評寶馬B38發(fā)動機(jī)

1、前.三缸發(fā)動機(jī)渦輪增壓優(yōu)勢四沖程四缸發(fā)動機(jī)工作示意圖，點火順序1-3-4-2(1-2-4-3 )四缸發(fā)動機(jī)眾所周知，四沖程發(fā)動機(jī)要完成一個工作循環(huán)(進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣)，發(fā)動機(jī)曲軸就 要旋轉(zhuǎn)2圈，2圈是720度，所有四沖程發(fā)動機(jī)都是這樣的工作循環(huán)。四缸發(fā)動機(jī)完成一兩個個工作循環(huán)，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功, 氣缸同時做功，產(chǎn)生的力矩是平衡的。四沖程三缸發(fā)動機(jī)工作示意圖，點火順序1-3-2而四沖程三缸發(fā)動就就完全不同了，三缸發(fā)動機(jī)完成一個工作循環(huán)，同樣是每個氣缸點火一次，但是由于氣缸數(shù)量是奇數(shù)， 三缸發(fā)動機(jī)工作時總有一個氣缸在單獨做功，產(chǎn)生的慣性力矩得不到

2、抵消，抖動就這樣產(chǎn)生了。 所有奇數(shù)缸發(fā)動機(jī)都存在這個問題，五缸也一樣， 只不過五缸的沒三缸那么明顯罷了。一說起三缸發(fā)動機(jī)，可能在大多人的心目中都會有抖動以及噪音的印象，這也在很大程度上，很多人不選擇三缸發(fā)動機(jī)的原因，其在二手車市場保值方面不如四缸發(fā)動機(jī)，對于三缸發(fā)動機(jī)到底值不值得購買這個問題，最關(guān)鍵的一點就是它是否采用了渦輪增壓的技術(shù)。三缸發(fā)動機(jī)最大的缺點就是抖動和振動，即使通過大量的成本來增加平衡軸以及正時靜音技術(shù)，也不能徹底解決抖動和振動兩個這個問題，并且還帶來了整車價格的提升，現(xiàn)在市場上大多的三缸發(fā)動機(jī)都會帶有渦輪增壓，其實這樣的車型是可以買的，下面咱們就簡單的來說一下?，F(xiàn)代的四沖程發(fā)動

3、機(jī)都有一個氣門疊加角來實現(xiàn)更大的動力輸出和更低的油耗排放水平。這個氣門疊加角說白了就是進(jìn)氣門和排氣門在某一個時段是同時開啟的。我們知道四沖程發(fā)動機(jī)一個工作循環(huán)曲軸轉(zhuǎn)角 720 ,那么對于四缸發(fā)動機(jī)而言，恰好曲軸每轉(zhuǎn) 180 ,就會有一 個氣缸工作。但對于渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說，渦輪恰好是需要排氣來繼續(xù)推動的。而四缸發(fā)動機(jī)因為氣門疊加角的原因?qū)u輪的排氣會造成干擾。這時才會有單渦輪雙渦管來進(jìn)行解決，但排氣歧管的管路布局收到長度的影響受到局限，如果太長，就會加大渦輪遲滯。 而三缸發(fā)動機(jī)則很好的避免的這一問題，因為其中每一氣缸的工作間隙會有60。的曲軸轉(zhuǎn)角是“打醬油”的，這就能很好地解決了排氣干擾的問題

4、。從技術(shù)的角度上來看， 三個氣缸的排布和渦輪增壓器的組合是一對 絕配。因為只有三個氣缸 的關(guān)系，所以在分配 720度的曲軸轉(zhuǎn)角時，每個氣缸的 排氣行程都是獨立的，并不會出現(xiàn) 在同一曲軸轉(zhuǎn)角 下兩個或者多個氣缸處于排氣行程或進(jìn)氣行程的情況。于是，三缸發(fā)動機(jī)的排氣行程是不存在 排氣波動的，在沒有了排氣波動的 干擾之后，渦輪增 壓器的運(yùn)轉(zhuǎn)相反還會更加的平順和高效。這也就是為什么，V6的渦輪增壓動力往往會運(yùn)用 到兩個增壓器的原因。1.夏東評寶馬 B38發(fā)動機(jī)夏東老師可能是現(xiàn)在最懂技術(shù)的汽車媒體人之一，他的從夏觀底盤系列節(jié)目一直以來都是深入淺出的講汽車的底盤和發(fā)動機(jī)技術(shù)，讓人受益匪淺。面對寶馬最新的B3

5、8發(fā)動機(jī)，夏老師將從他的角度為您解讀。夏東從小愛講故事，又喜歡車，所以現(xiàn)在專門靠講汽車故事謀生。1992 年從銷售進(jìn)口奔馳車開始，廣泛接觸來自德國和美國的各種進(jìn)口汽車，后又從事進(jìn)口汽車零部件和進(jìn)口汽車售后服務(wù)；1996年成為意大利汽車的銷售經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)法拉利和瑪莎拉蒂車型的銷售；1999年加入源自德國的 ams車評，歷任編輯主任、編輯總監(jiān)、執(zhí)行主編，ams車評首席內(nèi)容官。夏東還是世界年度車創(chuàng)始評委之一，世界年度最佳發(fā)動機(jī)評委之一，中國年度車創(chuàng)始評委之一。寶馬為什么要出3缸發(fā)動機(jī)寶馬推出這款發(fā)動機(jī)的一個非常重要的原因就是二氧化碳排放法規(guī)日趨嚴(yán)格，因此廠商就必須要推出一款排量足夠小的引擎，而相比

6、專門研發(fā)一款小排量發(fā)動機(jī)，研發(fā)一個平臺使大排量和小排量發(fā)動機(jī)能夠共享集團(tuán)最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)，顯然對廠商和消費者都是更好的解決方案。這本該是個自上而下的開發(fā)過程，但寶馬在開發(fā)時則是自下而上的，它首先把B系列發(fā)動機(jī)的單個氣缸排量定下來，是500毫升，之后就可以靈活根據(jù)氣缸數(shù)的不同，打造不同款的發(fā)動機(jī)，比如現(xiàn)在講的這臺代號的B38三缸1.5T發(fā)動機(jī)。這是一臺小排量低排放的高效發(fā)動機(jī)，用來應(yīng)對日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)，同時向上發(fā)展還能適應(yīng)更高功率的需求，比如還有4缸的B48、6缸的B58。另一方面，廠商在研發(fā)新發(fā)動機(jī)的時候，還需要考慮它的適用寬度、能滿足更多車型的需求。寶馬的UKL緊湊級前驅(qū)平臺誕生的新車，

7、比如MINI系列、1系三廂版和新一代X1都有使用這臺發(fā)動機(jī)，此外BMW i8也是采用這個 B38發(fā)動機(jī)作為其燃油動力系統(tǒng)，僅僅是調(diào)教的功率輸入更高一些。如今，混合動力大行其道，插電式混合動力在未來很有可能成為主流，在這種情況下，僅讓混合動力系統(tǒng)與大排量、高功率發(fā)動機(jī)匹配顯然不會有明顯的節(jié)油、經(jīng)濟(jì)的效果。因為在PHEV系統(tǒng)中有電動機(jī)進(jìn)行扭矩的協(xié)助，就非常適合匹配輕量化、小型化的發(fā)動機(jī)，從而達(dá)到降低排放的目的。因此這個1.5L發(fā)動機(jī)的推出也能更好的與插電式混合動力系統(tǒng)匹配，發(fā)揮出真正的節(jié)能減排作用。3缸對同排量 4缸優(yōu)勢其實我個人認(rèn)為技術(shù)優(yōu)勢不能以氣缸的數(shù)量來判斷，這更多的取決于不同廠家的技術(shù)要求

8、和技術(shù)規(guī)范。我剛才的也提到了，寶馬為什么要做一個三缸發(fā)動機(jī)，因為把上述的理由綜合考慮，就只有三缸這個方案最完美，如果做成四缸結(jié)構(gòu)，就無法與更大排量的發(fā)動機(jī)進(jìn)行模塊化，違背了研發(fā)的初衷。其實對于寶馬來說，它的技術(shù)優(yōu)勢并不在于氣缸的數(shù)量，而在于發(fā)動機(jī)模塊化之后，那些在四缸、六缸、八缸發(fā)動機(jī)上應(yīng)用的大量先進(jìn)技術(shù)也能直接用在這臺三缸發(fā)動機(jī)上。比如 Double VANOS進(jìn)排氣連續(xù)可變氣門正時、Vaketronic電子氣門這些領(lǐng)先于同行業(yè)的技術(shù)都能夠直接的搭載，這才是它身為一臺寶馬引擎的優(yōu)勢。舉例來說，B38系列引擎的高功率版本能達(dá)到231PS的最大功率（寶馬 i8）,這在整個行業(yè)內(nèi)是絕無僅有的。這是

9、什么概念呢？在過去的很長一段時間，一臺標(biāo)準(zhǔn)的3.0LV6發(fā)動機(jī)也就是這個動力水平。這足以證明這臺B38的三缸發(fā)動機(jī)具備所有寶馬引擎的素質(zhì)，而且它既能縱向布置也能橫向布置，利用自己小型化輕量化的優(yōu)勢帶 來更高的效率和更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。3缸發(fā)動機(jī)對節(jié)能減排有哪些優(yōu)化我們知道，現(xiàn)在的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)升級到了歐六，對污染物的排放限制已經(jīng)非常的嚴(yán)。這對于發(fā)動機(jī)的設(shè)計來說是一個兩難情況：如果采用進(jìn)氣歧管噴射的方式，由于燃燒效率低、難以在高負(fù)荷狀態(tài)下尾氣達(dá)標(biāo)；但如果采用缸內(nèi)直噴，在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速、低負(fù)荷的狀態(tài)下又難以控制排放。所以在配氣機(jī)構(gòu)方面，寶馬為這臺 B38發(fā)動機(jī)搭載了 Double VANOS 、Valv

10、etronic 這些技術(shù)，可以極為精確的控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量、讓燃燒更精準(zhǔn)；在燃油噴射方面還有HPI直噴系統(tǒng)，噴油嘴為6孔設(shè)計、且每個孔的噴油量有所不同，能讓混合氣更加均勻，從上述兩方面入手，使發(fā)動機(jī)達(dá)到更低油耗、更低排放的目標(biāo)。B38這臺發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器是專門開發(fā)的，工程師將這臺發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器的廢氣端與排氣歧管進(jìn)行了整合、形成了一個一體化的部件，這在業(yè)內(nèi)還是首創(chuàng)。這個部件采用了鑄鋁材質(zhì)打造，比傳統(tǒng)鋼制部件的重量減輕了30%。而且由于這兩個部件合二為一，工程師得以在其中布置一套完整的水循環(huán)冷卻系統(tǒng)，將渦輪增壓器廢氣端的溫度進(jìn)行有效的控制一無論是在高負(fù)載、渦輪增壓器高負(fù)荷運(yùn)作的時候，還是在低

11、負(fù)載、渦輪增壓器沒有提供增壓的時候。這能大幅提升渦輪增壓器的工作效率，因為渦輪增壓器的溫度直接影響發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣溫度，進(jìn)氣溫度更低、空氣密度就更高、燃燒效果就越好、發(fā)動機(jī)動力就越強(qiáng)。另一方面，在加入這一套水循環(huán)系統(tǒng)后，排氣的溫度可以控制在一個更合理的范圍之內(nèi)，那么這樣三元催化器的工作效果也會更好，排放自然也會隨之下降。3缸抖動分析需要說明的是，三缸發(fā)動機(jī)天生不平衡、轉(zhuǎn)動不穩(wěn)定，如果不采取任何措施一定會缸發(fā)動機(jī)這個天產(chǎn)生抖動和噪音，這個事實是不可否認(rèn)的。寶馬自然也十分了解三 然的問題，所以更多的會去考慮如何消除這種由于曲軸不平衡帶來的抖動。首先肯 定是加入一根平衡軸，這跟平衡軸與發(fā)動機(jī)曲軸以相同轉(zhuǎn)

12、速反向轉(zhuǎn)動，這樣可以把 最大的抖動給抵消掉。但平衡軸本身也會產(chǎn)生震動，因此寶馬還在發(fā)動機(jī)和變速箱 之間加入了多級阻尼的減震系統(tǒng)，其中就包括平衡軸齒輪內(nèi)側(cè)的減震橡膠，可以緩 沖齒輪之間相互作用力產(chǎn)生的震動，震動的緩解自然也帶來了更小的噪音。換言之 就是用平衡軸減少大震動，用緩沖橡膠緩解小的震動，最大程度的保證了發(fā)動機(jī)的 平順性。，比如非常厚除此之外，這臺車圍繞著這臺發(fā)動機(jī)所做的隔音降噪是非常多的重的發(fā)動機(jī)罩，其內(nèi)部的采用的材料既能隔音還有保溫作用，目的是讓發(fā)動機(jī)在冷 啟動的時候更快的達(dá)到工作溫度，在行駛中途熄火一段時間再啟動的時候能夠不損 失太多溫度，這樣就能防止發(fā)動機(jī)由于溫度低而造成的抖動。除

13、此之外，這臺發(fā)動 機(jī)還配備了前部隔音蓋板、油底殼隔音蓋板、以及之前提到的渦輪與排氣的水冷系 統(tǒng)，可以共同起到降低噪音的作用，在細(xì)節(jié)上考慮的非常周全。其實從道理上來講，廠商比消費者更懂得三缸發(fā)動機(jī)的天生抖動問題，而事實 上現(xiàn)在市面上大部分三缸發(fā)動機(jī)都沒有明顯的抖動，由此可見解決這一問題并非難 事。很多人其實只是從各種渠道了解到了 “三缸發(fā)動機(jī)抖”這一概念，就在試車時 先入為主的認(rèn)定這臺發(fā)動機(jī)一定抖，并把車輛在道路上行駛時的一切抖動的原因都 歸結(jié)為這臺三缸發(fā)動機(jī)。事實上，從聲學(xué)圖對比來看，三缸發(fā)動機(jī)的聲音特點和六 缸發(fā)動機(jī)非常接近，由于兩者均采用奇數(shù)點火順序。所以，總結(jié)來說，消費者其實只要明白一點

14、，就是你所購買的是一臺寶馬品牌 的車。寶馬的品牌賣點主要有兩個：一個是操控性、駕駛樂趣，另一個就是發(fā)動機(jī)技術(shù)，因為寶馬的發(fā)動機(jī)技術(shù)在業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位是毋庸置疑的，從這個角度看，如果一個品牌的核心價值被自己經(jīng)營到如此地步，它絕不可能自毀長城，即使是因為需要完成碳排放和節(jié)能減排的任務(wù)、做出適度妥協(xié)、做出一臺三缸發(fā)動機(jī)，那也必定是業(yè)內(nèi)最好的。從理念上理解，如果消費者很嚴(yán)肅的對待發(fā)動機(jī)的問題，那么制造商只有可能更嚴(yán)肅的對待這件事，因為消費者只是購買一臺車，而廠商要面對的是成千上萬的車，它的態(tài)度不可能是草率的。2.陳靖航簡析寶馬B38發(fā)動機(jī)說到寶馬這個品牌你會首先想到什么？運(yùn)動？激情？還是人車合一的美妙？

15、以上所有要素都能在寶馬旗下幾乎任意一款車上找到，特別是3系，被人稱為“最寶馬的寶馬”。而一直以來，3系都是以其直列六缸自然吸氣發(fā)動機(jī)的美妙聲浪，而被世人所熟知的。隨著科技的進(jìn)步，3系逐漸開始使用直列四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)（N52及N54）取代以往的直六，這個舉動引起了很大的爭議，很多寶馬粉認(rèn)為這不可接受，甚至于最后一代使用直六自吸的 E90 3系，在二手市場上價格飆升。但隨后寶馬用事實證明了，直列4缸在擁有強(qiáng)大動力之余， 還能擁有相當(dāng)不錯的聲浪，N54系列發(fā)動機(jī)發(fā)展到后期， 無論在動力、平順性還是聲浪上， 都已經(jīng)跟E90時期相差不多，那些當(dāng)初反對渦輪3系的人，逐漸也都閉上了嘴。但就在這兩年，當(dāng)寶馬

16、宣布未來的3系將采用直列三缸發(fā)動機(jī)之后，曾經(jīng)出現(xiàn)在E90時期的爭議聲浪又起來了，只不過這一次，人們的質(zhì)疑似乎更加有力。為啥這么不待見 3缸機(jī)？ 可能您會問了， 6缸變4缸都沒問題，這怎么 4缸變3缸就不行了 次家都知道，現(xiàn)在車子使用的都是活塞式四沖程內(nèi)燃機(jī)。這種機(jī)器有一個特點，只有氣缸數(shù)量是偶數(shù)的發(fā)動機(jī)，是可以做到振動平衡的。而直列6缸機(jī)是天生振動平衡最優(yōu)秀的(而兩排直列6缸組成的V12 ,則是發(fā)動機(jī)歷史上最平順的機(jī)器，沒有之一)。當(dāng)年的3系從6缸變?yōu)?缸，人們主要的爭議點正在于，4缸機(jī)沒有6缸那么平順，但至少，4缸機(jī)仍然是偶數(shù)，經(jīng)過精心調(diào)校，平順性至少是有保障的。但直列三缸，是沒有辦法在先天

17、上做到振動平衡的。無論怎么調(diào)校，3缸機(jī)相比4缸機(jī)都會有更大的振動和無法完全消除的噪音。正因為3缸發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)精致度上有先天缺陷，因此長期以來，這種發(fā)動機(jī)都只屬于廉價車。因此寶馬決心全面推廣 3缸機(jī)，這就讓我們非常好奇了，到底這家全世界發(fā)動機(jī)制造技術(shù)公認(rèn)最強(qiáng)的車企，又會對 3缸發(fā)動機(jī)做出怎樣的動作呢 ？先進(jìn)得難以置信的 B38為取代N52/N54 系發(fā)動機(jī)，寶馬在 2014年推出了新一代的模塊化發(fā)動機(jī)B38和B48。其中B38代表直列3缸，B48則為直列4缸。在介紹B38發(fā)動機(jī)時，我們使用了一個有點陌生的名詞：模塊化發(fā)動機(jī)。什么叫模塊化發(fā)動機(jī)呢？在傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線上，一個模具只能制造一款機(jī)型。

18、如果一個工廠生產(chǎn)的車型需要10種發(fā)動機(jī)，就必須獨立制造 10種完全不同的發(fā)動機(jī)本體，再算上為每一款發(fā)動機(jī)開發(fā)的各種維修保養(yǎng)零配件數(shù)量，光是一個發(fā)動機(jī)廠就足夠花掉數(shù)十億的美金。而寶馬的B系發(fā)動機(jī)完全不同，它的一切零件全都是通用的，無論是 B38還是B48,很多 核心零配件的尺寸都是完全標(biāo)準(zhǔn)化的。例如B系列發(fā)動機(jī)每一個氣缸容積規(guī)定為500cc(0.5L),因此B38的排量為1.5L, B48為2.0L。甚至于，B48與B38有很多核心零配件都是完全可以交換使用的。這就是模塊化發(fā)動機(jī)，造一臺發(fā)動機(jī)只需要像搭積木一樣，把標(biāo)準(zhǔn)化的零件裝起來就成。可千萬別小看了這種“搭積木”。在發(fā)動機(jī)制造領(lǐng)域能做到完全模

19、塊化制造的，哪怕在2018年的今天，全世界都只有一家能做得到。所以你問我B38有多先進(jìn)？在保證發(fā)動機(jī)本身高度精密，各部件配合間隙極小的情況下，還要做到與不同排量的機(jī)型相互通用大多數(shù)配件。如果您對整個機(jī)械加工控制鏈有一定了解的話，您就會知道，這種程度的機(jī)械設(shè)計能力有多么可怕。B38的實際表現(xiàn)如何？目前B38已經(jīng)在寶馬旗下的一些車型上安裝使用，包括全新1系、2系、部分3系和X1SUV。根據(jù)我們曾經(jīng)對這些車型的試駕感受，無論在 NVH還是動力上，B38這款3缸機(jī)的 實際表現(xiàn)并沒有讓我們失望。事實上，就噪音控制和振動感受來看，我們甚至認(rèn)為B38和前輩N54并沒有什么不同。也就是說，寶馬非常成功地，把先

20、天不佳的3缸機(jī)的振動和噪音，控制到了頂尖 4缸機(jī)（N54絕對算直列4缸的巔峰）的水平。但仍有遺憾的是，B38在聲浪上仍然有著明顯的3缸發(fā)動機(jī)特質(zhì)，如果您需要聲浪帶來的感官刺激，新一代的寶馬轎車可能不太會讓您滿意。但面對相比前輩低得多的油 耗、更大的動力、更強(qiáng)的操控、更大的車內(nèi)空間、更高的配置和更低的售價，還有什么可 計較的呢？（圖/文：陳靖航）3. 一刀說 |寶馬B38 1.5T 三缸發(fā)動機(jī)寶馬是豪華品牌中第一個使用三缸增壓直噴發(fā)動機(jī)的品牌，而且在巨大的爭議中并未退縮，其不遺余力的將代號為 B38的1.5T三缸增壓直噴發(fā)動機(jī)推廣到寶馬所有的橫置和縱置平臺 車型。包才1系、2系運(yùn)動旅行車、2系跑

21、車、3系、MINI等車型，甚至作為寶馬電動跑車i8的動力。我們今天來看看寶馬的1.5T三缸發(fā)動機(jī)究竟如何。B38在寶馬橫置 UKL車型平臺上的應(yīng)用-MINIB38在寶馬傳統(tǒng)縱置平臺上的應(yīng)用-進(jìn)口 1系兩廂寶馬B38發(fā)動機(jī)一、 寶馬為何要推出1.5T三缸發(fā)動機(jī)寶馬從2014年開始逐步推出1.5T三缸發(fā)動機(jī)B38來代替原來的N16 1.6L四缸增壓直噴 發(fā)動機(jī)。作為豪華品牌這一決定讓大家倍感差異,其實寶馬是經(jīng)過深思熟慮的，我們來看看寶馬推出三缸發(fā)動機(jī)究竟有哪些考慮:.模塊化發(fā)動機(jī)開發(fā)策略寶馬的B38 1.5T三缸發(fā)動機(jī)不是一個獨立的產(chǎn)品，而是寶馬全新模塊化發(fā)動機(jī)平臺的一員。這一全新的模塊化發(fā)動機(jī)平

22、臺包括B58/B48/B38 三大機(jī)型，也就是 3.0T直列6缸B58 ,2.0T直歹U 4缸并8, 1.5T三缸B38。大家可以簡單的理解發(fā)動機(jī)的核心的結(jié)構(gòu)尺寸、燃燒系統(tǒng)和高壓噴射系統(tǒng)共用一個方案，只是通過調(diào)整汽缸數(shù)量來實現(xiàn)排量的調(diào)整，就像搭積木一樣。對每一個汽缸來講都是 0.5L排量，缸徑行程，燃燒室以及核心結(jié)構(gòu)尺寸都一樣。這種策略可以大大的減少發(fā)動機(jī)核心燃燒系統(tǒng)的開發(fā)，對后面的動力性，經(jīng)濟(jì)性，排放等開發(fā)也會帶來好處，這樣可以大大的縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)費用。同時由于主要單缸的結(jié)構(gòu)尺寸一樣，也很方便發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線的共線生產(chǎn)，對于降低制造投資也有好處。寶馬將這一模塊化開發(fā)策略的優(yōu)勢總結(jié)為：更高

23、效，Modular更高效匚更靈活二Ic更靈沽，低成本。*悔低成本二口寶馬模塊化發(fā)動機(jī)開發(fā)策略B38B48B48N： 2013年前發(fā)劭機(jī)3：直列三缸7：柴油發(fā)動機(jī)5：直列六缸寶馬B系列發(fā)動機(jī)代號另外說一下，其實寶馬的模塊化不僅是在汽油機(jī)平臺上，甚至汽油機(jī)和柴油機(jī)之間也考慮了模塊化。兩者之間主要結(jié)構(gòu)尺寸保持一致，甚至可以共享60%的零部件，這樣可以非常方便的實現(xiàn) 汽油機(jī)和柴油機(jī)的共線生產(chǎn)，從而減少制造投資，靈活的滿足市場不斷變化的需求。9uilLin flexibility柔性生產(chǎn)寶馬汽油機(jī)和柴油機(jī)的模塊化設(shè)計.滿足發(fā)動機(jī)未來電氣化的需求寶馬選擇三缸機(jī)的另外一個原因是對未來發(fā)動機(jī)電氣化的考慮，因為

24、相比同樣排量的四缸發(fā)動，三缸機(jī)尺寸非常較短。這對于橫置平臺發(fā)動機(jī)的混合動力非常重要，因為這樣發(fā)動機(jī)所占用的橫向空間就變小了，可以為混合動力電機(jī)的布置留下更多的空間。寶馬認(rèn)為未來的發(fā)動機(jī)必須是充分考慮電氣化需求的，因此三缸機(jī)作為混合動力發(fā)動機(jī)來使用就非常合適了。寶馬其實在i8車型上已經(jīng)驗證了 B38 1.5T三缸發(fā)動機(jī)在混動布置上的優(yōu)勢，在后續(xù)寶馬推出的橫置PHEV車型上將廣泛的使用 B38三缸發(fā)動機(jī)。寶馬i8在后軸上橫置布置的B38發(fā)動機(jī)和混合動力電機(jī)寶馬橫置前驅(qū)平臺采用的B38發(fā)動機(jī)PHEV混合動力方案二、B38發(fā)動機(jī)上采用的新技術(shù)：寶馬的B38 1.5T三缸發(fā)動機(jī)分為高功率和低功率版本，低

25、功率版本就是我們在國產(chǎn)的1系三廂轎車和2系運(yùn)動旅行車以及 X1上看到的100kW的版本。而高功率版本性能可以達(dá)到170Kw ,可以說是非常強(qiáng)勁，目前只在寶馬i8跑車上使用，兩者從技術(shù)上看還是存在一些差別的，我們來分別介紹一下。發(fā)動機(jī) 重量(kg) 進(jìn)氣形式BMWB38150渦輪增壓BMWBMWB48N20107131渦輪增壓渦輪增壓135-180270-350最大功率(kW) A 55-100(170) 140-190峰值扭矩(Nm) A 140-220(320) 280-400B3Qm5T0B38A15M0It2 and fMricvnurK# dugram far BJfiKl 5T0 0

26、n9ne n* Q3&A IBMOB38發(fā)動機(jī)高功率和低功率版本的性能曲線（一） 低功率版本B38的技術(shù)特征BMW AG1.5L TURBOCHARGEDDOHC I-3Bleak / hud Fnatr1flfrsnlnsn/ ttlufnlnjmHonspowv SAC X：134 0 4H BOQ-6.000 rpmTonkin162 Ib.-fi; (235 NmO 1 _250 rprn壬W?狗 output 89 hp/LBartz 9tra*(: g X 94# E Compnwrion nticK11.0:1EPA - /Mghwray： 29/4O mpgJUswnt/v 啾

27、ia:H*m4 Hl rWarwlck-ahm h LLtCApp15 Mini Ccocw HArxftcoB38低功率版本發(fā)動機(jī)1、全鋁發(fā)動機(jī)設(shè)計寶馬一向非常重視發(fā)動機(jī)的輕量化，很早就開始采用了全鋁發(fā)動機(jī)的設(shè)計，B38也不例外,采用了全鋁設(shè)計。說是全鋁設(shè)計，其實主要是指缸體、 缸蓋、發(fā)動機(jī)油底殼采用了鋁合金材質(zhì)。B38的氣缸罩蓋采用了更輕的塑料材質(zhì)，這也是目前發(fā)動機(jī)設(shè)計的發(fā)展趨勢。氣缶工蓋罩全鋁發(fā)動機(jī)3氣缸蓋密封墊0曲軸箱小發(fā)動機(jī)油底殼2、帶水套的鋁合金增壓器蝸殼在低功率版本的 B38發(fā)動機(jī)上，寶馬采用了一種非常特殊的增壓器設(shè)計，也就是采用了帶水套的鋁合金的增壓器蝸殼。我們知道一般蝸殼材料

28、要用到高饃合金，因為渦前排溫很高，能夠達(dá)到 950 C甚至更高。一般的材料無法耐受如此高的溫度，必須要用到高饃合金，而高饃合金的成本很高。并在鋁合金蝸殼上設(shè)計了水套來對寶馬另辟蹊徑，采用了便宜的鋁合金來只做渦輪機(jī)殼體， 付排氣高溫，這樣可以在降低成本的同時實現(xiàn)輕量化。但是這個設(shè)計有一個很大的限制，就是排氣溫度不能太高，目前寶馬鋁合金增壓器蝸殼的溫度限制是850 C,這比一般增壓器能夠達(dá)到的950 c的耐受溫度要低不少。因此也限制了發(fā)動機(jī)的最大功率，這是低功率版本 B38功率只有100kW 的一個重要原因。3-cylinder Hot-end with water-cooling aluminu

29、m turbocharger unit制歧管重量口在3缸汽油發(fā)動機(jī)上不使用雙渦管廢氣渦輪增壓器，寶馬集團(tuán)首次使用了鋁合金I，氣歧管,大大降低鋼紅色為渦輪機(jī)排氣流動方向，藍(lán)色為壓氣機(jī)進(jìn)氣流動方向waler access ta the yraie-F-cooied l-tot-endcooling jaet HtotYWcrank-c$e jacket 15. used a$di5tributortan ffli the head supplyFig. 12: Coolant fityw in 3Yyliivr engine with water-cockd Hot-end島 口:號卜鼻q。七帖域

30、。出 archdectureB38通過發(fā)動機(jī)缸蓋水套來冷卻鋁合金蝸殼3、中置噴油器的燃燒系統(tǒng)為了滿足歐6排放標(biāo)準(zhǔn)，寶馬重新優(yōu)化了燃燒系統(tǒng)和港內(nèi)直噴系統(tǒng)設(shè)計。在 B系列模塊化發(fā)動機(jī)上選擇了 82mm缸徑比上一代84mm的缸徑減小了 2mm ,主要目的是為了獲得更大的沖程從而提高低速性能和油耗。另外，結(jié)合82mm 缸徑重新設(shè)計了氣道和活塞頂。強(qiáng)化了缸內(nèi)氣體流動并重新設(shè)計了直噴噴油器的噴射油束和火花塞位置，避免噴油造成活塞頂和缸孔的濕壁效應(yīng)從而引起機(jī)油稀釋，同時優(yōu)化了燃燒的穩(wěn)定性，減小了爆震傾向。這使得發(fā)動機(jī)的壓縮比可以達(dá)到11 ,從而獲得更高的發(fā)動機(jī)熱效率。新的燃燒系統(tǒng)可以滿足全球最嚴(yán)格的排放法規(guī)

31、。同時，和上一代N系列發(fā)動機(jī)相比在發(fā)動機(jī)的大部分運(yùn)行工況帶來超過 5%的油耗改善。缸徑X行程820X946mm小缸徑長沖程的設(shè)計Previous engineratio 10.0fiiwk position 6.0 mmsmall piston bowl上一代N系列New enginecompfsion ratio 11.0sp*ik position 4.1 men卸id e pi5to n tx?wl 新的B系列活塞頂設(shè)計和火花塞位置和上一代N系列發(fā)動機(jī)的區(qū)別New engine;-0孔時=15 yHs上一代N系列新的B系列噴油器的噴射油束設(shè)計和上一代N系列的區(qū)別4、平衡軸為了平衡三缸發(fā)動

32、機(jī)的振動，寶馬為B38發(fā)動機(jī)專門專門開發(fā)了一套平衡軸系統(tǒng)，這套平衡軸由曲軸前端的齒輪驅(qū)動。在驅(qū)動結(jié)本上和 4缸的雙平衡軸相同，只不過三缸發(fā)動機(jī)的平衡軸轉(zhuǎn)速是和曲軸轉(zhuǎn)速相等Prcvioui efigine:= 20 cenVf-.加力白 u sptay ard wtd的 gtH bwl luerdrit&d 面fvclot betas.的（4缸機(jī)平衡軸轉(zhuǎn)速是曲軸轉(zhuǎn)速的 2倍），所以驅(qū)動齒輪的速比不同。B38平衡軸B48平衡軸5、缸孔LDS涂層寶馬在B38發(fā)動機(jī)的缸孔上采用了其最先進(jìn)的電弧絲噴涂工藝LDS (德語Lichtbogendrahtspritzen )。基本原理是使用雙金屬電弧噴涂在鋁缸

33、體缸孔內(nèi)表面噴涂一種極薄的(0.3mm )鐵碳合金涂層，用來代替原來比較笨重的鐵缸套。這樣有三個好處：減小摩擦，減輕重量，改善散熱。后端驅(qū)動的鏈傳動系統(tǒng)寶馬B38把正時鏈條系統(tǒng)布置在了發(fā)動機(jī)后端，而不像一般發(fā)動機(jī)的鏈傳動都是在發(fā)動機(jī)前端的。這種放在曲軸后端的設(shè)計對降低鏈傳動系統(tǒng)的振動和噪聲非常有利。而且，可以進(jìn)一步減少發(fā)動機(jī)前端的空間占用，有利于發(fā)動機(jī)在機(jī)艙的布置。寶馬B系列發(fā)動機(jī)全系都是采用的 鏈條后端布置的設(shè)計。Valvetronic連續(xù)可變氣門升程一直是寶馬引以為傲的標(biāo)志性技術(shù)，加入了進(jìn)排氣連續(xù)可變氣門正時Double-VANO以后可以實現(xiàn)連續(xù)的氣門正時和升程的無極調(diào)節(jié)。這樣可以大大的降

34、低了發(fā)動機(jī)部分負(fù)荷的泵氣損失,從而改善油耗。同時還可以兼顧高速性能，實現(xiàn)高的功率的扭矩。Valvetronic連續(xù)氣門可變升程Double-VANOS進(jìn)排氣可變氣門正時連續(xù)可變氣門升程機(jī)構(gòu)在上一代 N系列發(fā)動機(jī)上已經(jīng)采用，寶馬 B系列發(fā)動機(jī)對該機(jī)構(gòu)進(jìn) 行了改進(jìn)，主要是降低了結(jié)構(gòu)高度， 從而使發(fā)動機(jī)整體高度降低， 有利于發(fā)動機(jī)在機(jī)艙中的布置。new design新的B系列fweviou5 enqine上一代N系列B系列發(fā)動機(jī)和N系列發(fā)動機(jī)Valvetronic 系統(tǒng)的區(qū)別（二）高功率B38的技術(shù)特征寶馬在i8車型上使用的高功率 B38發(fā)動機(jī)采用了更多的技術(shù)來適應(yīng)高功率，高動態(tài)響應(yīng)和 低噪聲的開發(fā)要求。我們一起看看有哪些新技術(shù):1120*IndexExplanationEtectncal machineElectrical machine electronics (EME)*2-speed manual gearboxOutput shaft, nght front axieCombustion engineOutput shaft, right rea