預(yù)壓(y y)法 適用下處理淤泥、淤泥質(zhì)土、沖填土等飽和枯性土地基。按預(yù)壓方法分為堆載頂壓法及真空預(yù)壓法堆載預(yù)壓分塑料排水帶或砂井地基.6.路基沉陷的處治方法 路基沉陷一般可用換土法、粉噴樁法、灌漿法等進(jìn)行處治。1)換土法：換土法是先將路基一定范圍內(nèi)的松軟土挖去，然后然后回填分層夯實(shí)的砂礫石或素土等強(qiáng)度較高的填土材料。其主要施工要點(diǎn)如下：（1）基坑開(kāi)挖。（2）選用良好的填料、嚴(yán)禁用腐蝕土或

30、有草根的土塊，應(yīng)分層填筑、分層夯實(shí)。（3）填實(shí)路基應(yīng)從上而下，應(yīng)用由大到小的石塊按序填筑，用石渣或石屑填筑空隙。（4）設(shè)置路基排水設(shè)施。（5）原地面為軟弱土層時(shí)，路堤高度較低且中斷行車(chē)時(shí)，應(yīng)挖除換上良好的土料然后按原高度填平夯實(shí)，路堤高度較高，且又不能中斷行車(chē)時(shí)，可采用打砂樁、凝土樁或松木樁。2)灌漿法：灌漿(gungjing)法的主要施工要點(diǎn)如下：（1）鉆孔。為了較淺的軟土，可采用螺旋結(jié)，較深則宜采用回轉(zhuǎn)式鉆機(jī)。為防止冒漿，孔徑小一些(yxi)，一般為75110mm，垂直偏差1%。（2）制漿(zh jin)。根據(jù)材料試驗(yàn)確定配比，選擇漿體7.翻漿處治 路基一旦發(fā)生翻漿，可適當(dāng)?shù)剡x用方法處治，

31、其主要處治方法如下：路基翻漿的處治措施的參考選用編號(hào)防治措施種類(lèi)翻漿類(lèi)型翻漿等級(jí)適用地區(qū)1).挖填土 把翻漿路段上的土挖出來(lái)，挖到穩(wěn)定土層，然后把挖出的土攤在露肩翻曬再回填，或換鋪一層水穩(wěn)定性較佳的土壤，適用于翻漿嚴(yán)重的地段。2).摻石灰在翻漿路段上，撒鋪石灰，并用木棍或木榔頭搗夯，此法適用于路基應(yīng)經(jīng)翻漿破換了的路段。3).攤鋪粒料挖除稀泥填以碎石、碎磚或爐渣等粒料，表面整平后直接通車(chē)，或在下面填一層干土，再鋪土粒料，此法適用于翻漿嚴(yán)重地段。4).挖滲水溝在翻江路段的中心線上，順路向每隔46m挖一個(gè)圓坑，其直徑為3040cm，坑深要挖到凍土層一下10cm左右，以便把融化的冰水引聚到坑內(nèi)，再加以

32、掏除。此法適用于土路基層滲透性較好的地段，但要設(shè)立交通安全標(biāo)志，以便行車(chē)安全。5).提高路堤根據(jù)實(shí)際情況加高路堤，使路基上部土層遠(yuǎn)離地下水或地表積水，路基加高的數(shù)值，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貎鐾脸潭?、路基土質(zhì)和水文情況，以路基最小填土高度或臨界高度的方向確定，以確保路基處于干燥狀態(tài)。此法適用于平原區(qū)的土路和其他地區(qū)取土較易的路段。6).設(shè)置(shzh)不透水隔離層用經(jīng)過(guò)瀝青(lqng)結(jié)合料處理過(guò)的土做成厚23cm的不透水隔離層，用油毛氈則為23層，或用不易老化的特別塑料薄膜鋪在路基全寬上，做貫通式.五、瀝青路面的設(shè)計(jì)(shj)、施工方法 必須先將舊路面清洗干凈，將路面凸起部分鏟除，對(duì)于破碎的路面結(jié)構(gòu)，應(yīng)將

33、期面層予以破除，若其下基層僅出現(xiàn)少量裂縫，需對(duì)其進(jìn)行壓漿處理后再輔筑一層C30混凝土，壓漿所用在水泥砂漿標(biāo)號(hào)不低于M30；若發(fā)現(xiàn)下基層已經(jīng)出現(xiàn)斷裂、大面積破破損的情況，應(yīng)將其破除后按新建路面結(jié)構(gòu)形式修復(fù)。1.粘層油： 粘層瀝青灑布前，應(yīng)仔細(xì)檢查8cm瀝青砼面層上有無(wú)柴油等化學(xué)溶解物質(zhì)；將所用的粘油層加熱至150170，進(jìn)行均勻噴灑，噴灑量為0.30.5升/。A粘層瀝青應(yīng)均勻?yàn)⒉迹?dāng)出現(xiàn)泛油時(shí)，應(yīng)按指定用量補(bǔ)撒吸附性瀝青材料。B路面有臟物塵土?xí)r應(yīng)清除干凈，當(dāng)有沾粘的土塊時(shí)，應(yīng)用水刷凈，待表面干燥后澆灑。C當(dāng)氣溫低于10C或路面潮濕時(shí)，不得澆灑粘層瀝青。D澆灑粘層瀝青后，嚴(yán)禁除瀝青混合料運(yùn)輸車(chē)外的

34、其他車(chē)輛、行人通過(guò)。E粘層瀝青灑布后應(yīng)緊接鋪筑瀝青面層。 1).粘油層施工 在鋪設(shè)瀝青面層之前，須在基層頂面先噴灑透層瀝青，待瀝青下透后再?lài)姙⒎鈱訛r青，然后撒布礦料，經(jīng)碾壓成型后方可鋪設(shè)瀝青砼各面層。加鋪段攤鋪瀝青砼面層前，亦應(yīng)先灑布瀝青粘層油，再灑布薄層瀝青或改性瀝青，其上灑布一層砂，經(jīng)碾壓形成瀝青涂膠類(lèi)下封層，并以單層式瀝青表處作為保護(hù)層后，方可進(jìn)行瀝青面層的施工。只有在需要處治層已風(fēng)干或含水量不超過(guò)使瀝青材料能夠均勻?yàn)⒉己瓦_(dá)到滲透所允許的范圍時(shí)，才能(cinng)灑布瀝青材料或施工瀝青封層。鋪筑下封層前，基層表面應(yīng)經(jīng)監(jiān)理工程師驗(yàn)收，合格后方可鋪筑。在即將澆粘層以前，應(yīng)將所有的松散材料，廢

35、屑或其它不合適的材料從工作面上清掃干凈；未經(jīng)監(jiān)理工程師驗(yàn)收批準(zhǔn)的工作面，不準(zhǔn)灑布瀝青；工作面澆灑后，應(yīng)禁止車(chē)輛行人通行。 灑布瀝青材料(cilio)的氣溫不應(yīng)低于10，宜在風(fēng)速適度天氣灑布瀝青。濃霧或下雨天不應(yīng)施工。對(duì)于液體(yt)石油瀝青和乳化瀝青，在正常溫度下灑布，如氣溫較底，稠度較大的可適當(dāng)加熱。2.輔設(shè)土工布 必須在噴灑的粘油層高溫的狀態(tài)下，平整、無(wú)折鄒及時(shí)由中間向兩側(cè)輔設(shè)，攤輔時(shí)燒毛一面向上；土工布搭接時(shí)，應(yīng)保證其有不小于20的搭接長(zhǎng)度，并應(yīng)在前一幅攤輔好的土工布上，邊部灑20寬的瀝青帶。3.輔設(shè)瀝青混凝土面層：工藝同新建路面施工。碾壓：工藝同新建路面施工。1).養(yǎng)護(hù)及開(kāi)放(kifng)交通 對(duì)灑好透層、粘層或封層