動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理

1、動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理摘要：動(dòng)力總成的安裝方法對(duì)改善整車的噪音和振動(dòng)起著非常重要的作用，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)壓力引起的噪音和振動(dòng)；此外對(duì)改善整車的駕駛舒適性也很有效。這篇文章描述了動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本概念和評(píng)估動(dòng)力總成一套新方法。眾所周知，一種解耦的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)具有很好的NVH特性。但是,動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)傳遞力之間解耦的百分比(力之間相互影響的程度)到底有什么關(guān)系、什么是真正意義上的解耦、怎么來評(píng)估它，以及解耦了多少；對(duì)于許多工程師來說仍不明確。傳統(tǒng)的“一個(gè)坐標(biāo)系”運(yùn)動(dòng)能量指數(shù)不能給出清楚的畫面，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)是如何解耦，常常令人誤解。新的概念更關(guān)注動(dòng)力總成系統(tǒng)引起的激勵(lì)。KEF是在

2、球形坐標(biāo)系中模擬，發(fā)動(dòng)機(jī)和扭矩旋轉(zhuǎn)軸坐標(biāo)系，以及解耦的評(píng)估直接針對(duì)某一特定的激勵(lì)。球形坐標(biāo)系下的KEF著重關(guān)注來自路面和輪胎的激勵(lì)；發(fā)動(dòng)機(jī)的KEF著重關(guān)注來自氣缸方向的力和扭矩產(chǎn)生的激勵(lì)；而TRA坐標(biāo)下的KEF著重關(guān)注在怠速隔振臨界條件下曲軸扭振引起的激勵(lì)英文縮寫：NVH-NoiseVibrationHarshness噪音振動(dòng)粗暴KEF-KineticEnergyFraction運(yùn)動(dòng)能量指數(shù)TRA-TorqueRollAxis扭矩旋轉(zhuǎn)軸FEA-FiniteElementAnalysis有限元分析CG-CenterofGravity重心(質(zhì)心)MOI-Principalmomentofinert

3、ia主慣性矩DOF-DegreeofFreedom自由度EMA-EngineMountAnalysis發(fā)動(dòng)機(jī)懸置分析介紹動(dòng)力總成懸置是伴隨整車的誕生而產(chǎn)生的，但是直到1918年，動(dòng)力總成懸置僅僅用大而高強(qiáng)度的螺栓連接；允許動(dòng)力總成通過與底盤剛性連接的橫梁把振動(dòng)傳遞到車身上。直到如今，相類似的懸置仍可在跑車上看到，但是這種懸置在轎車上已經(jīng)不用了，由于它存在耐久性和NVH的問題。在轎車上逐漸從剛性懸置發(fā)展到半柔軟性的懸置，它通過利用螺旋彈簧和橡膠襯墊來實(shí)現(xiàn)。這樣有助于解決許多零部件的耐久性問題，但是不能解決更多的NVH問題。1920年以后，開始嘗試?yán)孟鹉z的特性來進(jìn)行隔振和吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。20世

4、紀(jì)20年代后期，由Chrysler首先提出動(dòng)力總成浮動(dòng)懸置的概念，并且在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)取得突破性進(jìn)展。這也就是把彈性軸與扭矩旋轉(zhuǎn)軸綜合在一起考慮的第一次嘗試。在1950年Riesing總結(jié)了美國制造的19座客車的懸置系統(tǒng)布局。把彈性軸與扭矩旋轉(zhuǎn)軸對(duì)齊，并且把懸置點(diǎn)的位置選擇在打擊中心，主要用來改善整車的NVH。從20世紀(jì)60年代到90年代，許多技術(shù)人員主要在懸置系統(tǒng)的解耦方面和從分解發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)的響應(yīng)頻率方面進(jìn)行了大量的研究工作(如1982RaccaSr.,1984Geck,1985Ford,1997Solomon)。有一些研究者關(guān)注把從發(fā)動(dòng)機(jī)上的響應(yīng)或力傳遞到車身上如何使它最小化的問題。優(yōu)化技術(shù)常

5、用來通過調(diào)整懸置的參數(shù)來使響應(yīng)最小化(1993Bretl)。這種方法的問題在于通常需要有關(guān)詳細(xì)整車方面的信息，但是這些信息在詳細(xì)設(shè)計(jì)沒有完成之前無法提供。把理論和實(shí)踐兩方面結(jié)合起來看，解耦的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)是非常好的著眼點(diǎn)，對(duì)于整車的研發(fā)來說。通過對(duì)整車進(jìn)行有限元模型分析計(jì)算，來調(diào)整懸置的剛度是非常容易實(shí)現(xiàn)，之后，再改善整車的NVH性能?？墒?，解耦的概念在許多出版文獻(xiàn)中介紹的不是很清楚。在某一坐標(biāo)系下的KEF指數(shù)被廣泛應(yīng)用在動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)中，這篇文章介紹了在激勵(lì)方向上評(píng)估解耦的一個(gè)新概念。給出了發(fā)動(dòng)機(jī)在某一特定激勵(lì)下的如何響應(yīng)的一幅清晰的畫面。假設(shè)為了解耦，假設(shè)動(dòng)力總成是剛性的，把它安裝在地面

6、上。假設(shè)也有一小的位移量，假設(shè)激勵(lì)的諧波和頻率都是已知的。懸置可假定為三軸線形彈簧，用一定比例粘性（或結(jié)構(gòu)）阻尼做成。為了考慮懸置的打擊中心（參考基本概念6），載荷被限制在由于路面的貢獻(xiàn)而產(chǎn)生的一個(gè)脈沖范圍內(nèi)?；靖拍?:整車坐標(biāo)系：原點(diǎn)在車身前方，正X方向從前到后，正Y方向指向右側(cè)（從駕駛員到副駕駛），正Z方向朝上（如圖1）。這個(gè)坐標(biāo)系的原點(diǎn)被移到動(dòng)力總成的質(zhì)心位置，當(dāng)計(jì)算KEF指數(shù)時(shí)。2：發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系：原點(diǎn)在曲軸中心線與發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱結(jié)合面的交點(diǎn)處；正X方向從變速箱到發(fā)動(dòng)機(jī)，沿著曲軸中心線，正Y方向指向右側(cè)如果沿著正X方向看，正Z方向朝下（如圖2）。3：主慣性矩坐標(biāo)系：原點(diǎn)在動(dòng)力總成的質(zhì)心

7、位置，正X方向從變速箱到發(fā)動(dòng)機(jī)，沿著最小主慣性矩軸線，正Y方向通常沿著最大主慣性矩軸線，正Z方向朝下并且沿著中等主慣性矩軸線（如圖3）。MaximumprincipalMOIaxisyzMediumprincipalMOIaxis1;ATorquerailaxisCrankshaftcenterlineFigure3PrincipalMOIcoordiiiatesystemandtorquerollaxisMinimumprincipalMOIaxis-x4：扭矩旋轉(zhuǎn)軸坐標(biāo)系：原點(diǎn)在動(dòng)力總成的質(zhì)心位置，正X方向從變速箱到發(fā)動(dòng)機(jī)，沿著TRA方向，Y方向和Z方向可任意選擇只要符合右手法則。由于動(dòng)力

8、總成的不對(duì)稱，M0I坐標(biāo)系永遠(yuǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系不平行。所以圍繞曲軸中心線如果有一小的扭矩波動(dòng)，被很軟的像彈簧支撐著的動(dòng)力總成將會(huì)有一個(gè)圍繞TRA旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。5：彈性軸和彈性中心：彈性軸只能由懸置位置、方向和剛度來確定，而與動(dòng)力總成的質(zhì)量特性無關(guān)。如果最小靜態(tài)力或力矩沿著某一方向作用到剛性的車身上導(dǎo)致車身在相同的方向產(chǎn)生一個(gè)位移或旋轉(zhuǎn)，那么該方向就定義為某一彈性軸方向。彈性中心是彈性軸線的交點(diǎn)，彈性軸是從靜態(tài)的觀點(diǎn)來定義的，在靜態(tài)下，動(dòng)力總成移動(dòng)加速度和角加速度為零。因此，質(zhì)量特性可以忽略。6：打擊中心：不用進(jìn)行詳細(xì)的數(shù)學(xué)解釋，簡(jiǎn)單的剛性鐘擺（詳見圖4）。鐘擺在O點(diǎn)支撐，物體的質(zhì)心位置是G。假定在

9、OG的延長(zhǎng)線上有一點(diǎn)Q，鐘擺在Q點(diǎn)受到一個(gè)力，且與連線OQ垂直，這時(shí)在0點(diǎn)沒有反作用力。則0點(diǎn)和Q點(diǎn)互為打擊中心，也就意味著0點(diǎn)和Q點(diǎn)是可逆的。rG是物體以G點(diǎn)為旋轉(zhuǎn)中心的旋轉(zhuǎn)G半徑，IG是轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。G77/77Z0Figure4CenterofpeLCLissionI&:isr/iegruth.Hrudiusab（.“FfG匸=/t-:isr/ie/n（.）fnefirofhierriaGm:isthemass動(dòng)力總成上的激勵(lì)動(dòng)力總成系統(tǒng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)力、旋轉(zhuǎn)和往復(fù)不平衡力、路面的狀況以及由附件和車身其他零部件傳遞的動(dòng)態(tài)力或運(yùn)動(dòng)而引起激勵(lì)。主要的激勵(lì)是曲軸上的內(nèi)部震蕩扭矩、汽缸方向上的內(nèi)部

10、力以及相關(guān)的運(yùn)動(dòng)；此外，還有來自路面和輪胎的激勵(lì)。曲軸的震蕩扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)火頻率是一致的，而其它方面的激勵(lì)取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的類型。建立不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)的ADAMS曲柄機(jī)構(gòu)模型，可以確定與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩相對(duì)應(yīng)的重要的載荷。由于我們關(guān)心的低頻范圍，曲柄機(jī)構(gòu)零部件被建成剛體模型，爆發(fā)力作用在缸蓋上，然后通過反作用力在主軸承上釋放。發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷主要通過曲柄機(jī)構(gòu)慣性力確定。下面是由ADAMS模擬（見表1）而產(chǎn)生的模型（如圖5）TabJe1LowfiequencypoweitraijiJoadfordifienejittype弓ofenLJies2ndorderfleefbiceorderfleemojne

11、nt2|JorderfleenioniJit4-cylinderBig1withoutbaJajicvshaft)005-cylinderDsmallbig6-cylinder(in-Line)12-cylinjder(v60h6tJlLOWS)0006-cylindeL(v6(i,6dlLOLVSiQBig,can氏baJanredmediumS-cylindeH1.-9(l.4tllLOWS)0Big,canbebahnred0解耦的概念我們的設(shè)計(jì)目標(biāo)是減少發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，這種振動(dòng)在一定的頻率范圍內(nèi)與一定的發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)耦合有關(guān)；通過調(diào)整懸置減少整車來自路面和輪胎的振動(dòng)。在某一時(shí)間獲得一個(gè)激勵(lì)，

12、例如曲軸扭矩的激勵(lì)，如果是一種自然頻率一種純模態(tài)的一種激勵(lì)就更好。這樣有兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)。第一，需要關(guān)注的只是一種頻率，例如，設(shè)計(jì)時(shí)可以遠(yuǎn)離激勵(lì)的頻率，如怠速時(shí)的頻率。第二，某些動(dòng)力總成的自由轉(zhuǎn)角和頻率對(duì)整車的結(jié)構(gòu)很敏感。所以，如果受激勵(lì)的幾個(gè)動(dòng)力總成的自由轉(zhuǎn)角和幾種頻率只用一種來代替，產(chǎn)生這種被稱作結(jié)構(gòu)敏感性的模型是很有可能的。了解為什么動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)解耦會(huì)更好似乎很容易，但怎樣評(píng)估懸置系統(tǒng)是解耦的，并不十分清楚。傳統(tǒng)意義上來說，模型分析是在一個(gè)坐標(biāo)系通常在發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系下進(jìn)行KEF指數(shù)的計(jì)算。把在一定DOF下的KEF的百分比作為在這個(gè)DOF下解耦的百分比。這種方法不是評(píng)價(jià)解耦的好方法，并且常常令人

13、誤解。解耦應(yīng)該與某一特定的激勵(lì)有關(guān)，對(duì)于移動(dòng)或力的解耦，100%或盡可能咼的KEF指數(shù)在特定的激勵(lì)方向是較好的，這個(gè)方向可以是或不是發(fā)動(dòng)機(jī)D0F下的坐標(biāo)系下。為了轉(zhuǎn)動(dòng)或力矩的解耦，100%或盡可能高的KEF指數(shù)在運(yùn)動(dòng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)主慣性矩條件下的力矩旋轉(zhuǎn)軸方向是較好的。例如，為了曲軸力矩的解耦，需要在TRA方向100%或盡可能高的KEF指數(shù)。但是，TRA方向不是發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系下的某個(gè)DOF方向。所以，在發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系DOF下的KEF指數(shù)，不能反映在所有激勵(lì)條件下解耦的百分比。懸置原理不管發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)得是如何好，總是存在由爆發(fā)力引起的曲軸扭振產(chǎn)生的激勵(lì)。尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)，這個(gè)扭矩激勵(lì)的頻率與懸置的頻率

14、很接近，所以在這種模態(tài)下的解耦，以及較低的自然頻率需要遠(yuǎn)離怠速頻率是非常重要的。為了對(duì)這個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行檢查，模型分析必須在TRA坐標(biāo)系下進(jìn)行。在TRA方向的KEF指數(shù)應(yīng)該接近100%，并且在這種模態(tài)下的自然頻率比怠速頻率低很多。為了考慮路面和輪胎的作用，類似的模型分析應(yīng)該在整車坐標(biāo)系下進(jìn)行。在Z方向的KEF指數(shù)應(yīng)盡可能的高，以改善整車的駕駛舒適性。在不能獲得很好地解耦的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的激振頻率應(yīng)該比輪胎的激振頻率要低，以避免產(chǎn)生多種模態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。為了評(píng)估氣缸方向的力和相應(yīng)的解耦力矩，模型分析應(yīng)該在發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系下進(jìn)行。參考以前動(dòng)力總成激勵(lì)章節(jié)，KEF指數(shù)只是在所關(guān)心的激勵(lì)方向需要高。如果可能的話

15、，此時(shí)的頻率應(yīng)該遠(yuǎn)離車身的響應(yīng)頻率。根據(jù)打擊中心的定義（如圖4），如果懸置選擇在動(dòng)力總成的打擊中心附近，從路面?zhèn)鬟f到懸置上的脈沖就較小，并且對(duì)其它懸置不產(chǎn)生反作用力。這種懸置系統(tǒng)全方位的隔振性能的改善與輸入的脈沖有關(guān)，因?yàn)檩^小的振動(dòng)也可能傳遞到車身上。這種技術(shù)不能解釋系統(tǒng)的諧波響應(yīng)，因此，它只是對(duì)上述標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)補(bǔ)充。對(duì)于不同的發(fā)動(dòng)機(jī)和整車來說，有不同的問題和關(guān)注點(diǎn)。前輪驅(qū)動(dòng)的整車比后輪驅(qū)動(dòng)要難許多。四缸發(fā)動(dòng)機(jī)比六缸或八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)要大很多。對(duì)所有的情況而言，起草通用的標(biāo)準(zhǔn)是很困難的。除了以前從事所關(guān)注的主要問題之外，發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置對(duì)整車的碰撞、拖曳、側(cè)向振動(dòng)以及操穩(wěn)性等都有影響。通常，所有的這

16、些標(biāo)準(zhǔn)都存在相互沖突的地方。多種途徑（綜合）的最優(yōu)化對(duì)權(quán)衡置換對(duì)比法來說是非常有用的。曲軸扭振解耦的安裝方法在整車早期研發(fā)階段，動(dòng)力總成的懸置安裝有很大的自由度；有一些笨拙（原始）的辦法幫助工程師，來確定動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的安裝點(diǎn)的位置。但是，當(dāng)使用這些笨辦法時(shí)必須小心，因?yàn)?，它們?huì)受到許多限制。1：彈性軸與曲軸中心線對(duì)齊：因?yàn)樵谇S上有扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，如果懸置彈性軸與曲軸中心線對(duì)齊就認(rèn)為扭矩是解耦的，這一點(diǎn)很容易理解。確實(shí)，在靜態(tài)條件下，如果在曲軸上施加一個(gè)靜態(tài)扭矩，動(dòng)力總成只圍繞曲軸中心線旋轉(zhuǎn)。因?yàn)樵谌S空間上人為使彈性軸與某一中心線如曲軸中心線對(duì)齊是很困難的，為了獲得這些必須采用一些簡(jiǎn)化方法。例

17、如設(shè)計(jì)兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和一個(gè)變速箱懸置，變速箱懸置可以設(shè)計(jì)在曲軸中心線上，然后，兩個(gè)前懸置傾斜布置在曲軸中心線位置，組合成有效的懸置位置。詳細(xì)情況如下圖，前懸置的傾斜角度應(yīng)該滿足以下等式（如圖6）：KWXIXwFjine6IncJiniojnoujitstocrajiksJiaftcejiteiiuijfui2D不幸的是，這種方法不能實(shí)現(xiàn)；因?yàn)镹VH問題是很突出的動(dòng)態(tài)問題，而靜態(tài)解耦對(duì)動(dòng)態(tài)解耦的改善很小。也就是說，由于懸置通常布置地較低，在發(fā)動(dòng)機(jī)頂部產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)將被放大。Figure7FrequencyresponseofpoweitraijiCGinprincipalMOIcoordinates

18、ystemwithonlycfajiksiafttorqneecxeitaticm2：彈性軸與主慣性軸對(duì)齊：設(shè)想把彈性軸與主慣性軸對(duì)齊，在二維空間上傾斜布置懸置仍然可以是等式成立。通常的方法是在主慣性矩坐標(biāo)系下使剛度矩陣對(duì)角線最小化來優(yōu)化懸置參數(shù)。但是，只要曲軸中心線不平行與最小主慣性矩軸線，這種方法就不能100%的解耦。例如，如果所有的彈性軸軸線都與主慣性矩軸線一致，就意味著在主慣性矩坐標(biāo)系下的剛度矩陣關(guān)于對(duì)角線對(duì)稱。系統(tǒng)在主慣性軸線方向?qū)?huì)100%的解耦。由曲軸產(chǎn)生的扭矩可以分解成在三個(gè)主慣性軸方向的扭矩來表示。這樣，曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)可以在三種不同頻率下激勵(lì)成三種不同的模態(tài)（如圖7）。這種方

19、法在曲軸激勵(lì)方向部分解耦的情況下確實(shí)能得到一個(gè)很好的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)，但是它不是一種最好的懸置系統(tǒng)，因?yàn)樗豢紤]在某一種頻率、一種模態(tài)下的某一個(gè)激勵(lì)。3：彈性軸與扭矩旋轉(zhuǎn)軸對(duì)齊：在沒有懸置約束條件下，當(dāng)受到來自曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，動(dòng)力總成將沿著TRA方向旋轉(zhuǎn)，這是一條規(guī)則；如果懸置系統(tǒng)的彈性軸與TRA軸線一致將能獲得解耦。但是，不幸的是，這種方法不能在曲軸扭轉(zhuǎn)激勵(lì)的方向完全解耦，如圖8所示。FigureSFrequencyresponseofpoweitiiainCGinTRAcoordinatesysteinwithonlycrankshafttorqueexcitation4沿著TRA方向10

20、0%的解耦：在TRA方向真正解耦的概念是曲軸扭轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)靜態(tài)響應(yīng)是完全沿著TRA方向或者沿著TRA方向的KEF指數(shù)是100%。注意，這里有許多不同的彈性軸和TRA軸。對(duì)于在TRA方向解耦的傾斜懸置系統(tǒng)來說，沒有簡(jiǎn)單的方程式；用被稱作發(fā)動(dòng)機(jī)懸置分析的MATLAB程序，用戶可以手動(dòng)改變懸置參數(shù)，并且在不同的坐標(biāo)系下檢查KEF指數(shù)以及解耦的情況。最優(yōu)化通常是通過使KEF指數(shù)在TRA方向最大化來尋找懸置系統(tǒng)的優(yōu)化參數(shù)。如果在TRA方向的KEF指數(shù)是100%，動(dòng)力總成僅在TRA方向具有一種頻率響應(yīng)，在所有頻率范圍內(nèi)的曲軸扭轉(zhuǎn)振動(dòng)都是如此。這個(gè)系統(tǒng)在TRA模態(tài)頻率下只有一種響應(yīng)頻率（如圖8）。發(fā)動(dòng)機(jī)懸置

21、參數(shù)的最優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)分析程序最先是通過俄亥俄州州立大學(xué)申請(qǐng)的挑戰(zhàn)資金由克萊斯勒汽車公司贊助而開發(fā)的。戴姆勒-克萊斯勒的計(jì)算機(jī)技術(shù)中心對(duì)此進(jìn)行過修改、維護(hù)并且增加了許多功能。它在MATLAB環(huán)境下使用GUI接觸面以及數(shù)據(jù)文件系統(tǒng)很容易運(yùn)行。雖然EMA對(duì)用戶檢查不同的懸置系統(tǒng)來說非常有效，但用戶計(jì)算出什么是最好的懸置參數(shù)需要花許多時(shí)間而且很難。最優(yōu)化既能用Matlab優(yōu)化模型進(jìn)行Matlab內(nèi)部?jī)?yōu)化又能用Engineous/Isight對(duì)其外部進(jìn)行優(yōu)化。一般來說，進(jìn)行外部?jī)?yōu)化有幾個(gè)好處，用戶對(duì)Matlab軟件不需要很熟悉，指出干涉和功能目標(biāo)非常容易。您能夠進(jìn)行MonteCarl。模擬或DOE

22、；并且有幾種可供選擇的優(yōu)化方法。所有以上這些，可以很容易地和其他模擬方法聯(lián)系（鏈接）在一起作為全方位（多種組合）的優(yōu)化方案。懸置優(yōu)化的功能目標(biāo)可以是與發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火順序有關(guān)的，在一定頻率下的TRAKEF指數(shù)或頻率響應(yīng)。也可以是多種優(yōu)化和模擬的組合（集成），可是，在這篇文章中僅限于討論動(dòng)態(tài)條件下的解耦。通過在主MOI坐標(biāo)系下的對(duì)角線剛度矩陣最小化，可以使主慣性軸與彈性軸對(duì)齊。通過在TRA坐標(biāo)系下的對(duì)角線剛度矩陣最小化，也可以使TRA與彈性軸對(duì)齊。通過在TRA方向使KEF指數(shù)最大化可以在TRA方向完全解耦。Engineous/Isight常常與EMA起用來解決最優(yōu)化問題。下列圖表顯示其過程。Figur

23、e9EnginemcnintingoptrinLzntLonflowchartEngmeous/-sjght結(jié)論：i：完全解耦的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)是受到特定激勵(lì)的具有單一頻率純響應(yīng)系統(tǒng)。這樣解耦的懸置系統(tǒng)的NVH特性通常是比較好的。2：解耦通常與特定的激勵(lì)相聯(lián)系的，當(dāng)在某一方向存在很大的激勵(lì)時(shí)此時(shí)需要解耦。3：把發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)分析程序與最優(yōu)化程序結(jié)合在一起可幫助用戶快速優(yōu)化懸置參數(shù)以獲得更好地解耦或在不同的激勵(lì)下有較低的響應(yīng)。REFERENCESRiesingHEllwoodHResilientmountingsforPassenger-CarPowerplants1.SAEQuarterlyTransaction,January1950.Vol4No.1.Racca,R.,Howt